Yra ir fiziniai ir elektroniniai, bet absoliučiai visuose orlaiviuose, net tuose kurie turi elektroninius būna sumontuoti mechaniniai, nes PFD(Primary flight display) yra pagrindinis skrydžio informacijos šaltinis.
-
Aviate, navigate, communicate -
Man paskaičius panašu į visiška neprofesionalumą iš visų pusių.
Visų pirma aviakompanija tiesiog ignoruoja problemas su lėktuvu, kas rodo jog į saugumą žiūrima pro pirštus, kas matyt labai neturėtų stebinti turint galvoje, kad kalba eina apie Indoneziją, kiek stebina turint galvoje, kad tai AirAsia, kuri buvo laikoma šiek tiek aukštesnio lygio aviakompanija, nei vietiniai "oro dušmanai".
Antra, antras pilotas panašu išvis elementariai turėjo sunkumų pilotuoti lėktuvą rankiniu būdu, kas iš principo yra ne tik kad baisu bet ir išvis apgailėtina. Prisidėjo matyt ir gana kukli patirtis (2275 skrydžio valandos) ir visiškas pasirengimo nebūvimas veikti esant sunkioms aplinkybėms, ką rodo komunikacijos nebuvimas kokpite ir vienas kitam prieštaraujantys pilotų veiksmai kritinėj situacijoj. Tai matyt rezultatas ne kokio pilotų apmokymo.
Visa tai matyt yra rezultatas didžiulės plėtros regione ir noras bet kokia kaina išspausti kiekvieną papildoma centą ir prie to pridėjus bendrai vienus žemiausių standartų gaunam ką gaunam.
Liūdna, nes panašu į nelaimę, kurios tikrai neturėjo būti.Comment
-
liūdna... šiaip jau man asmeniškai Air Asia - nuostabi kompanija. esu skridęs su jais 18 skrydžių. niekuomet neturėjau jokių rimtesnių nusiskundimų. o tame regione nelaimių, aišku, bus, tačiau dėl to kaltas mentalitetas. kitąsyk gal nepasiseks kokiems cebu, o dar kitąsyk sriwijayai. air asia tikrai niekuo nėra blogesni už kitusParašė pauliaK Rodyti pranešimąComment
-
Jeigu AirAsia stiuardesės ir toliau bus tokios simpatiškos, tai galima atleisti vieną kitą katastrofą.Parašė kazhkas Rodyti pranešimą
Comment
-
Tau tikrai reiketu paskraidyt su Saudia... 70% stiuardesiu yra nesveikai grazios azijietes, o likusios libanietes/alzyro/maroko/irako gyventojos, akis gali varvint kiek nori
Comment
-
Artėjant metų pabaigai nusprendžiau padaryti 2015 m. nelaimingų atsitikimų aviacijoje apžvalgą.
Aviacijoje yra du pagrindiniai faktoriai pagal kuriuos yra vertinama aviacijos saugos statistika, pirmasis- tai kiek įvyko nelamingų atsitikimų pareikalavusių gyvybių, bei antrasis- kiek žuvo žmonių. Vis dėl to dauguma ekspertų sutinka, kad įtaką saugumui reiktų vertint pagal pirmąjį faktorių.
Grįžtant truputį atgal, ir nagrinėjant pastarųjų metų statistiką, kad ir kaip beatrodytų paradoksalu, saugiausi aviacijai metai buvo 2014. Nors netekome 761 gyvybės, įvyko 12 nelaimingų atsitikimų, per kuriuos žuvo žmonių, tai yra mažiausias skaičius per visą komercinės aviacijos istoriją. Tuo tarpu 2013 nelaimingų atsitikimų skaičius, pareikalavęs gyvybių buvo 16.
2013 m. žuvo 265 žmonės- mažiausias žuvusių žmonių aviacijoje skaičius nuo 1945 m. (daugiausiai žuvo 2429 asmenys -1972 m. ).
Nagrinėjant pastarųjų metų skaičius, abu statistiniai rodikliai atspindi mažėjančias nelaimingų atistikimų tendencijas. Remiantis pastarųjų penkių metų vidurkiu pagal Tarptautinės Oro Transporto Asociacijos (IATA) duomenis, kasmet vidutiniškai per aviakatastrofas žūva 517 asmenų.
Nesaugiausiu žemynu skraidymui vis dar išlieka Afrika, nors jai tenka vos keli procentai(~3 %) visų iš maždaug 40 mln. per metus vykdomų skrydžių, tačiau būtent afrikoje įvyksta 1/5 visų nelaimių.
Taigi kokie buvo šie metai?
Turbūt garsiausios nuskambėjusios komercinės aviacijos nelaimės šiais metais buvo:
Vasario 4 – TransAsia Airways Skrydžio nr. 235, ATR-72, žuvo 43
Kovo 24 – Germanwings Skrydžio nr. 9525, Airbus A320 žuvo 150
Rugpjūčio 16 – Trigana Air Service Skrydžio nr. 257, ATR-42 žuvo 54
Spalio 31 – Metrojet Skrydžio nr. 9268, Airbus A321 žuvo 224
Iš viso šiais metais įvyko 178 su aviacija susiję incidentai, 19 nelaimingų atsitikimų pareikalavusių žmonių aukų, žuvo 811 žmonių. Statistika, neigiama prasme stipriai pranokstanti pastarųjų metų duomenis.
Žmogiškasis faktorius.
Aviacijos techninė pusė kiekvienais metais tampa vis saugesnė, vis labiau kompiuterizuota, todėl gedimus galima pastebėti dar prieš pradedant laipinti keleivius. Todėl techniškai ir laikantis rekomendacijų prižiūrėti lėktuvai nebekrenta iš dangaus. Bet po truputį artėjant prie idealios techninės būklės, vis ryškensis tampa žmogiškasis faktorius.
Alpių katastrofos tikrai buvo galima išvengti, bet turbūt visi žino, kaip tą įvyki komentavo Lufthansa grupės vadovas. Lygiai taip pat kaip TransAsia katastrofos, greičiausiai buvo įtakota žmogaus klaidos. Atvejus, kaip Metrojet sunku ir komentuoti, bet abi versijos linksta link žmogaus kaltės.
Kas bus toliau? Jau šiandien avialinijos vis jautriau reaguoja sudarinėdamos savo maršrutus pagal karo zonas atšaukdamos skrydžius ar keisdamos maršrutus, ši tendencija turėtų išlikti ir vis stiprėti. Šiuo metu už aviacijos saugą, atsakingos institucijos koriduoriuose sklando projektas, reglamentuojantis nuolatinį, dviejų asmenų buvimą pilotų kabinoje. Reikia tikėtis, kad jo patvirtinimo ilgai laukti nereikės. Po Malaysian 370 nelaimės, vis dažniau girdėti kalbos apie naujos kartos lėktuvų sekimo sistemas arba fizinius apribojimus, įgūlai manipuliuoti radarais. Remiantis pastarųjų metų statistika daugiau, nei pusė avia katastrofų būna įtakotos žmogiškųjų faktorių.
Nuolatinis pilotų mokymas ir tobulinimas, darbas simuliatoriuose, ypač sprendžiant avarines situacijas. Naujų technologijų diegimas, atsižvelgimas į gamintojų rekomendacijas, kitų avialinijų operuojančių tais pačiais orlaiviais inicidentų analizė. Kuriama nauja kompiuterizuoto piloto sistema „ACROSS„. Visa tai prisidės prie aviacijos saugos didinimo.
Sauga aviacijoje niekada nebuvo pigi, bet ir pelnas niekada nebuvo toks didelis, koks yra šiandien, tai nuolat auganti industrija, reikalaujanti vis didesnių, bei saugesnių sprendimų.
Tikiuosi, kad ateinatys metai- bus patys saugiausi aviacijos istorijoje. Saugių skrydžių !
Naudoti duomenys: ASN Aviation Safety Database, IATA Statistics
Nuotraukos iš Airliners.netPaskutinis taisė Ciurlionis; 2015.12.31, 06:25.Aviate, navigate, communicateComment
-
Artėjant metų pabaigai nusprendžiau padaryti 2015 m. nelaimingų atsitikimų aviacijoje apžvalgą.
Aviacijoje yra du pagrindiniai faktoriai pagal kuriuos yra vertinama aviacijos saugos statistika, pirmasis- tai kiek įvyko nelamingų atsitikimų pareikalavusių gyvybių, bei antrasis- kiek žuvo žmonių. Vis dėl to dauguma ekspertų sutinka, kad įtaką saugumui reiktų vertint pagal pirmąjį faktorių.
Grįžtant truputį atgal, ir nagrinėjant pastarųjų metų statistiką, kad ir kaip beatrodytų paradoksalu, saugiausi aviacijai metai buvo 2014. Nors netekome 761 gyvybės, įvyko 12 nelaimingų atsitikimų, per kuriuos žuvo žmonių, tai yra mažiausias skaičius per visą komercinės aviacijos istoriją. Tuo tarpu 2013 nelaimingų atsitikimų skaičius, pareikalavęs gyvybių buvo 16.
2013 m. žuvo 265 žmonės- mažiausias žuvusių žmonių aviacijoje skaičius nuo 1945 m. (daugiausiai žuvo 2429 asmenys -1972 m. ).
Nagrinėjant pastarųjų metų skaičius, abu statistiniai rodikliai atspindi mažėjančias nelaimingų atistikimų tendencijas. Remiantis pastarųjų penkių metų vidurkiu pagal Tarptautinės Oro Transporto Asociacijos (IATA) duomenis, kasmet vidutiniškai per aviakatastrofas žūva 517 asmenų.
Nesaugiausiu žemynu skraidymui vis dar išlieka Afrika, nors jai tenka vos keli procentai(~3 %) visų iš maždaug 40 mln. per metus vykdomų skrydžių, tačiau būtent afrikoje įvyksta 1/5 visų nelaimių.
Taigi kokie buvo šie metai?
Turbūt garsiausios nuskambėjusios komercinės aviacijos nelaimės šiais metais buvo:
Vasario 4 – TransAsia Airways Skrydžio nr. 235, ATR-72, žuvo 43
Kovo 24 – Germanwings Skrydžio nr. 9525, Airbus A320 žuvo 150
Rugpjūčio 16 – Trigana Air Service Skrydžio nr. 257, ATR-42 žuvo 54
Spalio 31 – Metrojet Skrydžio nr. 9268, Airbus A321 žuvo 224
Iš viso šiais metais įvyko 178 su aviacija susiję incidentai, 19 nelaimingų atsitikimų pareikalavusių žmonių aukų, žuvo 811 žmonių. Statistika, neigiama prasme stipriai pranokstanti pastarųjų metų duomenis.
Žmogiškasis faktorius.
Aviacijos techninė pusė kiekvienais metais tampa vis saugesnė, vis labiau kompiuterizuota, todėl gedimus galima pastebėti dar prieš pradedant laipinti keleivius. Todėl techniškai ir laikantis rekomendacijų prižiūrėti lėktuvai nebekrenta iš dangaus. Bet po truputį artėjant prie idealios techninės būklės, vis ryškensis tampa žmogiškasis faktorius.
Alpių katastrofos tikrai buvo galima išvengti, bet turbūt visi žino, kaip tą įvyki komentavo Lufthansa grupės vadovas. Lygiai taip pat kaip TransAsia katastrofos, greičiausiai buvo įtakota žmogaus klaidos. Atvejus, kaip Metrojet sunku ir komentuoti, bet abi versijos linksta link žmogaus kaltės.
Kas bus toliau? Jau šiandien avialinijos vis jautriau reaguoja sudarinėdamos savo maršrutus pagal karo zonas atšaukdamos skrydžius ar keisdamos maršrutus, ši tendencija turėtų išlikti ir vis stiprėti. Šiuo metu už aviacijos saugą, atsakingos institucijos koriduoriuose sklando projektas, reglamentuojantis nuolatinį, dviejų asmenų buvimą pilotų kabinoje. Reikia tikėtis, kad jo patvirtinimo ilgai laukti nereikės. Po Malaysian 370 nelaimės, vis dažniau girdėti kalbos apie naujos kartos lėktuvų sekimo sistemas arba fizinius apribojimus, įgūlai manipuliuoti radarais. Remiantis pastarųjų metų statistika daugiau, nei pusė avia katastrofų būna įtakotos žmogiškųjų faktorių.
Nuolatinis pilotų mokymas ir tobulinimas, darbas simuliatoriuose, ypač sprendžiant avarines situacijas. Naujų technologijų diegimas, atsižvelgimas į gamintojų rekomendacijas, kitų avialinijų operuojančių tais pačiais orlaiviais inicidentų analizė. Kuriama nauja kompiuterizuoto piloto sistema „ACROSS„. Visa tai prisidės prie aviacijos saugos didinimo.
Sauga aviacijoje niekada nebuvo pigi, bet ir pelnas niekada nebuvo toks didelis, koks yra šiandien, tai nuolat auganti industrija, reikalaujanti vis didesnių, bei saugesnių sprendimų.
Tikiuosi, kad ateinatys metai- bus patys saugiausi aviacijos istorijoje. Saugių skrydžių !
Naudoti duomenys: ASN Aviation Safety Database, IATA Statistics
Nuotraukos iš Airliners.netAviate, navigate, communicateComment
-
Keleivinis lėktuvas, kuriame buvo 21 žmogus, anksti trečiadienį dingo Nepalo kalnuotame regione, pranešė oro bendrovė „Tara Air“. http://www.15min.lt/naujiena/aktualu...mogu-57-586307Comment
-
-
Buna ir taip deja.Skrydžio metu mirė „Saudi Arabian Airlines“ pilotas http://www.15min.lt/naujiena/aktualu...otas-57-591017Comment
-
SPA kova su vėju ir nuriedėjimas nuo tako:
Aviate, navigate, communicateComment
-
Pirmoji metų katastrofa- Rusijoje sudužo keleivinis lėktuvas, žuvo 61 žmogusAviate, navigate, communicateComment
-
-
Parašė Jopapa Rodyti pranešimąbbc.comПервоначально источники информагентств сообщали, что во время посадки лайнер зацепил землю крылом или хвостовой частью. Впоследствии стала появляться неофициальная информация, согласно которой самолет мог на высоте около 100-200 метров уйти в пике и врезаться в землю практически под прямым углом.
По мнению экспертов, такое могло произойти, если пилот при попытке уйти на второй круг слишком резко задрал нос авиалайнера, что на подобных самолетах приводит к потере скорости и сваливанию в пике. В то же время никаких официальных подтверждений этой версии нет.Comment
-
Neskaitantiems:Parašė Zorro Rodyti pranešimą
Originally of news sources reported that during landing airliner wing caught the ground and tail. Subsequently began to appear unofficial information, according to which the aircraft could have a height of about 100-200 meters to go to the peak and crash into the ground almost at right angles.
According to experts, this could happen if the pilot when trying to go to the second round too sharply lifted nose airliner that these planes leads to loss of speed and stall into a dive. At the same time no official confirmation of this version does not.Comment
-
Girti pilotai?Comment
-
Pilotai buvo užsieniečiai + kompanija FlyDubai viena iš patikimiausių ir turėjo gerą reputaciją.Parašė John Rodyti pranešimą
RIP
Comment
-
Keista,kad neskrido i kita oro uosta....Juk bendraut turejo ir su skrydziu boksteliu.Paskaicius straipsniu,tai keista leidimosi trajektorija,labai staigus leidimasis ir t.t.....keista....Comment
-
17 m/s ar net stipresnis vėjas, pirmas nesėkmingas mėginimas leistis, lėktuvo vadas - graikas. Net Aerofloto lėktuvo įgula, turėjusi leistis tame oro uoste panašiu metu, nusprendė skristi į kitą oro uostą. Čia net ne oras kaltas, o tie, kas priiminėjo sprendimus.Comment
-
Lėktuvo „juodosios dėžės“ buvo rastos po kelių valandų nuo gelbėjimo operacijos pradžios, tačiau duomenys apie jų būklę nebuvo skelbiami. Iš Rusijos tyrimų komiteto pranešimo galima spręsti, kad savirašiai prietaisai yra tinkami iššifravimui, nepaisant to, kad lėktuvas į žemę rėžėsi dideliu kampu ir nemažu greičiu, rašo newsru.com. Detalų katastrofos paveikslą pateikia portalas „Flightradar24“, sekantis civilinių orlaivių judėjimą pagal jų atsakiklius. Anot šių duomenų, lėktuvas oro uosto zonoje skraidė dvi valandas ir mėgino tūpti. Po antrojo bandymo nutūpti pilotai vėl pradėjo kilti. „Boeing“ pasiekė 1200 m aukštį, o tuomet pradėjo stačiai leistis, kol rėžėsi į žemę. „Flightradar24“ duomenimis, vertikalus lėktuvo greitis siekė 106 m/s. 3 val. 41 min. Maskvos (2 val. 41 min. Lietuvos) laiku lėktuvas dingo iš radarų.
Skaitykite daugiau: http://www.delfi.lt/news/daily/world....d?id=70742816
Lektuvo leidimosi vertikalus greitis 106m/s
Comment
Comment