[VNO] Tarptautinis Vilniaus oro uostas

[Lettered]

20 ct kokiam vidutiniam Ryanair/Wizz keleiviui ir vistiek geriau pasivaiksčioti gryname ore.

Dažnai ne tik pasivaikščioti, bet dar ir kuro nemažai padeginti važinėjant autobusu.

[Ciurlionis]

Ryanair per dieną kyla 2500 kartų, VNO rankovės už kai kurių uostų pigesnės už kitų brangesnės, bet darykim prielaidą, kad jų kainos minimalus vidurkis 40 €. Per dieną nei daug, nei mažai 100 000 €, o kokie skaičiai bus per metus?

Šiaip VNO rankovių utilizacijos procentas turėtų būti labai mažas ir jos turbūt niekada neatsipirks. 3 lėktuvai per dieną? 100 €, per metus 36 500, per 20 mrtų apie 7 mln. čia be elektros, aptarnavimo, tiltelio operatorių.

Kad ir kaip bebūtų pasivaikščioti arba tiesiai į rankovę, bet ne su tais "nurašytais" autobusais.

[jan]

Dažnai ne tik pasivaikščioti, bet dar ir kuro nemažai padeginti važinėjant autobusu.

nedaugiau už lėktuvą bandantį privažiuoti arčiau terminalo

[Eidvis]

Greičiausiai net ne kuras ir ne rankovės kaina yra pagrindinis faktorius dėl ko Ryanair lėktuvai nesinaudoja rankovėmis, o laikas, nes prisiparkuoti prie rankovės užima daugiau laiko, ten kelios minutės, bet sudėjus privažiavimą/išvažiavimą ir visus dienos skrydžius, žiūrėk jau ir valanda susitaupys. O ta ant žemės stovėjimo valanda ne tik didžiuliai kaštai, bet ir negautos pajamos, kurias orlaivis 'gamintų' jei būtų ore.

[deep'as]

Greičiausiai net ne kuras ir ne rankovės kaina yra pagrindinis faktorius dėl ko Ryanair lėktuvai nesinaudoja rankovėmis, o laikas, nes prisiparkuoti prie rankovės užima daugiau laiko, ten kelios minutės, bet sudėjus privažiavimą/išvažiavimą ir visus dienos skrydžius, žiūrėk jau ir valanda susitaupys. O ta ant žemės stovėjimo valanda ne tik didžiuliai kaštai, bet ir negautos pajamos, kurias orlaivis 'gamintų' jei būtų ore.

Tai kad rankovės yra greičiausias būdas įlaipinti ir išlaipinti keleivius. Pvz Liuksemburgo oro uoste Ryanair naudojasi rankovėm.

[Eidvis]

Keleivių įlaipinimo/išlaipinimo greitį daugiausiai lemia ne rankovė ar laiptai, o spūstys pačiame lėktuve, kai siaurame praėjime keleiviai prieš sėdant pradeda krautis daiktus ir susidaro spūstys. Pats efektyviausias keleivių įlaipinimas yra ne per rankovę ir ne per laiptus, o naudojant abejus įėjimus priekyje ir gale, kada tie srautai ir tos spūstys yra padalinami į dvi dalis, t.y. vienaip ar kitaip laiptų reikia, nes rankovės būna po vieną. Bet aš apskritai abejoju, kad žmonių įlaipinimas yra problema, greičiausiai lėktuvą užlaiko ne tai, o jo techninis aptarnavimas.

[Ciurlionis]

Ryanair turnaround yra apie 30 min., kai kitos ne LCC apsisuka beveik per dvigubai ilgesnį laiką, ir prie to prisideda tiek Ryanair išvažiuojami laiptai, tiek keleivių "išstūmumas" į koridorius, vos tik lėktuvas nusileidžia, tiek minimalus salono dizainas - aktualu valymui, rankinio bagažo dydis, internetinės paslaugis ir t.t.

Kaip keliautojui, ta visa patirtis, kol atsisėdi į krėslą maloni nėra, bet pasirinkimą dažniausiai lemia kaina. Manau drąsiai galima teigti, kad Ryanair yra žemų sąnaudų vežėjas, ne žemų kainų. Kai nebelieka konkurentų, nebelieka ir žemų kainų, o kartais ir pačių skrydžių. Čia medalis visada turi dvi puses.

[Lettered]

Ryanair turnaround yra apie 30 min., kai kitos ne LCC apsisuka beveik per dvigubai ilgesnį laiką, ir prie to prisideda tiek Ryanair išvažiuojami laiptai, tiek keleivių "išstūmumas" į koridorius, vos tik lėktuvas nusileidžia, tiek minimalus salono dizainas - aktualu valymui, rankinio bagažo dydis, internetinės paslaugis ir t.t.

Kaip keliautojui, ta visa patirtis, kol atsisėdi į krėslą maloni nėra, bet pasirinkimą dažniausiai lemia kaina. Manau drąsiai galima teigti, kad Ryanair yra žemų sąnaudų vežėjas, ne žemų kainų. Kai nebelieka konkurentų, nebelieka ir žemų kainų, o kartais ir pačių skrydžių. Čia medalis visada turi dvi puses.

Bet jei žmonės turi pinigų ir toliau perka brangius Rynair bilietus, kodėl jiems nekelti kainų? Pvz. sausį skridau į Baseloną, ne sezonas, bet bilietai buvo brangūs, po kelis šimtus eur, galvojau lėktuvas bus pustuštis, bet nemačiau laisvų vietų.

[liutass]

Pas juos gi automatinis kainų algoritmas sustatytas, niekas rankiniu būdu kainų nekeičia. Pasitvirtine biznio veiklos planą susistate kainodarą ir dirba

[taspac]

Bet jei žmonės turi pinigų ir toliau perka brangius Rynair bilietus, kodėl jiems nekelti kainų? Pvz. sausį skridau į Baseloną, ne sezonas, bet bilietai buvo brangūs, po kelis šimtus eur, galvojau lėktuvas bus pustuštis, bet nemačiau laisvų vietų.

O buvo alternatyva kitaip nuskristi i Barseloną, pvz pigiau? Ryanair ir yra tokia politika - ateina į perspektyvų maršrutą (nors ttuo maršrutu jau ir skraido kitos oro linijos), meta mažas kainas, keleiviai perbėga pas juos, konkurentas neišlaikęs konkurencijos pasitraukia, Ryanair pakelia kainas ir tada žmonės, jei turi skirsti, moka tas dideles kainas, nes tiesiog nėra pasirinkimo.

[Lettered]

O buvo alternatyva kitaip nuskristi i Barseloną, pvz pigiau? Ryanair ir yra tokia politika - ateina į perspektyvų maršrutą (nors ttuo maršrutu jau ir skraido kitos oro linijos), meta mažas kainas, keleiviai perbėga pas juos, konkurentas neišlaikęs konkurencijos pasitraukia, Ryanair pakelia kainas ir tada žmonės, jei turi skirsti, moka tas dideles kainas, nes tiesiog nėra pasirinkimo.

Buvo, per Londoną. Šiaip pastebėjau kur nors į pietų Europą skristi keliais skrydžiais per Londoną dažnai būna net pigiau nei tiesiogiai iš Lietuvos, įskaitant net jei prireikia uber kaštus tarp Londono oro uostų, nors ekonominės logikos tam nėra. Turbūt todėl, kad iš Londono labai didelė konkurencija visur skrendant, į tą patį Londoną iš Lietuvos palyginus irgi nemažai skrydžių. O iš Lietuvos kažkur kitur skristi jau konkurencija maža ir atitinkamai net tie patys LCC kelia kainas. S. Bartkus buvo rašęs, kad šią vasarą Ryanair iš Dublino skrenda 160 krypčių, o brangiausios dvi tai Kaunas ir Vilnius. Na mokam tokią kainą už neturėjimą nacionalinių avialinijų, nei gero susisiekimo, nei gerų kainų. Rinka nėra tokia didelė, kad supultų daug avialinijų skraidyti į tuos pačius miestus.

[evil]

Buvo, per Londoną. Šiaip pastebėjau dažnai kur nors į pietų Europą skristi keliais skrydžiais per Londoną dažnai būna net pigiau nei tiesiogiai iš Lietuvos, įskaitant net jei prireikia uber kaštus tarp Londono oro uostų, nors ekonominės logikos tam nėra. Turbūt todėl, kad iš Londono labai didelė konkurencija visur skrendant, į tą patį Londoną iš Lietuvos palyginus irgi nemažai skrydžių. O iš Lietuvos kažkur kitur skristi jau konkurencija maža ir atitinkamai net tie patys LCC kelia kainas. S. Bartkus buvo rašęs, kad šią vasarą Ryanair iš Dublino skrenda 160 krypčių, o brangiausios dvi tai Kaunas ir Vilnius. Na mokam tokią kainą už neturėjimą nacionalinių avialinijų, nei gero susisiekimo, nei gerų kainų. Rinka nėra tokia didelė, kad supultų daug avialinijų skraidyti į tuos pačius miestus.

Kurgi ne, turėtume gerą susisiekimą mažam ratui išrinktųjų, už kurį mokėtų labai daug viski likę mokesčių mokėtojai. Nacionalinės avialinijos tikrai nebūtų konkurencingos kainomis, vienintelė jų nauda gali būti tik strateginė, kad niekas negalėtų įtakoti skrydžių į kažkokius svarbius taškus. Na, tam hipotetiniam atvejui, kai kitos visos kompanijos vieną dieną nusprendžia tiesiog nebeskraidyt, tai tada turėtum visvien kažką skraidančio. Bet už tai mokėtume tikrai brangiau nei už Ryanair.

[Lettered]

Kurgi ne, turėtume gerą susisiekimą mažam ratui išrinktųjų, už kurį mokėtų labai daug viski likę mokesčių mokėtojai. Nacionalinės avialinijos tikrai nebūtų konkurencingos kainomis, vienintelė jų nauda gali būti tik strateginė, kad niekas negalėtų įtakoti skrydžių į kažkokius svarbius taškus. Na, tam hipotetiniam atvejui, kai kitos visos kompanijos vieną dieną nusprendžia tiesiog nebeskraidyt, tai tada turėtum visvien kažką skraidančio. Bet už tai mokėtume tikrai brangiau nei už Ryanair.

Tai dabar gerai, kad mokesčių mokėtojai permoka kitiems vežėjams, plius į kai kurias strategines kryptis net nėra tiesioginių skrydžių?

[evil]

Tai dabar gerai, kad mokesčių mokėtojai permoka kitiems vežėjams, plius į kai kurias strategines kryptis net nėra tiesioginių skrydžių?

Jei ir permoka, tai permoka tik tie kurie skrenda, ne visi. Antra tai mažai kuo pagrįstas tas "permoka" teiginys. Jei imti tą patį Ryanair, tai greit užmetus akį skrydžių kainos iš kokio Dublino yra panašios kaip ir iš Kauno, nors ten konkurencija daug didesnė. Trečia - nacionalinės avialinijos nebūtų konkurentas Ryanair ar kitiem lowcosteriam, nebent alternatyva Airbaltic'ui, kurį renkuosi tik iš didelės bėdos, nes nėra pigus ar patogus. Ketvirta - nacionalinės avialinijos tikrai negalėtų išlakyti daug normalaus dydžio lėktuvų ir daug maršrutų, kas reikštų arba keli skrydžiai į kažkokius strateginius oro uostus arba skrydžiai su visokiais propeleriniais ATR72, kurie komfortu ir skrydžio greičiu konkuruoja nebent su kukuruzniku. Penkta - Lietuvos skrydžiu rinkoje paklausa per maža, kad turėti daug žaidėjų ir jei netampam regioniniu hub'u tikrai nebus vietos daugybei avialinijų, tai nacionalinėm avialinijom susigriebus dalį keleivių, kitos kompanijos mažintų skrydžius arba pasitrauktų.
Apskritai rinka Lietuvoje nėra monopolinė, gali ateiti kas nori ir jei pas mus kainos būtų užkeltos, tikrai kitos kompanijos į tai atkreiptų dėmesį ir ateitų į Lietuvą. Jei jos neateina tai gali būti dvi priežastys - arba neapsimoka arba kažkas neleidžia. Gal esu naivus, bet tikiu, kad valdžia pas mus neriboja galimybių naujiems vežėjams.
Toliau lieku prie minties, kad nacionalinės avialinijos yra milžiniška našta biudžetui su abejotinu poreikiu. Daug pigesnis variantas (nors irgi mokesčių mokėtojų lėšų švaistymas) būtų strateginių krypčių skrydžių kompensavimas vežėjams kaip yra su London Sičiu.

[Lettered]

Jei ir permoka, tai permoka tik tie kurie skrenda, ne visi. Antra tai mažai kuo pagrįstas tas "permoka" teiginys. Jei imti tą patį Ryanair, tai greit užmetus akį skrydžių kainos iš kokio Dublino yra panašios kaip ir iš Kauno, nors ten konkurencija daug didesnė. Trečia - nacionalinės avialinijos nebūtų konkurentas Ryanair ar kitiem lowcosteriam, nebent alternatyva Airbaltic'ui, kurį renkuosi tik iš didelės bėdos, nes nėra pigus ar patogus. Ketvirta - nacionalinės avialinijos tikrai negalėtų išlakyti daug normalaus dydžio lėktuvų ir daug maršrutų, kas reikštų arba keli skrydžiai į kažkokius strateginius oro uostus arba skrydžiai su visokiais propeleriniais ATR72, kurie komfortu ir skrydžio greičiu konkuruoja nebent su kukuruzniku. Penkta - Lietuvos skrydžiu rinkoje paklausa per maža, kad turėti daug žaidėjų ir jei netampam regioniniu hub'u tikrai nebus vietos daugybei avialinijų, tai nacionalinėm avialinijom susigriebus dalį keleivių, kitos kompanijos mažintų skrydžius arba pasitrauktų.
Apskritai rinka Lietuvoje nėra monopolinė, gali ateiti kas nori ir jei pas mus kainos būtų užkeltos, tikrai kitos kompanijos į tai atkreiptų dėmesį ir ateitų į Lietuvą. Jei jos neateina tai gali būti dvi priežastys - arba neapsimoka arba kažkas neleidžia. Gal esu naivus, bet tikiu, kad valdžia pas mus neriboja galimybių naujiems vežėjams.
Toliau lieku prie minties, kad nacionalinės avialinijos yra milžiniška našta biudžetui su abejotinu poreikiu. Daug pigesnis variantas (nors irgi mokesčių mokėtojų lėšų švaistymas) būtų strateginių krypčių skrydžių kompensavimas vežėjams kaip yra su London Sičiu.

LT rinka per maža ir geografinė lokacija bloga, kad būtų konkurencija didelė ir turėtume daug krypčių ir neblogas kainas. Tai valstybinės avialinijos gyvybiškai reikalingos, kad užtikrinti susisiekimą ir šalies nacionalinį saugumą. Net gerokai didesnės valstybės išlaiko avialinijas, nes supranta jų naudą. Koks tas modelis, tai jau antraeilis klausimas, gal variantas su virtualiu vežėju tikrai efektyvesnis šiais laikais. Pvz. mokam kažkiek LOT ar airBaltic, o jie užtikrina susisiekimą reikalingomis kryptimis.

[evil]

LT rinka per maža, kad būtų konkurencija didelė. Tai valstybinės avialinijos gyvybiškai reikalingos, kad užtikrinti susisiekimą. Net gerokai didesnės valstybės išlaiko avialinijas, nes supranta jų naudą. Koks tas modelis, tai jau antraeilis klausimas, gal variantas su virtualiu vežėju tikrai efektyvesnis šiais laikais. Pvz. mokam kažkiek LOT ar airBaltic, o jie užtikrina susisiekimą.

Didesnės valstybės mažiau iškraipo rinką, nes ten ir taip daugiau žaidėjų, be to išlaidos per capita yra mažesnės. Bet koks valstybės reguliavimas, dempingavimas ar protekcionizmas mažina ir taip mažą konkurenciją, kas reikštų, kad su nacionalinio vežėjo atsiradimu bilietai tik brangtų ir skrydžiai taptų dar mažiau prieinami.
Dėl strateginių krypčių ir mokėjimo LOT'ui galima sutikti, jei tai yra tikrai strateginės kryptys bet keleivių nepakanka, kad komerciškai apsimokėtų išlaikyti. Tik klausimas kas yra tos strateginės kryptys. Briuselis šviestųsi kaip realus variantas, bet iš visuomenės perspektyvos tai atrodytų nekaip - praktiškai privataus lėktuvo nuoma eurobiurokratams. Aš ką daryčiau tai turbūt ieškočiau būdų kaip pritraukti daugiau skrydžių tarp Vilniaus ir kitų hubų, kad jie nebūtų kartą per dieną, kad nebūtų paskui ilgų layoverių. Manau labai pagerėtų susisiekimas su bet kuriuo miestu europoje jei koks Lufthansa skristų ne vieną, o tris ar keturis kartus per dieną į Frankfurtą. Aišku tai nėra tiesiogiai skrydžiai, bet reikia būti realistu ir suprasti, kad neįmanoma iš regioninio oro uosto užtikrinti patogių skrydžių į visur.

[Lettered]

Manau labai pagerėtų susisiekimas su bet kuriuo miestu europoje jei koks Lufthansa skristų ne vieną, o tris ar keturis kartus per dieną į Frankfurtą. Aišku tai nėra tiesiogiai skrydžiai, bet reikia būti realistu ir suprasti, kad neįmanoma iš regioninio oro uosto užtikrinti patogių skrydžių į visur.

O kodėl būtent Frankfurtas? Manau variantas trumpesnių ir daugiau skrydžių į Varšuvą būtų ir patogiau ir susisiekimas taip pat geras. Tik įdomu, kiek LOT užsiprašytų, kad būtų per dieną 5-6 skrydžiai į WAW.

[evil]

O kodėl būtent Frankfurtas? Manau trumpesnių ir daugiau skrydžių į Varšuvą būtų ir patogiau ir susisiekimas taip pat geras.

Į Varšuvą reiktų greitojo traukinio, o ne lėktuvo. Aišku Varšuva, Kopenhaga irgi yra alternatyvos, tiesiog Frankfurtas gali pasiūlyti daug daugiau skrydžių, FRA palyginus su WAW skraidina 5 kart daugiau keleivių. Kad ir paėmus skrydį į Briuselį iš WAW jis yra 3 kartus dienoje, iš FRA - 10 kartų.

[Ciurlionis]

Į Varšuvą reiktų greitojo traukinio, o ne lėktuvo. Aišku Varšuva, Kopenhaga irgi yra alternatyvos, tiesiog Frankfurtas gali pasiūlyti daug daugiau skrydžių, FRA palyginus su WAW skraidina 5 kart daugiau keleivių. Kad ir paėmus skrydį į Briuselį iš WAW jis yra 3 kartus dienoje, iš FRA - 10 kartų.

Jei tai būtų greitasis traukinys, su visa patikros procedūra, laukimu, kelionė gautųsi vistiek dviem trim valandom daugiau, nei lėktuvu iš Vilniaus, kur skrydis 40 min.

Lufthansa skraido į Vilnių minimaliai, nes yra kur išnaudoti lėktuvus, LT rinka maža ir nėra moki, kaip pvz. vokiečiai.

Ryga ir Waršuva turi po 4-5 kasdienius reisus į Vilnių, nes jų pasiūla jungimų atirinka mūsų kelionių poreikius, kultūriškai ir perlaiką susiklosčiusius verslo kelius, migrantines kryptis, net atostogas.

Jei mentalitetas ir verslo partneriai būtų, kaip Šveicarų gal ir Swiss skraidytų 3 kart į dieną, bet skraido kelis kart į savaitę. Tas pats su skandinavais, pasiūlą SAS formuoja ne Lietuviai, o skandinavų back offisai įsikūrę čia. Lietuviai tik daugiau mažiau pridėtinė vertė ir rinkos išlaikymas.

[Lettered]

Jei tai būtų greitasis traukinys, su visa patikros procedūra, laukimu, kelionė gautųsi vistiek dviem trim valandom daugiau, nei lėktuvu iš Vilniaus, kur skrydis 40 min.

Lufthansa skraido į Vilnių minimaliai, nes yra kur išnaudoti lėktuvus, LT rinka maža ir nėra moki, kaip pvz. vokiečiai.

Ryga ir Waršuva turi po 4-5 kasdienius reisus į Vilnių, nes jų pasiūla jungimų atirinka mūsų kelionių poreikius, kultūriškai ir perlaiką susiklosčiusius verslo kelius, migrantines kryptis, net atostogas.

Jei mentalitetas ir verslo partneriai būtų, kaip Šveicarų gal ir Swiss skraidytų 3 kart į dieną, bet skraido kelis kart į savaitę. Tas pats su skandinavais, pasiūlą SAS formuoja ne Lietuviai, o skandinavų back offisai įsikūrę čia. Lietuviai tik daugiau mažiau pridėtinė vertė ir rinkos išlaikymas.

Lufthansa dabar skraido gerokai mažiau nei iki 2019 metų, tai čia sakyčiau gana didelis Lietuvos aviacinis fail'as.