[VNO] Tarptautinis Vilniaus oro uostas

[bebop]

Vadinasi tai akcija.

Sunku susitaikyti, kad tokia suma? Ne pirmą ir ne paskutinį kartą už tokią sumą skraidau. Tik gal reikia patikslinti, kad į Frankfurt-Hahn, o ne į centrinį.

[bebop]

Radau dar skaičiukų http://lcweb2.loc.gov/cgi-bin/query/...OCID+su0388%29

In 1986 Aeroflot served over 3,600 population centers and had a route network, excluding overlapping routes, that extended 1,156,000 kilometers, of which 185,000 kilometers were international routes. Aeroflot's share of total freight transported by all means of transportation was only 0.01 percent, or 3,157,000 tons originated. Nevertheless, it carried 116.1 million passengers (almost 19 percent of the total passenger-kilometers), of whom 3.4 million were on international flights.

Nice Bet kolkas 150mln nerandu.

[LC.]

http://vz.ru/economy/2011/4/1/480486.html

Достаточно вспомнить, что в 1990 году Аэрофлот перевез 138 млн человек, а в 2000-м году все российские авиакомпании – всего лишь 14 млн пассажиров.

1990 m. - 138 mln. keleivių.

[bebop]

Laukiam A|1 su daugiau. Po truputį artėjam Įdomu, kada buvo toks pikas.

[Al1]

Kur nurodytas toks skaičius?

Apie tai skaičiau senokai. Dabar nerandu. Užtat yra gan artimi skaičiai - 141 mln.

http://www.iatvt.ru/index.cgi?doc=11 žemiau yra straipsniai analizuojantys 1990 m. doc formatu. 1990 metai tikrai nebuvo patys geriausi TSRS, taip kad neatmestina, jog 150 mln. galėjo būti 1988 ar 1989 m.

[LC.]

Įdomus sakinys.

С 1953 г. с воздушными судами компании произошло 127 катастроф и аварий (6895 летальных исходов), но только одна из них после 1991 г. - когда «Аэрофлот — Советские Авиалинии» превратился в «Аэрофлот — Российские Авиалинии» - в 1994 году катастрофа по вине экипажа унесла жизни 75 человек.

http://airspot.ru/catalogue/item/aer...fl-su-aeroflot
1953 m. - 1991 m. įvyko 127 katastrofos, o viena po 1991 m.

[Al1]

Nu ir ką turime? 3,34 aviakatastrofos per metus (38 metai nuo 1953 m.). O dabar pažiūrime, kiek gi jų įvykdavo Vakaruose.

[spirit]

Nu ir ką turime? 3,34 aviakatastrofos per metus (38 metai nuo 1953 m.). O dabar pažiūrime, kiek gi jų įvykdavo Vakaruose.

Tada lėktuvų priežiūra rytuose buvo geresnė (nekalbu apie dabartinius didžiuosius oro uostus), o ir patys lėktuvai buvo visiškai nauji. Ir aviacijoje dirbantys žmonės buvo atsakingesni už savo veiksmus.

[LC.]

36 „Pan America“ airlines įvykiai nuo 1953 iki bankroto, rodos, 1991 m. Perveždavo 30 mln. keleivių per metus, t.y., sakykim, 4 kartus mažiau nei „Aeroflot“. Sugretinus bendrovių dydžius pagal keleivių skaičių, gaunasi apie 150 aviakatastrofų. Labai sunku lyginti skirtumą tarp TSRS ir JAV ar kitų šalių dėl didelės oro linijų gausos tuometiniame Vakarų pasaulyje. Tačiau tai nereiškia, kad TSRS valdžia nėra nuslėpusi tam tikrų įvykių, kurie nebuvo paviešinti ir dabar jų negalima rasti statistikoje.

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_accidents_and_incidents_involving_airliner s_by_airline_%28P%E2%80%93Z%29
http://en.wikipedia.org/wiki/Pan_Ame..._and_incidents

[bebop]

Nu ir ką turime? 3,34 aviakatastrofos per metus (38 metai nuo 1953 m.). O dabar pažiūrime, kiek gi jų įvykdavo Vakaruose.

O kiek Aeroflot atliko skrydžių per tą laiką? Pagal mano nuorodoje duotus skaičius, sudėjus visus JAV ir Kanados oro linijas susidarė apie 140mln skrydžių. Tai yra nuo 1970-2012m. Iš viso avarijų sudėjus 59

[Al1]

36 „Pan America“ airlines įvykiai nuo 1953 iki bankroto, rodos, 1991 m. Perveždavo 30 mln. keleivių per metus, t.y., sakykim, 4 kartus mažiau nei „Aeroflot“. Sugretinus bendrovių dydžius pagal keleivių skaičių, gaunasi apie 150 aviakatastrofų. Labai sunku lyginti skirtumą tarp TSRS ir JAV ar kitų šalių dėl didelės oro linijų gausos tuometiniame Vakarų pasaulyje. Tačiau tai nereiškia, kad TSRS valdžia nėra nuslėpusi tam tikrų įvykių, kurie nebuvo paviešinti ir dabar jų negalima rasti statistikoje.

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_accidents_and_incidents_involving_airliner s_by_airline_%28P%E2%80%93Z%29
http://en.wikipedia.org/wiki/Pan_Ame..._and_incidents

Jei ir nuslėpta, tai vienetai, o ne dešimtys.

O kiek Aeroflot atliko skrydžių per tą laiką? Pagal mano nuorodoje duotus skaičius, sudėjus visus JAV ir Kanados oro linijas susidarė apie 140mln skrydžių. Tai yra nuo 1970-2012m. Iš viso avarijų sudėjus 59

O kodėl lygini 1970-2012? Lygint 1953-1990 m. Akivaizdu, kad aviacijos spartaus vystymosi tiek technine, technologine, tiek ir organizacine, administracine ir t.t. metu avarijų galėjo būti daugiau. Tam ir dirba daugybė žmonių, tarnybų, firmų, mokslininkų, kad padidinti saugumą, sumažinti nelaimės riziką.

[bebop]

O kodėl lygini 1970-2012? Lygint 1953-1990 m. Akivaizdu, kad aviacijos spartaus vystymosi tiek technine, technologine, tiek ir organizacine, administracine ir t.t. metu avarijų galėjo būti daugiau. Tam ir dirba daugybė žmonių, tarnybų, firmų, mokslininkų, kad padidinti saugumą, sumažinti nelaimės riziką.

Žinau, tiesiog naudoju skaičius, kuriuos turiu. Pritariu, kad neteisinga

[pauliaK]

Ir vėl kada išmoksi mąstyti? Ką lygini? Kažkokias akcijines kainas, už kurias parduodami vos keli bilietai, su kainomis kurios buvo vienodos į visus lėktuvus, skrendančius konkrečiu maršrutu. Tiesa, tarybiniais laikais, pradėjus plisti reaktyviniams lėktuvams, į propelerinius duodavo netgi nuolaidą kai kurioms keleivių grupėms (studentai, moksleiviai, kariai, invalidai ir pan.).
Dabar gyvybe nerizikuoji? Kasmet įvyksta kelios katastrofos ES, JAV. O gal anais laikais jos vykdavo tik TSRS, o Vakaruose neįvykdavo? Taip kad nereikia čia pasakų. Kažkur skaičiau, kad pagal lėktuvų modelius, daugiausiai (skaičiuojant pagal skrydžio valandas) į katastrofas patenka Boeing 737 serija. Tik po to rusiškas IL-76 ir TU-154, o ketvirtas Airbusas.

Rusiški lėktuvai turi pačius blogiausius saugumo rodiklius, bet ne pačius lėktuvus kaltinti dėl to reikia, o šalį kur jie skraido, pilotus, kurie juos pilotoja, mechanikus, kurie juos prižiūri ir bendrai visą iki pamatų supuvusią sistemą. Šalyje, kur saugumas ir elementarių visame civilizuotame pasaulyje priimtinų procedūrų laikymasis yra egzotika kažko kito tikėtis sunkoka. Nesuvokiamas aplaidumas ir visiškas abejingumas yra dažniausia Rusijoje pasitaikančių nelaimių priežastis, o ne lėktuvai.

Ir dėl to, kad kainos buvo iš tikrųjų mažos. Dabar už tokias skraidytų VISI (pabrėžiu) lėktuvai, tai užpildymas būtų didelis, o populiariomis kryptimis bilietų katastrofiškai trūktų.

Dabar už tokias kainas neskraidytų niekas (pabrėžiu), nes neatsirastu tokių labdaringų organizacijų, kurios sutiktų operuoti tokiomis sąlygomis, kuomet rentabilumas yra iš principo neįmanomas. Bilietų katastrofiškai rinkos sąlygomis niekada netrūksta, nes kur yra paklausa netrunka atsirasti ir pasiūla. Kaip babūtų, tamstai vis dar besivadovaujant socialistinės planinės ekonomikos principais gal ir sunkoka tai suprasti.

[Al1]

Rusiški lėktuvai turi pačius blogiausius saugumo rodiklius, bet ne pačius lėktuvus kaltinti dėl to reikia, o šalį kur jie skraido, pilotus, kurie juos pilotoja, mechanikus, kurie juos prižiūri ir bendrai visą iki pamatų supuvusią sistemą. Šalyje, kur saugumas ir elementarių visame civilizuotame pasaulyje priimtinų procedūrų laikymasis yra egzotika kažko kito tikėtis sunkoka. Nesuvokiamas aplaidumas ir visiškas abejingumas yra dažniausia Rusijoje pasitaikančių nelaimių priežastis, o ne lėktuvai.

Čia dabartinėje Rusijoje. TSRS laikais buvo griežta tvarka.

Dabar už tokias kainas neskraidytų niekas (pabrėžiu), nes neatsirastu tokių labdaringų organizacijų, kurios sutiktų operuoti tokiomis sąlygomis, kuomet rentabilumas yra iš principo neįmanomas. Bilietų katastrofiškai rinkos sąlygomis niekada netrūksta, nes kur yra paklausa netrunka atsirasti ir pasiūla. Kaip babūtų, tamstai vis dar besivadovaujant socialistinės planinės ekonomikos principais gal ir sunkoka tai suprasti.

Nes bilietai yra nemažai daliai žmonių neįkandami arba jų kaina nekonkurencinga su kitomis transporto rūšimis.

[Sula]

"Aeroflot" buvo dotuojama organizacija. Kita vertus keleiviniai skrydžiai išpopuliarėjo tik nuo 60-ųjų pabaigos, TSKP vadovybei šovus į galvą, kad to reikia platesniems liaudies sluoksniams. Ir, priedo, mažomis kainomis. Aviabilietų kainų neadekvatumą rodė ir tai, kad geležinkelio bilietai buvo nedaug pigesni.
Iš Vilniaus amžinai buvo noras skristi į Maskvą, bet tekdavo rinktis traukinį, nes bilietų paskutinėmis savaitėmis į lėktuvus nebūdavo.

[Al1]

Vakaruose gal avialinijos nedotuojamos? Nereikia pasakų. Skrydžiai išpopuliarėjo tuo pat metu kaip ir visame išsivysčiusiame (o TSRS tai daliai ir priklausė) pasaulyje, t.y. pakankamai išsivysčius lėktuvams ir sukūrus kritinę infrastruktūra, kai jau buvo galima skraidyti ne tik tarp keliolikos miestų.
Ar mažos kainos vartotojui yra blogai? Ir kokie gi proto bokštai trokšta mokėti brangiau, jei galima pigiau už tą pačią kokybę?

[Lettered]

"Aeroflot" buvo dotuojama organizacija. Kita vertus keleiviniai skrydžiai išpopuliarėjo tik nuo 60-ųjų pabaigos, TSKP vadovybei šovus į galvą, kad to reikia platesniems liaudies sluoksniams. Ir, priedo, mažomis kainomis. Aviabilietų kainų neadekvatumą rodė ir tai, kad geležinkelio bilietai buvo nedaug pigesni.
Iš Vilniaus amžinai buvo noras skristi į Maskvą, bet tekdavo rinktis traukinį, nes bilietų paskutinėmis savaitėmis į lėktuvus nebūdavo.

Dabar irgi skristi į Maskvą pigiau nei važiuoti traukiniu ir visoje Europoje tas pats, skristi pigiau nei važiuoti traukiniu, tik skrendant visokių formalumų daugiau.

[Recoiler]

Dabar irgi skristi į Maskvą pigiau nei važiuoti traukiniu ir visoje Europoje tas pats, skristi pigiau nei važiuoti traukiniu, tik skrendant visokių formalumų daugiau.

Beda ta, kad skrydziuose sediniu maziau ir jeigu planuosiesi is anksto, taip pigiau, bet jei reikia rytoj keliauti neabejotinai traukinuka imi, pavyzdys galetu buti Kopenhaga - Stokholmas (lektuvas rytojui - 1200 SEK; Traukinys rytojui - 600 SEK)

[Sula]

Dabar irgi skristi į Maskvą pigiau nei važiuoti traukiniu ir visoje Europoje tas pats, skristi pigiau nei važiuoti traukiniu, tik skrendant visokių formalumų daugiau.

Štai šito fenomeno aš nesuvokiu. Gal būt išskyrus Lietuvą, kur keleivinis geležinkelio transportas niekada nebuvo išvystytas (todėl aukšta savikaina).

Beda ta, kad skrydziuose sediniu maziau ir jeigu planuosiesi is anksto, taip pigiau, bet jei reikia rytoj keliauti neabejotinai traukinuka imi, pavyzdys galetu buti Kopenhaga - Stokholmas (lektuvas rytojui - 1200 SKK; Traukinys rytojui - 600 SKK)

Vadinasi, ne daug kas pasikeitė nuo Aerofloto laikų

[booraz]

Dabar irgi skristi į Maskvą pigiau nei važiuoti traukiniu ir visoje Europoje tas pats, skristi pigiau nei važiuoti traukiniu, tik skrendant visokių formalumų daugiau.

Suomija rytoj:
Su lėktuvu:
Vaasa - Helsinki (Finnair), 359 eu. Kelionės trukmė 1:00h

Su traukiniu:
Vassa - Helsinki (VR), 67 eu. Kelionės trukmė 3:30h