airBaltic

[B.S.]

O ekonominė nauda Latvijos ekonomikai vien per metus 2 mlrd. Eur.

Čia is kur toks skaičius?

[Red Neck]

Multiplikacinis efektas. Žinoma, reiktų skaičiuoti ar tie 2 mlr. ne iš lempos.

[Lettered]

Čia is kur toks skaičius?

Iš ten pat, kur ir pvz. Rail Baltica ekonominė nauda skaičiuojama milijardais Eur, nors jungs tik kelias mažas sostines, o airBaltic jungia visą Europą, tai nauda n kartų didesnė.

Economic investments Latvia’s aviation industry, led by airBaltic, employs approximately 8,600 people, generating an economic output of USD 452.3 million, accounting for 1.0% of the country’s GDP. When looking at the broader impact, including supply chain activities, employee-related costs and aviation-driven tourism, the total contribution increases to USD 1.9 billion, supporting 36,600 jobs and accounting for 4.4% of Latvia’s GDP.

https://aviokase.lv/lv/jaunumi/Aviok...jspeks/n-2362/

[Arunasx]

O skraidantys į LT įdomu ar/kaip/kam apskaitomi?

[Dundorfas]

Iš ten pat, kur ir pvz. Rail Baltica ekonominė nauda skaičiuojama milijardais Eur, nors jungs tik kelias mažas sostines, o airBaltic jungia visą Europą, tai nauda n kartų didesnė.



https://aviokase.lv/lv/jaunumi/Aviok...jspeks/n-2362/

Tiesiogiai Airbaltic įdarbina 2,531 (2023 - wikipedia) is kurių daugiausiai Latvijoje 8,6k netiesogiai tai čia labai įvairai galima skaičiuoti, pvz kad jei būtų kitos užusienio kompanijos vietoj airbaltic iš jų pusė kokia pusė vistiek būtų įdarbinta. Ir tie darbuotuojai tikėtina galėtų susirasti veiklas kitose srityse kurių nereikėtų dotuoti ir kurios būtų ne mažiau, o gal ir labiau naudingos Latvijai. b) dviejų Airbaltic Baltijos šalyse būtų perdaug. c) rizikingas biznis, daug vyriausybių nudegė (o Latvija net mikro regione ne pirmauja).
Ir imho lenkiantis demografijai valstybių finansai užsirauks ir tada Airbaltic jau pačiai reikės plaukti, nu jie bankrutuos paliks įdirbį: daug specialistų aviacijos srityje, aeruostą, ty nedings visiškai.
Dar jei demografija lenkiasi (o ypač Baltijos šalių regione) reiškia klientūros mažės, tai AirBaltic turės būti arba gudresnė už kitas aviacijos kompanijas (kurios didesnės ir kurias irgi gal vyriausybės rems, bent kai kurias) ar/ir žiūrėti naujų rinkų.
Nepirkčiau AirBaltic akcijų.

[VLR]

Iš ten pat, kur ir pvz. Rail Baltica ekonominė nauda skaičiuojama milijardais Eur, nors jungs tik kelias mažas sostines, o airBaltic jungia visą Europą, tai nauda n kartų didesnė.



https://aviokase.lv/lv/jaunumi/Aviok...jspeks/n-2362/

Turime situaciją, kur
- neturime skrydžių tarp sostinės ir net tokių miestų kaip Madridas
- kitos jungtys irgi padrikos (iš serijos 'du kartus per penkias savaites, priklausomai nuo to ar vasara, ar gal lija')
- būdami gerokai turtingesnės šalies gerokai didesnę populiaciją turintis regionas, esame euforijoje gavę kasdieninį skrydį į biednesnės ir netankesnės šalies 'tikrą' oro uostą, esantį strategiškai prastesnėje vietoje jungiamiesiems skrydžiams nei mes

Ir visa tai vien dėl to, kad šalyje nuo 90-ųjų dominuoja ambicijų neturintys žmogeliai, o sakymas, kad viskas 'neapsimoka' ir 'neatsipirks' priduoda visuomenėje daug cool taškų net kalbant apie de facto viešąsias paslaugas. Iš esmės, kokia populiacija, tokia ir aviacijos strategija. Ir ne, AirBaltic čia nėra vienintelis kelias (toli gražu), labiau kalbu apie situacijos analizės kokybę Lietuvoje apskritai ir visišką nesigaudymą, kur dabar Lietuva galėtų būti aviacijoje, jei turėtume kietų, ambicingų žmonių.

[Lettered]

Nepirkčiau AirBaltic akcijų.

O Rail Balticos akcijas pirktumėte? Ar kokios Via Lietuva, kuri tiesia autostradas? O Viniaus viešojo transporto akcijas pirktumėte kada nors? airBaltic kurią ekonominę naudą pirmiausia Latvijai, o ne akcininkams.

[Dundorfas]

O Rail Balticos akcijas pirktumėte? Ar kokios Via Lietuva, kuri tiesia autostradas? O Viniaus viešojo transporto akcijas pirktumėte kada nors? airBaltic kurią ekonominę naudą pirmiausia Latvijai, o ne akcininkams.

Tai čia grynai infrastrktūros įmonės, kurios kievienoje valstybėje yra, o valtybinė aviakompanija toli gražu ne kievienoje ir ne kiekvienoje sėkminga ir ekonomiškai naudinga tai valstybiai. Juolab valstybinis turtas na jis toks ..visalaik su korupcijos kvapeliu didesniu ar mažesniu. 2011 pvz buvo slapta įrašytas buvusio Latvijos premjero Ainārs Šlesers pokalbis kuriama jis teigia, kad jis ir jo draugai oligarchai yra tikrieji AirBaltic savininkai. Kai daiktas be savininko greitai atsiranda tikrieji savininkai.

ps: įdomu kai kraštutinės dešinės sakėjai pasisako už didesnę valstybės rolę/ekonomikos dalį, aka valstybines įmonės, čia socialistinės ar ir net komunistinės idėjos.

[Lettered]

Tai čia grynai infrastrktūros įmonės, kurios kievienoje valstybėje yra, o valtybinė aviakompanija toli gražu ne kievienoje ir ne kiekvienoje sėkminga ir ekonomiškai naudinga tai valstybiai. Juolab valstybinis turtas na jis toks ..visalaik su korupcijos kvapeliu didesniu ar mažesniu. 2011 pvz buvo slapta įrašytas buvusio Latvijos premjero Ainārs Šlesers pokalbis kuriama jis teigia, kad jis ir jo draugai oligarchai yra tikrieji AirBaltic savininkai. Kai daiktas be savininko greitai atsiranda tikrieji savininkai.

Lėktuvai lygiai tokia pati susisiekimo infrastruktūra kaip bėgiai ar asfaltas. Manote korupcijos nėra Lietuvos geležinkeliuose, tiesiant kelius ir pan. infrastruktūrą? Tik kažkaip klausimas dėl asfalto ar bėgių naudos dėl to nekyla, jei kuri nors įmonė veikia nelabai efektyviai ar neskaidriai.

[Dundorfas]

Lėktuvai lygiai tokia pati susisiekimo infrastruktūra kaip bėgiai ar asfaltas. Manote korupcijos nėra Lietuvos geležinkeliuose, tiesiant kelius ir pan. infrastruktūrą? Tik kažkaip klausimas dėl asfalto ar bėgių naudos dėl to nekyla, jei kuri nors įmonė veikia nelabai efektyviai ar neskaidriai.

Na seniau buvo kad kiekvina valstybė turi savo valstybinę aviakompaniją, bet tai pradėjo iš mados išeidinėti ~90 gal jau. ar anskčiau, dažnai dėl tos kompanijos bankroto, pvz Alitalia

Bankrutavusiu valtybinių aviakompaniju sarašas:

Alitalia (Italy): The Italian national airline had a long history of financial struggles, multiple government bailouts, and failed restructuring attempts. It eventually went bankrupt and was replaced by a new, state-owned company, ITA Airways, in 2021.

Adria Airways (Slovenia): Slovenia's flag carrier, once state-owned and later privatized, filed for bankruptcy in 2019 after years of financial difficulties.

Air Gabon (Gabon): The national airline of Gabon went bankrupt in 2006.

Cyprus Airways (Cyprus): The airline, majority-owned by the government of Cyprus, ceased operations and went into bankruptcy in 2015 after a long period of financial losses.

Ghana Airways (Ghana): The national airline of Ghana ceased operations in 2004 due to heavy debt and financial mismanagement.

Air Malawi (Malawi): The airline was liquidated in 2013 after years of financial troubles.

Air Vanuatu (Vanuatu): The national airline of Vanuatu entered voluntary liquidation in 2024.

Czech Airlines (Czech Republic): While it has undergone a complex restructuring and is now a holding company, the century-old airline was a flag carrier that faced near-collapse and had its operations absorbed by a private airline.

South African Airways (SAA): SAA has been on the brink of collapse for many years, relying on significant government bailouts to stay afloat. While it hasn't technically gone bankrupt, its financial state has been dire for a long time.

Pilnai ar dalinai valstybiai priklausančios aviakompanijos Europoje, yra, bet tokia nykstanti rūšis:

Wholly or Majority Government-Owned

Aeroflot (Russia): The Russian government holds a majority stake of around 73.8% in Aeroflot, its flag carrier.

Air Serbia (Serbia): The Serbian government is the sole owner of Air Serbia, with a 100% stake.

airBaltic (Latvia): The Latvian state is the majority shareholder, owning about 97.97% of the airline. However, Lufthansa Group has agreed to acquire a 10% stake.

Belavia (Belarus): The Belarusian government has a 100% ownership stake in Belavia.

Croatia Airlines (Croatia): Croatia Airlines is fully owned by the government of Croatia.

Finnair (Finland): The government of Finland is the majority shareholder of Finnair, holding approximately 55.8% of the company.

ITA Airways (Italy): The Italian government owns 59% of ITA Airways, which replaced the former national airline, Alitalia. The Lufthansa Group holds a 41% stake.

KM Malta Airlines (Malta): This new airline, which replaced Air Malta, is 100% owned by the Maltese government.

LOT Polish Airlines (Poland): The Polish government holds a 100% stake in LOT Polish Airlines.

TAP Air Portugal (Portugal): The Portuguese government holds a significant majority of shares in TAP Air Portugal. However, the airline is currently in the process of being privatized.

TAROM (Romania): Romania's government has a near-total ownership of TAROM, with a stake of approximately 97.22%.

[Lettered]

Na seniau buvo kad kiekvina valstybė turi savo valstybinę aviakompaniją, bet tai pradėjo iš mados išeidinėti ~90 gal jau. ar anskčiau, dažnai dėl tos kompanijos bankroto, pvz Alitalia

Niekas neišėjo, beveik kiekviena šalis kaip turėjo taip ir dabar tebeturi flag carrier, net per covidą niekas nenutraukė veiklos ir valstybės visiems padėjo, tik dalyje šalyje priklausomai nuo komercinio poreikio valstybė neturi akcijų arba turi mažą dalį. Toje pačioje Italioje ITA Airways valstybė valdo 60% akcijų, nors Italijos rinka labai didelė su daug privačių avialinijų, bet valstybė vis tiek mato naudą turėti savas avialinijas. Tai tokiems kaip mums esantiems mažiems ir užkampyje labai sunku įsivaizduoti, kad susisiekimą oru būtų galima užtikrinti be valstybės pagalbos. Sakantys, kad valstybei to nereikia, nes užtenka ryanairų tai čia kažkas panašiai, jei Vilniuje be valdiško VT liktų tik keli pelningi reisai ir mikriukai.

[Dundorfas]

Niekas neišėjo, beveik kiekviena šalis kaip turėjo taip ir dabar tebeturi flag carrier, net per covidą niekas nenutraukė veiklos ir valstybės visiems padėjo, tik dalyje šalyje priklausomai nuo komercinio poreikio valstybė neturi akcijų arba turi mažą dalį. Toje pačioje Italioje ITA Airways valstybė valdo 60% akcijų, nors Italijos rinka labai didelė su daug privačių avialinijų, bet valstybė vis tiek mato naudą turėti savas avialinijas. Tai tokiems kaip mums esantiems mažiems ir užkampyje labai sunku įsivaizduoti, kad susisiekimą oru būtų galima užtikrinti be valstybės pagalbos. Sakantys, kad valstybei to nereikia, nes užtenka ryanairų tai čia kažkas panašiai, jei Vilniuje be valdiško VT liktų tik keli pelningi reisai ir mikriukai.

Na ar labai prastas iš VLN susiekimas? Nežiūrint, kad nėra "nacionalinio vežėjo"? Dar gi turint stiprų konkurenta pašonėje remiamą latvių moeksčiais Gali kažkiek dotuoti kitus vežėjus, kad ir su salygom. Kas dabar ir vyksta.
Ten išvardinti Europoje esantys su didžiaja dalimi priklausančia valstybiai ir normaliu tarp ju nedaug (ty be aeroflotu serbijos ar baltarusijos nacionalinių vežėju) ty viso 11 iš jų 1 skubiai parduoda dėl bankroto
O ITA Airways valstybė dabar lik jau valdo 59% ir nors jų rezultatai gerėjo jie atnešė tik 240 mln nuostolio 2024 metais.

[xvoss]

Kaunas gaus jungtį su RIX: https://simonasbartkus.substack.com/...ygi-isplestame

airBaltic” nuo kovo 29 dienos 5 kartus per savaitę atskris “nakvoti” į Kauną iš Rygos: vėlai vakare atvyks skrydžiu Ryga-Kaunas, o anksti ryte vykdys skrydį Kaunas-Ryga. Tokiu būdu Kaunas bus prijungtas prie “airBaltic” skrydžių tinklo ir patogiai bus galima skristi su persėdimu Rygoje.

Skrydžiai iš Rygos į Kauną vyks pirmadienio, trečiadienio, ketvirtadienio, penktadienio ir sekmadienio vakarais, o iš Kauno į Rygą pirmadienio, antradienio, ketvirtadienio, penktadienio ir šeštadienio rytais.

[B.S.]

Iš ten pat, kur ir pvz. Rail Baltica ekonominė nauda skaičiuojama milijardais Eur, nors jungs tik kelias mažas sostines, o airBaltic jungia visą Europą, tai nauda n kartų didesnė.



https://aviokase.lv/lv/jaunumi/Aviok...jspeks/n-2362/

Čia tokia kreiva matematika. Dabar paskaičiuojam avia kompanijų duodamą ekonominę naudą gaunamą Lietuvoje, ir tuomet palyginam kiek tai kainuoja Latvijai, ir kiek tai kainuoja Lietuvai.
Lietuvos nacionalinis vežėjas atskiestų rinką taip padidindamas tiesioginius nuostolius tiek airBaltic, tiek pačiai Lietuvai. Klausimas tuomet bus kas pasiryžęs ilgiau ir daugiau remti savo oro linijas. Ar abi šalys toliau rems be galo be krašto, nesvarbu kokie nuostoliai?

[Arunasx]

Koks 1 kiek daugiau mln per metus remiant reisą į London City yra niekas palyginant su įmerktais 570 mln. Nebūtų AirBaltic, skaudėtų ir LT, bet visiškai tuščia vieta nebūna, kažką padengtų kitos avialinijos kai atsilaisvintų rinka. SAS, Lufthansa, LOT,... Aišku ir LCC
Skrydžiai per Rygą mums nėra optimaliausias maršrutas. Šokinėjimas aukštyn/žemyn.

[eigh]

Ir visgi - gerai turėti oro linijas, kurioms šis regionas yra prioritetas ir kurios surenka keleivius iš visų pakampių ir skraidina į Vakarų Europą. Juolab, oro kompanijos masiškai nesirikiuoja prie Vilniaus ir juo labiau Kauno ar Palangos oro uostų. Vienintelė kompanija, galinti skirti panašų dėmesį ir geografiškai į Vakarus yra LOT, bet, atminkime, jie turi ir savo nemažą rinką. Finnair, SAS ir t. t. yra per daug šiaurėje, o Lufthansa, Swiss ir pan. yra per toli, kad mūsų regionas jiems būtų svarbesnis už kitus.

O dabar įsivaizduokite kas būtų, jeigu turėtume oro linijas kurioms aktuali mūsų šalis specifiškai!

[Arunasx]

Ir visgi - gerai turėti oro linijas, kurioms šis regionas yra prioritetas ir kurios surenka keleivius iš visų pakampių ir skraidina į Vakarų Europą. Juolab, oro kompanijos masiškai nesirikiuoja prie Vilniaus ir juo labiau Kauno ar Palangos oro uostų. Vienintelė kompanija, galinti skirti panašų dėmesį ir geografiškai į Vakarus yra LOT, bet, atminkime, jie turi ir savo nemažą rinką. Finnair, SAS ir t. t. yra per daug šiaurėje, o Lufthansa, Swiss ir pan. yra per toli, kad mūsų regionas jiems būtų svarbesnis už kitus.

O dabar įsivaizduokite kas būtų, jeigu turėtume oro linijas kurioms aktuali mūsų šalis specifiškai!

Ar bandei žiūrėti į žemėlapį ir palyginti kur Vilniaus atžvilgiu randasi Ryga, ir kur Kopenhaga ( SAS ) ar Frankfurt (Lufthansa) kartu dėliojant galimus galutinius kelionės taškus Europoje ar tolimesnius kraštus? Koks Turkish Airlines įdomus Azijos, Afrikos atveju.
Ryga nebent skrendant į kokį Sankt Peterburgą būtų optimaliau.

[eigh]

Ar bandei žiūrėti į žemėlapį ir palyginti kur Vilniaus atžvilgiu randasi Ryga, ir kur Kopenhaga ( SAS ) ar Frankfurt (Lufthansa) kartu dėliojant galimus galutinius kelionės taškus Europoje ar tolimesnius kraštus? Koks Turkish Airlines įdomus Azijos, Afrikos atveju.
Ryga nebent skrendant į kokį Sankt Peterburgą būtų optimaliau.

Ar skaitėte ką rašiau, ar šiaip rašote tam, kad rašyt? Nieko, pakartosiu: Lufthansoms ir kitoms Vakarų Europos kompanijoms mūsų regionas yra per tolimas; Skandinavijos oro uostai dažnu atveju per daug šiaurėje (be to, jie turi savo rinkas); LOT ir AirBaltic galėtų būti vienintelės oro linijos, kurioms mūsų regionas tikrai svarbus, nes tai jų regionas. LOT, kaip matome, nei į Kauną, nei į Palangą ar Tamperę nesiveržia, tad drąsiai galima teigti, kad be AirBaltic pragariškų 5.30am skrydžių mūsų regionas būtų kur kas mažiau pasiekiamas.

Ar manote, kad Lufthansa atidarytų skrydį į KUN, jei nebūtų BT?

[Arunasx]

Ar skaitėte ką rašiau, ar šiaip rašote tam, kad rašyt? Nieko, pakartosiu: Lufthansoms ir kitoms Vakarų Europos kompanijoms mūsų regionas yra per tolimas; Skandinavijos oro uostai dažnu atveju per daug šiaurėje (be to, jie turi savo rinkas); LOT ir AirBaltic galėtų būti vienintelės oro linijos, kurioms mūsų regionas tikrai svarbus, nes tai jų regionas. LOT, kaip matome, nei į Kauną, nei į Palangą ar Tamperę nesiveržia, tad drąsiai galima teigti, kad be AirBaltic pragariškų 5.30am skrydžių mūsų regionas būtų kur kas mažiau pasiekiamas.
Ar manote, kad Lufthansa atidarytų skrydį į KUN, jei nebūtų BT?

Lufthansa skraido iš FRA į VNO 3/day, SAS iš CPH 4/day. LOT iš WAW 5/day. Manau tai aiškiai parodo, kad yra tikslas jiems skraidyti.
Manau žiūri tik KUN mastu ir darai toli siekiančias išvadas. Nebuvo BT į KUN visai, atsiras 5/week ir tai nesulyginamas su FRA+CPH+WAW į VNO 12/day => >84/week .

[xvoss]

Ar skaitėte ką rašiau, ar šiaip rašote tam, kad rašyt? Nieko, pakartosiu: Lufthansoms ir kitoms Vakarų Europos kompanijoms mūsų regionas yra per tolimas; Skandinavijos oro uostai dažnu atveju per daug šiaurėje (be to, jie turi savo rinkas); LOT ir AirBaltic galėtų būti vienintelės oro linijos, kurioms mūsų regionas tikrai svarbus, nes tai jų regionas. LOT, kaip matome, nei į Kauną, nei į Palangą ar Tamperę nesiveržia, tad drąsiai galima teigti, kad be AirBaltic pragariškų 5.30am skrydžių mūsų regionas būtų kur kas mažiau pasiekiamas.

Ar manote, kad Lufthansa atidarytų skrydį į KUN, jei nebūtų BT?

Skandinavai gan aktyvūs Lietuvos oro uostuose, SAS ir Norwegian skraido iš PLQ ir VNO..

O ką Lufthansa ateina į Kauna? nesupratau komentaro..