Uostas

[URBANISTAS]

Gaisrininkai panūdo specialaus laivo

Vidmantas Matutis

Ugniagesiai įsitikinę: Klaipėdos uostas nėra saugus, nes neturi specialių gaisrų gesinimo katerių. Tai konstatavo ir tarptautinis auditas.

Turimų pajėgų nepakanka

Klaipėdos apskrities Priešgaisrinės gelbėjimo valdybos viršininkas Rimantas Stanevičius tikino, kad į uostą nebegalės atplaukti užsienio laivai, nes jis neturi gaisrų gesinimo katerių. Tokią išvadą padarė uostą tikrinęs tarptautinis priešgaisrinės saugos auditas. Gelbėjimui ir gaisrams gesinti šiuo metu Klaipėdos uoste naudojamasi laivu „Šakiai“. Klaipėdos jūrų krovinių kompanija (KLASCO) turi vilkiką „Stumbras“ su gaisrų gesinimo įranga.

„Šakiai“ vieną dieną yra uoste, kitą jau ne, nes laivas skirtas ir gelbėjimui, ir naftos produktams rinkti. Ką gali „Stumbras“ ir „Šakiai“, įsitikintumėte surengę pratybas.

Jie negali ant degančio laivo denio iškelti desantą, atlikti pirminį įgulos gelbėjimą“, – konstatavo R.Stanevičius. Jis tikino, kad specializuotus priešgaisrinius laivus turi visi aplinkiniai uostai.

Uostas laivo norėtų

Klaipėdos uosto kapitonas Viktoras Lukoševičius nesutiko, kad uostas nėra saugus.

„Turimų pajėgų užtektų jūroje degančiam laivui gesinti. Jei laivas degtų prie krantinės, pagal galiojančią tvarką juo pirmiausia turi pasirūpinti įgula. Gaisro gesinimą laive nuo kranto privalo užtikrinti krovos kompanija, prie kurios krantinės jis stovi“, – aiškino V.Lukoševičius.

Tačiau uosto kapitonas nebūtų prieš, jei uoste atsirastų specializuotas gaisrų gesinimo laivas. Geriau tegul jis stovi pusmetį ar metus nenaudojamas, bet kad efektyviai veiktų tuo metu, kai kils gaisras.

Anot uosto kapitono, šiuo metu Klaipėdoje iš tiesų nėra nė vieno laivo, kuris pagal turimą priešgaisrinę įrangą atitiktų aukščiausią taip vadinamąją „FF1“ klasę.

Pinigų tikisi ir iš valstybės

Klaipėdos jūrų krovinių kompanija yra užsakiusi pastatyti du naujus vilkikus, kuriuose bus ir „FF1“ klasės gaisrų gesinimo įranga.

Lietuvos jūrų krovinių kompanijų asociacijos prezidentas Aloyzas Kuzmarskis mano, kad priešgaisriniam laivui pirkti turėtų būti numatyta eilutė valstybės biudžete.

Prisidėti turėtų ir „Mažeikių naftos“ bendrovė. Jai priklausantis Būtingės naftos terminalas yra vienas iš pavojingiausių objektų. Valstybė turi užtikrinti jo saugumą, tačiau yra atsisakiusi teisės iš jo gauti rinkliavas.

http://www.kl.lt/

[Fanas]

Lietuvoje – naujas didžiausias konteinerinis laivas

Limarko“ grupės bendrovė AB „Limarko laivininkystės kompanija“ sėkmingai užbaigė motorlaivio „EWL West Indies“ įsigijimo sandorį. „EWL West Indies“ tapo naujausiu laivu ir didžiausiu konteineriniu laivu Lietuvos jūrų laivų registre. Liepos 3 d. pasirašius laivo priėmimo-perdavimo aktą, AB „Limarko laivininkystės kompanija“ tapo visateise konteinervežio „EWL West Indies“ savininke.

Bendrovė motorlaivį perėmė Roterdamo uoste (Nyderlandai). Užbaigus sandorį, laive iškelta Lietuvos valstybinė vėliava.

Motorlaivis „EWL West Indies“ yra CV1100 tipo laivas. Motorlaivis pastatytas 2006 metais Kinijoje pagal Vokietijos bendrovės projektą. Maksimalus laivo greitis 19,6 mazgo. 148 m ilgio laivas pritaikytas gabenti 1080 standartinių 20 pėdų jūrinių konteinerių. Didelis įsigyto laivo privalumas yra galimybė gabenti 220 refrižeratorinių konteinerių.

„Šiuo metu tai pats naujausias Lietuvos jūrų laivų registre užregistruotas laivas. Vos prieš porą metų pastatytas motorlaivis yra didžiausias su Lietuvos vėliava plaukiojantis konteinerinis laivas. Šis CV1100 tipo modernus motorlaivis yra puikiai pritaikytas transatlantiniams krovinių pervežimams. Iš karto po laivo perėmimo, „EWL West Indies“ pelningai įdarbintas krovinių gabenimui tarp Karibų jūros regiono valstybių ir Europos. Atsižvelgiant į kontrakto sąlygas, laivui paliktas ankstesnis pavadinimas“, - sakė AB „Limarko laivininkystės kompanija“ prezidentas Vytautas Lygnugaris.

Tai jau dešimtasis bendrovės įsigytas modernus motorlaivis per pastaruosius ketverius metus: „Astra“ ir „Andromeda“ įsigyti 2004 metais, „Serenada“ ir „Libra“ 2005 metais, „Uranus“ ir „Pluto“ 2006 metais, „Capella“, „Siuita“ ir „America Feeder“ 2007 metais, „EWL West Indies“ 2008 metais. Minėtu laikotarpiu kompanijos valdomo laivyno tonažas išaugo daugiau kaip 50 proc.

V.Lygnugario teigimu, bendrovė ir toliau tęs aktyvią laivyno plėtrą. „Ateityje planuojame įsigyti ir daugiau didelio tonažo konteinerinių laivų, tuo pačiu investuosime ir į refrižeratorinio laivyno plėtrą“, - sakė jis.

Kaip skelbiama pranešime spaudai, šiuo metu „Limarko laivininkystės kompanija“ iš viso valdo šešiolika laivų. Bendra įmonės refrižeratorinio laivyno talpa siekia 3,7 mln. kubinių pėdų. Bendrovėje dirba 490 darbuotojų.

AB „Limarko laivininkystės kompanija“ akcijos kotiruojamos Vilniaus vertybinių popierių biržoje. Liepos 4 d. biržos uždarymo metu AB „Limarko laivininkystės kompanija“ akcija kainavo 1,69 lito. Šia kaina bendrovės kapitalizacija sudarė 203,2 mln. litų.

http://www.delfi.lt/news/economy/aut...hp?id=17625283

[zilviz]

Technika:

Čia taip didinama žemės plotas vandens sąskaita (kaip kokioje Japonijoje...) ??? ...

[Perfect]

„EWL West Indies“

[GigaMan]

Čia taip didinama žemės plotas vandens sąskaita (kaip kokioje Japonijoje...) ??? ...

Ar vandens mažai? tegu didina, ten juk ne koks parkas ar papludimys, o uosto zona, tai tegul plečiasi kaip nori.

[Fanas]

Dėl valdžios ir verslo nesusikalbėjimo uoste „užkasta" 20 mln. Lt

Uosto verslininkai – situacijos įkaitai. Krovinių bendrovė „Malkų įlankos terminalas" skaičiuoja prarastą klientų bei partnerių pasitikėjimą, daugiau nei 1 mln. Lt baudų už įsipareigojimų jiems nevykdymą ir 5 mln. Lt niekam nereikalingų investicijų, nes prieš daugiau nei dvejus metus turėjusi stovėti krantinė, į kurią jau investuota apie 20 mln. Lt, iki šiol neveikia.

„Malkų įlankos terminalo" bei trečios pagal krovos dydį Klaipėdos uoste „Klaipėdos terminalo grupės" savininkas Zigmas Petrauskas DELFI pasakoja, kad Susisiekimo ministerijos parengtoje Klaipėdos uosto investicijų programoje ir kituose oficialiuose dokumentuos buvo numatyta, jog 142 numeriu pažymėta krantinė turėtų būti baigta iki 2006 m. sausio. Tačiau darbai visiškai nebaigti iki šiol, nes pastačius krantinę kone iškart pastebėtas defektas ir joje dirbti nebebuvo galima.

Remonto darbų nesiimama maždaug pusantrų metų, nes nesutariama, kas juos turėtų atlikti.


Z. Petrauskas tvirtina, kad remdamasis oficialiais dokumentais, jog krantinė stovės, pasirašė kontraktus su klientais ir prisiėmė įsipareigojimus, tačiau nukentėjo dėl susidariusios situacijos.


„Mes dirbame su pačiomis didžiausiomis Europos ir pasaulio popieriaus pramonės įmonėmis, pavyzdžiui, „Metsaliito", „Upm-Kymmene forest", „Sveaskog". Ką reiškia nevykdyti įsipareigojimų, kalbėkim tiesiai, apgauti tokio lygio partnerį. Mes labai pavedėme savo partnerius, nes neturėjome krantinės, negalėdavome priimti laivų, laivai laukdavo reide, patyrėme daugybę itin nemalonių situacijų, dvejus metus melavome, nes melavo mums, kad krantinė jau tuoj tuoj bus. Tokios tarptautinės bendrovės savo planus rengia penkeriems metams, nes ir sutartį su mumis jie rašėsi trejiems metams, juk jie nori stabilaus partnerio", – kalbėjo jis.

„Pernai negalėdami aptarnauti savo klientų „Lietuvos geležinkeliams" sumokėjome per 800 tūkst. Lt baudų, savo klientams mokėjome baudas už laivų nepriėmimą arba priėmimą gerokai vėluojant, nemaža dalis krovinių nuėjo į Latviją, nes mes negalėjome jų priimti. Šiuo metu mums reikėtų bent orientyro, kada sutaisys krantinę. Kaip gali valstybė, investavusi 20 mln. Lt, užkonservuoti šią investiciją? Niekam nerūpi, kad privati bendrovė patiria nuostolius, tačiau nemažus nuostolius patiria ir valstybė, nes investuoti pinigai neduoda grąžos – valstybė negauna rinkliavų iš atplaukiančių laivų", – piktinosi Z. Petrauskas.

Krantinės statybos darbai kainavo 20 mln. Lt, o defektams taisyti reikia dar maždaug 2 mln. Lt.

Pašnekovas svarsto, kad gal tokią situaciją gali lemti konkurencija uoste – „Malkų įlankos terminalo" 142 krantinės statybos konkursą laimėjo UAB „Klaipėdos hidrotechnika", kuri taip pat krauna popiermedį.


„Jie taip pat krauna apvalią medieną, mes esame dvi įmonės uoste, kurios specializuojasi šių krovinių aptarnavime. UAB „Klaipėdos hidrotechnika" savo eksploatuojamą krantinę pradėjo statyti vėliau nei mums, o baigė anksčiau ir dabar sėkmingai dirba. Mes vis dar laukiam", – apie galimas vilkinimo priežastis kalbėjo jis.

Pagal dabar galiojančią tvarką, uosto bendrovės iš valstybės išsinuomoja žemę, o ši savo iniciatyva skelbia konkursą ir išrenka specialios krantinės statytoją. Žemę išsinuomojusi bendrovė savo sąskaita turi įrengti inžinerinius tinklus ir reikiamas komunikacijas.

Statytojas: mes viską padarėme gerai

„Mes esame atlikę darbus pagal normatyvus ir krantinę esame pridavę valstybinei komisijai, o uostas sako, kad mes padarėme broką, tačiau mes jo nepadarėme", – DELFI sakė krantinės statybos konkursą laimėjusios bendrovės „Klaipėdos hidrotechnika" generalinis direktorius Kęstutis Zubrickas.


Pašnekovas sako, kad problema – į 17 m įleistas špuntas (metalinis įlaidas – DELFI), kuris žemėje išsiskyrė, tačiau to priežastis neaiški.


„Kai mes atlikome gilinimo darbus šalia krantinės, pastebėjome atsivėrusius plyšius, kurie neleidžia eksploatuoti krantinės. Kodėl jie atsivėrė, sunku pasakyti. Gali būti daug priežasčių. Mūsų iniciatyva atlikta ekspertizė parodė, kad nebuvo atlikti geologiniai tyrimai špunto sukalimo linijoje, kuriuos turėjo atlikti uostas", – tvirtino K. Zubrickas.

Kalbų apie konkurenciją jis sakė negalįs komentuoti: „Baikit, jokios konkurencijos čia nėra. Neturiu, ką pasakyti, mes medienos iškrauname tik 1,5 ha, o pas juos yra dešimtimis hektarų, taip kad mes esame visiškai mažiukai konkurentai".


Uostas: viskas daroma pagal įstatymus

„Tikrai yra labai nemalonu, kad taip yra, bet taip yra", – DELFI sakė Susisiekimo ministerijos sekretorius Arvydas Vaitkus. Jis svarstė, kad nesutarus su rangovu, reikėtų kreiptis į teismą, tačiau problema turėtų rūpintis pati uosto direkcija.


Ir Susisiekimo ministerija, ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija mano, kad krantinę sutvarkyti turėtų rangovas, kuris su tuo nenori sutikti.


„Aš turiu apgailestauti, kad dėl šito kenčia kita kompanija. Matote, viską galima padaryti greitai, bet mes turime vadovautis teisiniais aktais, o jie, kaip žinote, leidžia skųsti, apskųsti", – DELFI sakė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Sigitas Dobilinskas.


Jo teigimu, situacija išsispręsti turėtų „artimiausiu laiku". „Aš turiu raštišką pažadą, kad jis (rangovas – DELFI) sutvarkys, bet tik kad to daryti neskubėjo. Mes darbų projektą jau turime" – tvirtino S. Dobilinskas.


„Šiandien uostas krauna daug ir į jį ateina daug krovinių. Kiekvienam verkiant reikia pajėgumų, kad kuo greičiau galėtų aptarnauti laivus ir jeigu jam nėra sudarytos galimybės, iškart kyla problemų. Labai blogai, kad taip pasidarė", – apie situaciją ir konkurenciją uoste kalbėjo uosto direkcijos vadovas.

Uoste per pirmąjį šių metų pusmetį perkrauta maždaug 16 mln. t krovinių.

http://www.delfi.lt/news/economy/aut...hp?id=17636625

[Fanas]

Klaipėdos uoste interesai kertasi dėl pusmetrio

Jau kurį laiką tarp Uosto kapitono tarnybos ir krovos kompanijų vadovų tvyro nesutarimas, kuris pasiekė ir susisiekimo ministrą, rašo "Klaipėda". Uosto verslininkų ir kapitono interesai susikirto dėl vadinamojo klirenso. Tai yra atstumas tarp uosto vandens telkinio dugno ir laivo apačios.

Klaipėdos uosto kapitono įsakymu yra nustatytas pusantro metro klirensas.

Kraunant į Klaipėdos uostą galinčius atplaukti didžiausius "Panamax" tipo laivus, vienas centimetras reiškia papildomas 60 tonų krovinių. Pusės metro gramzda leistų daugiau pakrauti iki trijų tūkstančių tonų krovinių. Todėl dėl pusmetrio ir kertasi interesai.

http://www.delfi.lt/news/economy/aut...hp?id=17674794

[Fanas]

Klaipėdos uoste - vagonų trūkumas

Dėl geležinkelio vagonų trūkumo nuo birželio vidurio kroviniai Klaipėdos uoste įstringa po kelias savaites, rašo "Verslo žinios". Uostininkai sako, kad tokios rimtos padėties dar nėra buvę, o "Lietuvos geležinkeliai" ragina vagonus nuomotis ir daryti tai labai skubiai.

Dėl vagonų trūkumo Rusijoje ir kitose buvusiose sovietinėse šalyse iš Lietuvos išvažiuojantys "Lietuvos geležinkeliams" priklausantys vagonai neretai negrąžinami atgal, o sumokėjus baudas "perimami" ir nukreipiami kitais maršrutais.

Vagonų stygių skaudžiai pajuto didžioji dalis uosto bendrovių. Kaip vienintelę išeitį "Lietuvos geležinkeliai" uostininkams, ekspedijavimo įmonėms primygtinai siūlo iš jų nuomotis vagonus.

Jei vagonai priklausytų privačioms bendrovėms, iš kitų šalių jie turėtų būti grąžinami tiesiai į Klaipėdos uostą.

http://www.delfi.lt/news/economy/aut...hp?id=17674464

[Eimantas]

Klaipėdos uostas aplenkė visus kaimynus

Vidmantas Matutis

Pirmą kartą istorijoje Klaipėdos uostas tapo lyderiu tarp rytinės Baltijos šalių. Pirmąjį šių metų pusmetį jis aplenkė ir Talino, ir Ventspilio uostus. Prieš trejus ar ketverius metus, kai šie Latvijos ir Estijos uostai per metus krovė daugiau nei po trisdešimt mln. tonų, o Klaipėda apie dvidešimt mln., niekas net svajoti nedrįso, kad ji taps regiono lydere. Klaipėda lygiavosi į Rygos uostą, nors vienu laikotarpiu net ir šis buvo ją aplenkęs.

Atsikratė Rusijos priklausomybės

Šių metų pirmasis puslapis Klaipėdai buvo kaip reta sėkmingas, o kaimyniniams uostams, išskyrus Rygą, prastas.

Dėl Rusijos vykdytos krovinių perorientavimo į savo uostus politikos ypač nukentėjo Talino uostas. Rusijos krovinių badą pajuto ir didžiausias Latvijos Ventspilio uostas.

Rygos uosto nuosmukis dar laukia, nes beveik pusė jo krovinių sudaro rusiškos anglys.

Klaipėdos uostas Rusijos krovinių, daugiausiai metalų, netektį patyrė dar 2001 m. Šiuo metu, kaip teigė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros direktorius Artūras Drungilas, Klaipėdos uostas nebėra priklausomas nuo Rusijos. Jos kroviniai per metus sudarė tik apie du mln.tonų. Klaipėdos uoste daugiausiai kraunama rusiškų naftos produktų.

Ir konteinerių krovos lyderis

Šiemet Klaipėdos uoste labiausiai padaugėjo birių krovinių. Net 2,2 karto daugiau krauta žemės ūkio produktų bei cukraus žaliavos. Tačiau jų kiekiai nėra dideli, todėl didesnės įtakos bendrai uosto krovai jie nedarė. Tai, kad uoste krauta net 31,2 proc. daugiau birių trąšų, jau turėjo didelės įtakos. Trąšos, kaip naftos produktai, konteineriai ar ro ro kroviniai, yra pagrindiniai uosto kroviniai. Naftos produktų šiemet krauta 33 proc. daugiau.

Klaipėdos uostas taip pat yra lyderis tarp rytinės Baltijos šalių uostų ir pagal konteinerių krovą. Klaipėdoje per pirmąjį pusmetį krauta 181,7 tūkst. TEU (sąlyginių vienetų) konteinerių arba 20,8 proc. daugiau nei pernai. Per Klaipėdos uostą konteineriai keliauja ne tik į Baltarusiją, bet ir į Vidurinės Azijos, o panaudojant „Vikingo“ konteinerinį traukinį ir į Juodosios jūros regiono šalis.

Pagal konteinerių krovą Klaipėdos uostą lenkia tik Sankt Peterburgas. Jame krauta 965,9 tūkst. TEU konteinerių. Tokį didžiulį skirtumą galima paaiškinti tuo, kad konteinerių siuntėjai renkasi tos šalies uostus, kur jie tiesiogiai gabenami. Todėl nėra prasmės lyginti Rusijos ir kurios nors nedidelės Baltijos šalies apimčių.

Rygoje konteinerių krova netgi sumažėjo 1,3 proc. Iš viso krauta 100,2 tūkst. TEU. Talino uoste konteineriai sudarė 88,5 tūkst. TEU, Ventspilyje – vos 8,5 tūkst. TEU. Įdomu tai, kad Ventspilyje, kur maždaug prieš dešimtmetį pastatytas galingas, net 250 tūkst. TEU talpos konteinerių terminalas, šių krovinių kiekiai didėjo nežymiai, o šiemet, palyginti su 2007 m., netgi sumažėjo.

Keltuose krovinių mažėjo

Iš pagrindinių Klaipėdos uosto krovinių šiemet 4,4 proc. mažiau transporto gabenama jūrų keltais. Skaičiuojant tonomis kritimas sudarė net 11 proc. Pagrindinė priežastis tai, kad, atvėrus sienas, daugiau krovinių į Vakarų Europą pasuko per Lenkiją.

Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos (KLASCO) generalinis direktorius Valentinas Greičiūnas tikisi, kad vasaromis, kai lenkai įves keliuose tam tikrus apribojimus, vėl daugiau krovinių transportu bus gabenama jūrų keltais.

Keltų laivybos kompanija „DFDS Lisco“ kitų metų gegužę tarp Klaipėdos ir Vokietijos Kylio uosto planuoja paleisti naują laivą, kuris statomas Italijoje. Jis galės gabenti 2 500 m ilgio automobilių eilę. Dabar tarp Kylio ir Klaipėdos plaukioja „Lisco Gloria“ ir „Lisco Optima“. Jie gali imti atitinkamai 2 493 ir 2 238 m krovinio. Manoma, kad tai taip pat pagerins krovinių pristatymą ir pritrauks jų daugiau. Krovinių jūrų keltuose mažėja, o keleivių daugėja. Per pusmetį jūrų keltais gabenta beveik 120 tūkst. keleivių arba 2,5 proc. daugiau nei pernai. Kai kurių linijų keltuose vasarą keleiviams netgi trūko vietų.

Aišku, kad Klaipėda negali pasigirti tokiais keleivių srautais kaip Talinas. Čia per pusmetį plukdyta net 3,32 mln. keleivių. Keleiviai buvo bene vienintelis teigiamas Talino uosto rodiklis. Rygos uoste šiais metais lankėsi 182 tūkst. keleivių arba 14 proc. daugiau nei pernai.

www.kl.lt
08 07 20

[Eimantas]

Ekonominiai principai paskendo uoste

Vida BORTELIENĖ, Jolita ŽVIRBLYTĖ

Susisiekimo ministras A.Butkevičius pripažįsta, kad rengiant ankstesnių metų investicinius planus pridaryta klaidų. KLASCO generalinis direktorius V.Greičiūnas pasigenda konkrečių, ekonomiškai pagrįstų investicijų skirstymo kriterijų. Klaipėdos keleivių ir krovinių generalinio direktoriaus B.Petrausko nuomone, būtina investicijas nukreipti ten, kur uostui jos duotų daugiau naudos ir didesnį pelną.
LŽ archyvo nuotraukosPer penkerius artimiausius metus į Klaipėdos jūrų uostą planuojama investuoti kone pustrečio karto didesnę sumą nei prieš tai - 240 mln. litų. Kasmet didėjant investicijoms, didėja ir pačių uostininkų nepasitenkinimas bei tarpusavio prieštaravimai. Šmaikščiai juokaujama, kad krantinės atnaujinamos atsižvelgiant ne į investicinę grąžą, o į jų grožį.


Net ir praėjus dvejiems metams nuo plačiai nuskambėjusio Valstybės kontrolės patikrinimo, vertinusio Klaipėdos valstybinio jūrų uosto investicijų efektyvumą, aiškios investicijų paskirstymo strategijos dauguma uosto kompanijų pasigenda iki šiol. Akivaizdu, kad ją sukurti trukdo skirtingų interesų suformuoti požiūriai į kiekvieną investuotą litą. Tačiau krovos kompanijų vadovai turi įdomių ir rimtų pasiūlymų, kaip padidinti uosto efektyvumą.

Klaidų neišvengta.

Pagal susisiekimo ministro Algirdo Butkevičiaus patvirtintą investicijų planą, kurį jis pats pavadino ambicingu, šiemet daug lėšų bus skiriama pietinės uosto dalies važiavimo keliams tvarkyti ir naujos krantinės statyboms joje. Šiaurinėje dalyje apie 60 mln. litų bus panaudota gilinant uosto įplaukos kanalą. Ministras pripažįsta, kad rengiant ankstesnių metų uosto investicinius planus buvo pridaryta klaidų.

"Buvusios programos paseno, investuoti reikia ten, kur didžiausia grąža, sudarant sąlygas krovinius atvežti į uostą", - yra pažymėjęs A.Butkevičius.

Tokias klaidas uostininkai įvardija kaip sunkiai atitaisomas, nes prarasta nemažai laiko, nepadaryti uosto infrastruktūros gerinimo darbai kuriam laikui sustabdė tolesnius bendrovių planus. Tuo metu daugiau uždirbti galėjo ir pati Uosto direkcija, nes atgabenus daugiau krovinių galėjo būti sumokėti ir didesni laivybos mokesčiai.

Ekonomiškai nepagrįsta

AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos (KLASCO) generalinis direktorius Valentinas Greičiūnas šiuo metu galiojančią valstybės investicijų į uosto infrastruktūrą sistemą vertina kritiškai. Pašnekovo manymu, joje nėra konkrečių investicijų paskirstymo kriterijų, o vadovaujamasi tik vienu, ekonomiškai nepagrįstu, principu: "Duokite man daugiau, aš labai svarbus ir ateityje daug padarysiu."

"Pirmiausia pinigus reikia užsidirbti, įnešti į bendrą katilą tam, kad vėliau galima būtų proporcingai dalytis. Klaipėdos uoste vien pernai krauta per 27 mln. tonų krovinių. Bendrovės KLASCO dalis sudaro tvirtą trečdalį visų perkrautų krovinių, atitinkamai panašią dalį mokesčių Uosto direkcija gauna nuo atplaukusių laivų kiekio ir žemės nuomos", - LŽ sakė V.Greičiūnas. Todėl vertindamas siūlomą uosto infrastruktūros investicinę programą 2008-2013 metams, kurioje bendrovei skirta viso labo tik 10 proc., V.Greičiūnas kelia teisėtą klausimą ir argumentus.

"Investicijos turėtų būti skiriamos pagal tai, kiek mes įnešėme indėlio į krovos darbus, ir tiek, kiek iš mūsų veiklos per uosto rinkliavas ir žemės nuomos mokestį gauna Uosto direkcija. Turi būti sudarytos galimybės patiems pasiūlyti būtent tuos infrastruktūros objektus, kuriuos reikia plėtoti, kad per 2008-2013 metus papildomai investavę galėtume padidinti krovinių srautus realiai dar 1,5-2 mln. tonų", - pažymėjo pašnekovas.

V.Greičiūno nuomone, norint išlaikyti konkurenciją ir pasiekti krovos kompanijų norimus rezultatus, kur kas daugiau lėšų uosto infrastruktūrai plėtoti turėtų būti numatyta ir valstybės programoje. "Valstybės biudžetas iš uosto ir susijusių su jūros verslu organizacijų per mokesčius gauna nemažą dalį pinigų, o investicijoms skiria išties menkas sumas", - teigė pašnekovas.

Pasak jo, ir pati Uosto direkcija galėtų daugiau pasistengti siekdama gauti papildomą finansavimą iš Europos Sąjungos fondų. "Teiginys, kad lėšų neduoda, yra visiškai nepagrįstas. Kai kurie Vakarų šalių uostai iš Europos Sąjungos fondų gauna apie 50 proc. lėšų visoms numatytoms investicijoms, o mūsų šalyje per 2004-2006 metus iš gautos paramos transporto sektoriui plėtoti uostui skirta tik 4 procentai", - sako V.Greičiūnas.

Šalies uosto plėtrą, pasak KLASCO vadovo, taip pat galėtų paspartinti įsipareigojimų ir atsakomybės pasidalijimas tarp krovos kompanijų ir pačios Uosto direkcijos, t. y. krovos kompanijoms plėtojant suprastruktūrą (krovos darbų technologijos, sandėlių ūkis ir kt.), o direkcijai - uosto infrastruktūrą (naujų krantinių statyba ir senų rekonstrukcija, uosto gilinimo darbai ir kt.). Tačiau šiuo metu tai neįmanoma dėl galiojančių nepalankių normatyvinių teisės aktų. O ir pati direkcija, anot V.Greičiūno, kratosi tokio krovos kompanijų pasiūlymo.

Neaišku, kaip skirsto

Pasak bendrovės Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo generalinio direktoriaus Benedikto Petrausko, ligi šiol buvo visai neaišku, kokiu principu investicijos į uosto plėtrą buvo paskirstomos. "Jeigu būtų bendras modelis, būtų aiškiau, kaip bendrovėms planuoti ateitį ir kokiu keliu eiti siekiant gauti reikiamų investicijų", - LŽ sakė B.Petrauskas. Pasak jo, investicijas reikia nukreipti į tų kompanijų nuomojamas ir disponuojamas krantines ir infrastruktūrinius objektus, kurie duoda daugiausia naudos uostui ir atneša didelę dalį pajamų, tiek per žemės mokestį, tiek per atplaukiančių prie tų krantinių laivų rinkliavas.

"Antra, reikėtų strategiškai pažiūrėti, kokių terminalų mes neturime ir ar esami terminalai yra gyvybingi. Įvertinti reikia ir tai, kiek investicijos realiai padidins uosto pajėgumą. Trečia, kai kurios investicijos į kompanijų disponuojamas krantines gali būti ir labai mažos, tačiau efektyvios, gerinančios kompanijų gamybinius parametrus", - teigė jis. Tokias nedideles investicijos, anot B.Petrausko, galėtų vykdyti ir pačios kompanijos, tačiau tai įmanoma tik teoriškai. "Pavyzdžiui, kompanijai gali reikti tik kokių 3 mln. litų investuoti į krantinę ir ji pati galėtų tai padaryti. Investuotus pinigus būtų galima susigrąžinti per žemės nuomą arba kitais būdais, tačiau praktiškai tokios galimybės, deja, nėra", - sakė jis. Pasak pašnekovo, yra ir kita problema - laikas, per kurį investicijos panaudojamos.

Klaipėdos uoste per 90 proc. visų krovos kompanijų priklauso privačiam kapitalui, kuris stengiasi efektyviai panaudoti turimas teritorijas. Todėl, pasak B.Petrausko, tai uostui yra labai naudinga ir reikėtų labiau atsižvelgti į verslo pageidavimus bei pastabas.

Faktai

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto (KVJU) duomenimis, per 1996-2006 metų laikotarpį į uosto infrastruktūrą direkcija investavo 560 mln. litų ir surinko daugiau kaip milijardą litų mokesčių. Skaičiai rodo, kad kiekvienas į uostą investuotas litas uždirbo arti 4 litų. Tačiau tai tik primityvus skaičiavimas, tikrojo investicijų efektyvumo tai neparodo, ypač tais atvejais, kai pinigų grąža mažai tikėtina (gamybinę veiklą nutraukusios "Laivitės" atvejis) ar atsipirkimo periodas ilgas (Kruizinių laivų terminalo turistinė funkcija).

KVJU išlaidų per 1996-2006 metų laikotarpį į krantinių statybą, rekonstrukciją ir remontą, gilinimo darbus prie krantinių ir geležinkelių statybą oficiali statistika yra tokia: "Klaipėdos nafta" - 27,8 mln. Lt; Krovinių terminalas - 17,8 mln. Lt; KLASCO kartu su Jūros perkėlos terminalu pietinėje dalyje - 121,3 mln. Lt; "Laivitė" - 13,9 mln. Lt; "Klaipėdos laivų remontas" - 33 mln. Lt, iš kurių 25 mln. Lt kainavo Kruizinių ir karo laivų terminalas; Baltijos laivų statykla - 4,1 mln. Lt; "Bega" - 81, 6 mln. Lt; "Smiltynės perkėla" - 7,1 mln. Lt, įskaitant krantines Smiltynėje; "Klaipėdos Smeltė" - 111,3 mln. Lt; Birių krovinių terminalas - 29,6 mln. Lt; Lietuviškų durpių krova" - 17,7 mln. Lt; "Klaipėdos hidrotechnika" - 11,7 mln. Lt; "Senoji Baltija" - 1,5 mln. Lt; "Klaipėdos terminalo grupė" - 87 mln. Lt; Vakarų laivų gamykla - 30,1 mln. Lt; Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas (buvusi "Transfosa") - 0,3 mln. Lt; Malkų įlankos terminalas - 33 mln. Lt; "DFDS Lisco" - 2,7 mln. litų.

2007 metais daugiausia investuota Malkų įlankoje (apie 20 mln. Lt krantinei statyti ir gilinti), į "Klaipėdos Smeltės" (25 mln. Lt), "Klaipėdos hidrotechnikos", "Begos" krantines.


http://www.lzinios.lt/lt/2008-07-21/...ndo_uoste.html

[pauliaK]

Klaipėdos uostas aplenkė visus kaimynus

Šaunumėlis

[groundzer]

Lietuviški degalai – laivams per brangūs

Mūsų šalies laivybos kompanijos kurą pilasi užsienio uostuose

Vidmantas Matutis

Laivus degalais aprūpinančios Klaipėdos uosto bendrovės pigesnį mazutą ir dyzeliną gabena iš Rusijos ar Baltarusijos. Sudėjus visas išlaidas rusiški degalai atsieina 15–20 JAV dolerių už toną pigiau. Tačiau pagrindinės Lietuvos laivybos kompanijos degalais apsirūpina ne Klaipėdoje, o užsienio uostuose.

Klaipėdoje – degalai su rizika

Danijos DFDS valdoma keltų laivybos kompanija „DFDS Lisco“ degalus laivams galėtų piltis ir Klaipėdoje. Jos keltai iš vienintelio Lietuvos jūrų uosto plaukioja į Vokietijos ir Švedijos uostus. „Klaipėdoje degalų galima gauti šiek tiek pigiau, tačiau čia didesnė rizika įsigyti jų nekokybiškų. Nenorėdami pakliūti į bėdą dėl kuro kokybės, dažniau keltus bunkeruojame „anoje pusėje“, – aiškino „DFDS Lisco“ Komunikacijų ir reklamos grupės vadovas Vaidas Klumbys.

Per mėnesį „DFDS Lisco“ laivai sunaudoja apie penkis tūkstančius tonų degalų. Didžiausią dalį sudaro mazutas (IFO-380), taip pat jūrinis dyzelinas (MDO). „DFDS Lisco“ naudoja penkis keltus.

Degalų kainų analizę ir pirkimą centralizuotai atlieka J.Lauritzen A/S bunkeravimo kompanija Kopenhagoje.

Naudoja švaresnius degalus

Šešiolika laivų valdanti „Limarko“ laivininkystės kompanija per mėnesį naudoja nuo 3800 iki 4500 tonų mazuto IFO-380 ir IFO-180 bei apie 600 tonų dyzelino (MDO).

Kompanijos laivai plaukioja įvairiuose pasaulio regionuose, todėl net ir norėdami jie negalėtų bunkeruotis Klaipėdos uoste.

„Pagrindinis kriterijus renkantis bunkeravimo uostus yra tai, kad būtų laivui patogu užsukti. Atsižvelgiame ir į kuro kainą, ir kokybę, ir tiekėjo reputaciją. Pagrindiniai mūsų kompanijos bunkeravimo uostai yra Pirėjus, Gibraltaras ir Sankt Peterburgas“, – teigė „Limarko“ laivininkystės kompanijos“ viceprezidentas Steponas Ranonis.

„Limarko“ laivininkystės kompanija nuo SECA (SOx Emission Control Areas) zonos įvedimo Baltijos jūroje 2006 metais, o Šiaurės jūroje 2007 metais naudoja ekologiškesnius mažesnio sieringumo laivų degalus. Už paprastus degalus jie yra brangesni 40–80 JAV dolerių už toną.

Tokius pat mažesnio sieringumo degalus jau dvejus metus naudoja ir „DFDS Lisco“. „Mažasierį kurą naudoti yra pamažu pradedama ir kituose pasaulio regionuose, todėl auga jo paklausa, o kartu ir kainos“, – tikino V.Klumbys.

Kosminis kainų kilimas

Šiemet laivų degalų kainos auga gerokai greičiau nei pernai. „DFDS Lisco“ pateikė pavyzdį, kad per birželį jų kainos šoktelėjo šimtu eurų už toną, arba 26 procentais.

„Limarko“ laivininkystės kompanija pateikė laivų kuro kainų kilimo tendencijas pagal Pirėjaus (Graikija) uosto pavyzdį. 2007 metų sausio 9 d. viena tona IFO-380 mazuto jame kainavo 259 JAV dolerius. Tų pačių metų rugsėjo 4 d. mazutas jau kainavo 358 JAV dolerius, gruodžio 11 d. – 429 JAV dolerius, 2008 metų sausio 10 d. – 485 JAV dolerius, o šių metų birželio 14 d. – jau 604 JAV dolerius. Dyzelino kainos nuo 648 JAV dolerių už toną 2007 metų rugsėjo 13 d. pakilo iki 1255 JAV dolerių šių metų birželio 14 d.

„Pastaruoju metu degalų kainos dar kyla, tačiau greit padėtis turėtų stabilizuotis“, – tikino S.Ranonis.

Įveda kompensavimo mechanizmus

Dėl staigaus ir nežaboto laivų degalų kainos kilimo laivybos kompanijos patiria nuostolių. Kad nuostoliai būtų kiek galima mažesni, sudarant ilgalaikes sutartis yra numatomas kylančių degalų kainų kompensavimo mechanizmas, vadinamasis BAF (Bunker Adjustment Factor). Nepaisant to, kylančios degalų kainos daro įtaką, nes frachto lygis kyla lėčiau nei degalų kainos“, – teigė S.Ranonis.

Dėl kylančių kainų dalies pajamų netenka ir keltų bendrovė. Tačiau kol kas ji dar neįvedė degalų pabrangimo priemokos. To nenumatyta ir iki 2009 metų sausio 9 d. paskelbtame kainininke. Į keltus stengiamasi pritraukti kuo daugiau lengvaisiais automobiliais į Vakarų Europą vykstančių keleivių. Pavyzdžiui, įvestas tik 220 litų arba 50 litų pigesnis lengvojo automobilio kėlimo į Kylio uostą mokestis tuo atveju, kai keltu plaukia trys ir daugiau keleivių.

„DFDS Lisco“ daro viską, kad kuo daugiau automobilių ir keleivių, kurie dabar važiuoja apie 1000 kilometrų per Lenkiją, sėstų į keltą ir plauktų į Kylį, iki kurio 686 kilometrai.

Be abejo, keltu plaukti smagiau, nepavargęs nusigauni iki Kylio. Tačiau kai paskaičiuoji pinigus, akivaizdu, kad vis tiek pigiau yra “minti” tūkstantį kilometrų per Lenkiją, nei plaukti keltu. Galbūt išskyrus atvejus, kai važiuoji vienas arba dviese ir kelte renkiesi ne kajutę, o pigiausiai – 160 litų – kainuojančią sėdimą vietą. Tokiu atveju grubiai apskaičiavus nuvažiuoti 1000 kilometrų automobiliu kainuotų apie 500 litų, o plaukti keltu dviem su automobiliu – 610 litų. Todėl net ir kylant degalų kainoms „DFDS Lisco“ kompanija nelabai beturi rezervų didinti kainas. Vienintelė išeitis yra naudoti ekonomiškesnius ir talpesnius laivus.

Klaipėda – tarp pigesnių uostų

Danijos laivų bunkeravimo tendencijų tyrimo kompanija “Monjasa” pateikia duomenis apie bunkeravimo paslaugas 206 pasaulio uostuose. Šiaurės Europos regione yra 40 tokių uostų.

Klaipėdos uoste pagrindiniai prekybinių laivų degalai - mazutas, kuriuo aprūpina dvi bendrovės – Laivų bunkeravimo kompanija ir „O.W.Bunker Klaipėda“. Dyzeliną ar tepalus į laivus tiekiančių bendrovių Klaipėdos uoste yra ir daugiau.

Palyginti su kitais uostais, Klaipėdoje bunkeravimo kainos yra tarp mažesnių. Jos didesnės visuose aplinkiniuose uostuose, išskyrus Rusiją. Įvairių regionų laivų degalų palyginimo lentelę pateikiame papildomoje medžiagoje. Laivų degalų kainos Klaipėdos uoste mažesnės todėl, kad bunkeravimo kompanijos jį gabena iš Rusijos ir Baltarusijos.

Nors ir pakilo laivų degalų pristatymo iš Sankt Peterburgo į Klaipėdą kainos nuo 12 iki 18 JAV dolerių už toną, vis tiek verta laivų degalus gabenti iš kitur. Sudėjus visas išlaidas, rusiški degalai atsieina 15–20 JAV dolerių pigiau. Kai į vieną laivą pilama po kelis šimtus ar net tūkstantį tonų, tai virsta nemažais pinigais.

„Į uostą atplaukia didesni laivai. Mums dėl to nėra geriau. Juose telpa daugiau degalų, tačiau užsakymai yra retesni. Galima teigti, jog bendras degalų pirkimas mažėja“, - apie verslo subtilybes dėstė „O.W.Bunker Klaipėda“ vadovas Olegas Borscevskis.

KLAIPEDA

[WILD_WEST]

TOR CORONA




Cargo ventilation system


Main engine


Aukstai...


Tolumoj matosi dar keltai




Tor Corona visada svartuojasi malku ilankoje

[Gaxas]

Dėkui, puikios nuotraukos.

[Fanas]

Investicijos nukrypo į Jūrų perkėlą

http://www.delfi.lt/news/economy/aut...hp?id=17949621

[groundzer]

KLASCO plečiasi Smeltės pusiasalyje

Praėjusią savaitę AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanija (KLASCO) Jūrų perkėlos terminale atidarė naują sandėlį popieriui ir generaliniams kroviniams.

Anot bendrovės atstovų, tai didžiausias įmonės investicinis projektas Smeltės pusiasalyje pastaraisiais metais ir pirmasis objektas iš numatytos Jūrų perkėlos terminalo plėtros. Ją KLASCO motyvuoja palankiomis perspektyvomis.

"Įžvelgiame generalinių krovinių krovos augimo perspektyvą Jūrų perkėlos terminale, - teigė KLASCO generalinis direktorius Valentinas Greičiūnas, - padidintas sandėliavimo plotas leis geriau patenkinti krovinio gabentojų poreikius, užtikrinti krovinio saugumą".

Iki 2012-ųjų metų KLASCO Smeltės pusiasalyje numato pastatyti skystų produktų terminalą su talpyklomis melasai, lijaliniams vandenims, laivų bunkeravimui skirtam kurui ir kt., taip pat sandėlių-šaldytuvų kompleksą.

Ketinama išplėsti ir terminalo infrastruktūrą - įrengti naują keleivių salę, rekonstruoti privažiavimo kelius, pastatyti naują praleidimo-tikrinimo postą, automobilių stovėjimo aikšteles.

KLASCO valdančio koncerno "Achemos grupė" prezidentas Bronislovas Lubys pasidžiaugė, kad Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija pasirūpino nutiesti kelią naujojo sandėlio link ir ragino greičiau nutiesti geležinkelį.

"Galima sakyti, kad šitas objektas yra puikus, bet su viena trumpa koja. Dėl to, kad nėra geležinkelio, mums bus apsunkinta krova, nes turėsime gabenti krovinius apie pusę kilometro į krovos zoną. Tikimės, kad iki naujųjų metų direkcijai prabils sąžinė ir jie tą geležinkelį pradės tiesti", - "Vakarų ekspresui" sakė KLASCO Jūrų perkėlos terminalo viršininkas Vaclovas Grigalauskas.

Pusmečio rezultatai

* Per pirmąjį šių metų pusmetį KLASCO iš pagrindinės veiklos uždirbo 76,36 mln. litų neaudituotų pajamų. Tai 26 proc. daugiau nei per tą patį laikotarpį pernai, kai bendrovės pajamos iš pagrindinės veiklos buvo beveik 60,5 mln. litų.

* KLASCO pelnas per sausį - birželį sudarė 11,5 mln. litų prieš mokesčius arba 2,4 kartus daugiau nei 2007-aisiais (4,7 mln. litų).

* Geri bendrovės finansiniai rodikliai siejami su išaugusia trąšų, grūdų ir metalų krova.

* Iš viso per pirmąjį šių metų pusmetį bendrovė perkrovė beveik 5 mln. tonų krovinių. Tai 16 proc. daugiau nei pernai sausį-birželį, kai perkrauti 4,3 mln. tonų krovinių.

Paulius GRINKEVIČIUS

http://www.ve.lt/?data=2008-08-07&ru...&id=1218044072

[Fanas]

Geležinkelio vagonų trūkumas klupdo uostą

Liepos mėnesį Klaipėdos uoste apyvarta smuktelėjo 9 proc., palyginti su praėjusių metų tuo pačiu mėnesiu, ir sulėtino prieaugio tempą nuo ankstesnio 20 proc. iki 16 procentų. Jeigu tokia tendencija išliks, o būtent pačią blogiausią prognozę verslininkai ir įžvelgia, metų pabaigoje uostas bus nukeltas nuo pjedestalo.

"Kai uosto vadovai džiaugiasi apyvartos didėjimu, nepasako, kad daugėja tik naftos produktų ir trąšų, eksportuojamų Lietuvos ir Baltarusijos, o kitų šalių generalinių krovinių nėra į ką pakrauti. Šiuo metu padėtis blogesnė nei liepą, visų nuotaikos niūrios", - LŽ sakė Lietuvos laivybos maklerių ir agentų asociacijos (LLMAA) vadovas Vytautas Šileika.

LLMA asociacija, vienijanti 43 ekspedicines ir laivų agentų bendroves, ministrą Algirdą Butkevičių perspėjo, kad situacija uoste kritiška. Jie nurodė, kad LG tik konstatuoja vagonų trūkumo faktą, tačiau nesiima jokių ryžtingų žingsnių.

"Ekspeditoriai buvo informuoti, kad LG negali ir neturi jokių svertų susigrąžinti jai priklausančius vagonus iš kitų šalių į Lietuvą ir Klaipėdos uostą. Buvo pasiūlytas tik vienas sprendimo būdas - vagonų nuoma. Norime pabrėžti, kad vagonų nuoma yra galima ir gali būti veiksminga tik esant pastoviam krovinių srautui ir maršrutui. Tačiau Klaipėdos uoste perkraunama iki 2 mln. tonų generalinių krovinių, kurie siunčiami labai skirtingais maršrutais ir kiekiais. Vagonų nuoma tokiems kroviniams dėl daugelių faktorių yra labai rizikinga, tai pripažįsta ir LG atstovai."

Anot V.Šileikos, ekspeditoriai buvo priversti nuomoti vagonus, bet gauna tik aplūžusius, tad juos dar reikia remontuoti. Šiuo metu gerų vagonų į Lietuvą beveik negrąžinama. O tie, kurie grįžta, taip pat Klaipėdos uosto nepasiekia.

"Mūsų klientai jau atsisako vežti krovinius per Klaipėdą, nes negalime patvirtinti, ar turėsime vagonų. Kai po 2-3 savaičių sulaukiame iš Rusijos atsakymo, kroviniai jau būna nukeliavę kitur. Uosto kompanijų sandėliai užpildyti, neįmanoma iškrauti krovinių iš konteinerių ir laivų. Nežinau, kiek tiesos, tačiau teko girdėti, kad "Lietuvos geležinkeliai" kaupia vagonus Rusijos kompanijos "Transneft" užsakymu. Tačiau ar jie bus grąžinti, niekas negali sukontroliuoti", - teigė V.Šileika.

LLMA asociacijos manymu, netrukus uostas praras generalinius krovinius. Nors pora milijonų tonų uosto mastu atrodo nedaug, tačiau iš generalinių krovinių uždirbamos didžiulės lėšos.


Pažeidinėja taisykles

Susisiekimo ministras A.Butkevičius krizinę situaciją bandė švelninti surinkęs į pasitarimą visas suinteresuotas šalis, po to LLMAA, ir raštu siūlė praktinius klausimus (kitokių, deja, verslininkams ir nekyla) spręsti su LG specialistais.

Kitaip tariant, eiliniai kariai mūšio už riedmenis plačios NVS geležinkelių erdvės lauke vieni paliekami tarsi už bausmę, kad per daug pritraukė į Klaipėdą krovinių.

"Krovininių vagonų deficitą Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste daugiausia lėmė augančios krovinių vežimo geležinkelio transportu apimtys, vagonus gaminančių įmonių nesugebėjimas patenkinti augančios naujų vagonų paklausos, siunčiamų į Lietuvą iškrauti vagonų skaičiaus mažėjimas, privataus riedmenų parko formavimosi tendencija ir NVS šalių atsisakymas grąžinti vagonus", - vardino priežastis ministras.

Jo teigimu, LG išeičių ieško naudodama tą patį deficito mažinimo metodą kaip ir kitų šalių geležinkelių įmonės: nebegrąžina vagonų į bendrąjį parką ir juos naudoja tik vidaus rinkai bei nuomos tikslais, perka ir remontuoja senus. Taip pat siekiama sudaryti su Baltarusija susitarimą dėl bendro geležinkelio riedmenų parko, rengiamasi steigti antrines įmones, kurios užsiimtų vagonų nuoma ir remontu.

Tačiau LG generalinio direktoriaus pavaduotojas Krovinių vežimo direkcijos vadovas Stasys Gudvalis dar prieš mėnesį padėtį vadino katastrofiška. Jis siūlė verslininkams gelbėti uosto prestižą ir nusavinti svetimus vagonus. Tai yra - ištuštinus uoste iš kitų valstybių gautus dengtuosius vagonus, kuriems galioja skubaus grąžinimo režimas, sumokėti baudas, 200 Šveicarijos frankų (per 400 Lt) už vagoną, ir pakrovus, ką reikia, siųsti savuosius krovinių gavėjams.


Faktai

Liepos pradžioje iš "Lietuvos geležinkeliams" priklausančių 1803 dengtųjų vagonų Lietuvos teritorijoje buvo 325 (iš jų 55 remontuojami), Rusijoje - 830, Baltarusijoje - 153, Kazachstane - 195, Uzbekijoje - 35, kitose šalyse - 356.

Iš 229 universaliųjų LG platformų Lietuvoje buvo 67, Rusijoje - 98, Baltarusijoje - 19, Kazachstane - 17, Ukrainoje - 10, kitur - 85.


Negrąžina vagonų

Atsakydamas į LŽ klausimus apie ekspeditorių iškeltus darbo sunkumus LG Krovinių vežimo direkcijos direktorius S.Gudvalis pakartojo, kad siūloma įmonėms vagonų nuoma - tai priemonė, užtikrinsianti, kad jie važinės suderintais maršrutais. Jo įsitikinimu, vagonai, turintys savininkus, kursuos nuo pakrovos stoties iki iškrovos stoties, o iš ten sugrįš į pradinę stotį.

"Šiuo metu LG yra pasirašiusi sutartis 1410 vagonų nuomai, dar prašoma išnuomoti 2200 vagonų. LG iš viso turi 1800 dengtųjų vagonų. Situacija aprūpinant klientus vagonais pagerėjo nežymiai - liepos mėnesį į Lietuvą sugrįžo daugiau nei 200 dengtųjų LG vagonų, dar gauta apie 200 Rusijos geležinkeliams priklausančių dengtųjų vagonų, kurie buvo nukreipti į "Draugystės" ir kitas LG stotis. Lietuvoje šiuo metu yra 300 LG priklausančių dengtųjų vagonų, iš kurių 255 yra paruošti nuomoti, likusieji - kraunami ir remontuojami. Įvertinant visas paraiškas, šiandien Klaipėdos ir "Draugystės" stotims vienu metu reikėtų paduoti krovai ne mažiau 160 dengtųjų vagonų, kitoms LG stotims 30-40", - taip S.Gudvalis konstatavo padėtį pagal praėjusios savaitės duomenis.

Jis paneigė ekspeditorių kalbas apie įmonės "Neftechim" užsakymą vagonams. Esą ši įmonė paraiškų dėl vagonų nuomos nėra pateikusi. O priekaištus dėl uoste gaunamų vagonų kokybės atrėmė argumentu, kad vagonai yra gadinami atliekant pakrovos-iškrovos operacijas uoste.

LG atstovas priminė, kad buvusios sovietinės erdvės geležinkelių įmonės veikia pagal tas pačias taisykles. Jose yra numatyta, kad, esant vagonų trūkumui, geležinkelio administracija turi teisę įvesti skubaus grąžinimo režimą iki 120 parų per metus kiekvienai vagonų rūšiai. LG šiais metais jau buvo įvedusi minėtą režimą: dengtiesiems vagonams - 90, fitinginėms platformoms - 70, pusvagoniams - 80 parų. "Šis režimas dažnai yra pažeidinėjamas", - pripažino tvyrant chaosą LG generalinio direktoriaus pavaduotojas.
http://www.delfi.lt/news/economy/aut...hp?id=18087373

[Fanas]

Klaipėda lenkia kaimynus

Remiantis šių metų pirmųjų septynių mėnesių krovos duomenimis, Klaipėdos uostas išlaiko lyderio pozicijas tarp Baltijos šalių.

Per 2008 m. sausį-liepą Klaipėdos uoste perkrauta 18,24 mln. tonų krovinių, o tai yra 16,2 proc. daugiau nei per tą patį praėjusių metų laikotarpį.

Šiemet didėjo visų krovinių rūšių - skystų, birių ir suverstinių, generalinių - perkrovimas.

Skystų krovinių augimą lėmė ir toliau didėjanti naftos produktų apyvarta uoste. Per septynis šių metų mėnesius jų krova išaugo 25,7 proc. - perpilta 5,82 mln. tonų.

Birių ir suverstinių krovinių augimą sąlygojo ženklūs cukraus žaliavos (93,2 proc.), žemės ūkio produktų (62,4 proc.), ferolydinių (55,3 proc.) bei birių trąšų (32,5 proc.) krovos didėjimas.

Uoste taip pat stebimas konteinerių, geležies ir plieno gaminių bei šaldytų krovinių krovos apimčių augimas. Sumažėjo melasos, pakuotų durpių, ro-ro krovinių, pakuotų trąšų bei naudingųjų iškasenų ir statybinių medžiagų perkrovimas.

Per septynis šių metų mėnesius bendras keltais uostą aplankiusių keleivių skaičius sumažėjo 3,4 proc. ir sudarė 156,3 tūkst.

2008 m. liepos mėn. Klaipėdos uoste perkrauta 2,35 mln. tonų, t. y. mėnesinė krova sumažėjo 8,7 proc. palyginti su 2007 m. liepa.

Talino uoste per 2008 m. sausį-liepą perkrauta 17,09 mln. tonų krovinių - 29,8 proc. mažiau palyginti su tuo pačiu praėjusių metų laikotarpiu, apsilankė 4,32 mln. keleivių - 15,2 proc. daugiau nei pernai per septynis mėnesius.

Ventspilio uoste šiemet perkrauta 17,36 mln. t krovinių (pernai per pirmus septynis mėnesius - 18,84 mln. t). Keleivių skaičius čia ir toliau ženkliai mažėja, t. y. per sausio-liepos mėnesius jų Ventspilio uoste tebuvo 20,85 tūkst. (32,7 proc. mažiau nei per atitinkamą 2007 m. periodą).

Rygos uoste per 2008 m. sausį-liepą perkrauta 17,00 mln. t krovinių, t. y. 13,5 proc. daugiau negu pernai tuo pačiu metu. Per septynis šių metų mėnesius Rygos uoste apsilankė 257,7 tūkst. keleivių, o 2007 m. sausį-liepą jų buvo 241,2 tūkst.

http://www.ve.lt/?data=2008-08-19&ru...&id=1219084781

[Fanas]

Ieškoma vagonų "pririšimo" būdų

Kitą savaitę, antradienį ir trečiadienį, Palangoje posėdžiaus Lietuvos ir Kazachstano tarpvyriausybinė komisija. Užvakar Lietuvos susisiekimo ministerijoje aptarti posėdyje svarstytini klausimai, tarp jų ir geležinkelio vagonų "pririšimas".

Rugpjūčio 27 d. ketinama organizuoti Kazachstano delegacijos susitikimą su Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos, AB "Klaipėdos nafta", UAB "Krovinių terminalas", AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos (KLASCO), jūrų krovos kompanijos "Bega", LKAB "Klaipėdos Smeltė", AB Vakarų laivų gamyklos, UAB "Klaipėdos terminalo grupė" ir galbūt Klaipėdos laisvosios ekonominės zonos (LEZ) atstovais.

Perspektyva - papildomi kroviniai

Pasak Susisiekimo ministerijos sekretoriaus Arvydo Vaitkaus, jau matyti konkretūs Lietuvos ir Kazachstano bendradarbiavimo rezultatai. Pavyzdžiui, dar pernai ferolydinių krova Klaipėdos uoste sparčiai mažėjo, netgi buvo iškilusi grėsmė apskritai jiems išnykti. Su muitinės tarnybomis išsprendus krovinio nubyrėjimo problemą, vietoj atvirų vagonų pasirinkus kitą pervežimo būdą, šiemet ferolydinių, atgabenamų iš Kazachstano, krova Lietuvos uoste labai sparčiai auga.

"Ir mes turime būti patrauklūs Kazachstanui. Didelę perspektyvą matome naftos ir naftos produktų krovos srityje. Tačiau aiškią savo poziciją dar turėtų išdėstyti "Klaipėdos naftos" ir "Krovinių terminalo" atstovai. Kita perspektyva - grūdai. Jeigu geležinkelio vagonai būtų "pririšti", ateityje jų apyvarta Klaipėdos uoste būtų ženkliai didesnė", - mano A. Vaitkus.

Kazachams bus siūloma per Lietuvą nukreipti papildomus krovinius, pavyzdžiui, grūdinių augalų produkciją (miltus ir kt.), pasukti naftos ir naftos produktų tranzitą per Klaipėdos uostą.

Riedmenų problema

Susisiekimo ministerijos sekretoriaus teigimu, bus siūloma Kazachstano kroviniams vežti į Klaipėdos uostą panaudoti transporto koridorių TRASEKA ir kombinuotų vežimų traukinį "Vikingas".

Su kazachais ketinama aptarti ir geležinkelio riedmenų trūkumo problemą. Jie iš Kazachstano pusės grąžinami labai pavėluotai arba iš viso ilgai negrąžinami. Todėl tariamasi, ką reikėtų padaryti, kad vagonai neišsibarstytų.

Dar šiemet pavasarį buvo diskutuojama apie konteinerinį šaudyklinį traukinį, važiuojantį iki Kazachstano. Pasak A. Vaitkaus, galbūt tai būtų būdas neišmėtyti geležinkelio vagonų, nes jie būtų "pririšti" prie linijos.

Lietuvos ir Kazachstano geležinkelininkams bus siūloma aptarti grūdų produkcijai gabenti reikalingų specifinių dengtų vagonų "pririšimo" prie linijos galimybės klausimą.

Pasak A. Vaitkaus, galbūt grūdai galėtų būti gabenami kaip konteineriniai kroviniai. Yra nustatoma konkreti konteinerio gabenimo kaina, nepriklausomai nuo to, kas jame gabenama, o kitų krovinių pervežimo tarifai - įvairialypiai. Tai yra galėtų atsirasti suinteresuota struktūra, vykdanti, tarkim, ekspedijavimo paslaugą.

Ilgalaikės sutartys

Kazachams bus siūloma svarstyti ilgalaikių bendradarbiavimo sutarčių pasirašymo klausimą. "Tai sunkus klausimas. Mes neretai esame kaltinami, kad neturime ilgalaikių strateginių programų. Mes jas turime, bet negalime itin detalizuoti, nes besikeičianti rinka ir geopolitinė situacija labai stipriai koreguoja ir mūsų tranzitinės sistemos darbą", - "Vakarų ekspresui" sakė A. Vaitkus.

Tarpvyriausybinės komisijos posėdyje žadama aptarti logistikos bei distribucinių centrų plėtimo galimybes, turint omenyje ir Klaipėdą. A. Vaitkus apgailestavo, kad antradienį ministerijoje vykusiame pasitarime nedalyvavo Klaipėdos LEZ atstovai, nes jos teritorija šiuo požiūriu yra labai patraukli.

http://www.ve.lt/?data=2008-08-21&ru...&id=1219255498

[Fanas]

Gusiatinai pardavė "Klaipėdos Smeltę"

Klaipėdiečių Gusiatinų šeimai priklausanti UAB "Nikėja" pirmadienį pranešė pardavusi uosto krovos darbų bendrovės AB "Klaipėdos Smeltė" kontrolinį akcijų paketą tarptautiniam uostų terminalų operatoriui "Terminal Investment Limited (TIL).

Pranešama, kad sandorio vertė - šimtamilijoninė.

Sandorio metu taip pat buvo parduotas ir AB "Progresas" kontrolinis akcijų paketas. Pranešama, jog Martinas Gusiatinas lieka akcininkas ir valdybos narys.

M. Gusiatinui iki šio sandorio priklausė 86 proc. "Klaipėdos Smeltės" akcijų. Nepranešama, kiek akcijų jis pardavė.

"Klaipėdos Smeltė" veiklą vykdo antroje pagal ilgį Klaipėdos uosto krantinėje, kurios gylis yra tinkamas švartuotis "Panamax" tipo laivams. Šiuo metu bendrovė aptarnauja tris terminalus: generalinių krovinių, konteinerių (atidarytas 2006 m. rugpjūtį) ir šaldytų produktų (atidarytas 2007 m. spalį). Bendrosios terminalų pajamos siekė 23,82 mln. eurų.

http://www.ve.lt/?data=2008-09-15&ru...rub=1190113119