Bet vaizdelis liūdnas: priminė man kažkuo kokią Moldovą, Albaniją, o kai kurios vietos ir kokią Tadžikiją... Bėgiai kreivutėliai, surūdiję, traukinys vos pasivelka, visas sugriuvęs, o ir stoties pastatas liūdnokai atrodo.
Bet gerai paremontavus, būtų puiki susisiekimo priemonė į Druskininkus. Tik reikėtų išspręsti Baltarusijos sienos kirtimo problemą.
-
vaizdo įraše, 40-tą sekundę matosi atnaujintas baltas pastatas tolumoje — skalbykla „Geidena“. atrodo kad jie pradėjo veikti ~1999 m.Parašė disident Rodyti pranešimą
tuo pačiu į Druskininkus keleiviniai traukiniai nebevažiuoja nuo 2001 m.
galima spręsti, kad vaizdo klipas ~2000 m.Komentuoti:
-
Kurie čia metai gali būti? Rodos kažkas apie 1985-1990?Parašė Eimantas Rodyti pranešimąKomentuoti:
-
Taip.Parašė Mazgelis Rodyti pranešimą
Porą rugsėjo nuotraukų iš Šventosios. Kopų ir pylimo gatvių sankryža.
Proskyna link uosto
Pylimo gatvė vietoj buvusio geležinkelio, vaizdas į priašingą pusę.
Komentuoti:
-
"brm"Darbėnų – šventosios ruožo geležinkelio tiesimas
atkūrus lietuvos nepriklausomybę ir iš kuršo gubernijos atgavus gabalėlį palangos pajūrio, naujoji lietuvos valstybė gavo nedidelį išėjimą į baltijos jūrą (klaipėdos kraštas tuomet lietuvai nepriklausė. Jis buvo valdomas prancūzų pagal antantės valstybių jiems išduotą mandatą. Tik 1923 m. Klaipėdos kraštas perėjo į lietuvos jurisdikciją).
šiame iš kuršo gubernijos perduotame plotelyje jūrų laivybos uostų nebuvo, ir vienintelė tam tinkama vieta buvo šventosios upės žiotys. Todėl jau pirmaisiais nepriklausomybės metais lietuvoje imta galvoti apie šventosios upės žiotyse esančio kaimo pavertimą jūrų uostu. 1923 m. Prijungus klaipėdą, šventosios uosto įsteigimas nebeteko pirmapradžio aktualumo, bet sumanymo visiškai neatsisakyta.
1925-1926 m. šventojoje įrengiamas žvejų uostas. Jam aprūpinti tuomet nutiestas siaurasis geležinkelis. Ypač susirūpinta žvejais 1936 m., kai finansų ministerijos pastangomis šventojoje įrengtos dirbtuvės žvejų kateriams statyti, kai paaiškėjo, kad klaipėdos uostas ilgainiui bus per ankštas lietuvos užsienio jūrų prekybai. Finansų ministerijos sumanymą savotiškai parėmė vidaus reikalų ministerija, 1937 m. Parengusi šventosios kurorto plėtros projektą. Tokia įvykių eiga paskatino 1938 m. Sudaryti tarpžinybinę komisiją šventosios uosto tolesnio vystymo klausimams nagrinėti. Tuomet prieita prie išvados dėl uosto molų projektavimo taip, kad būtų galima plėtoti ne tik žvejybos, bet ir prekybos uostą. Svarstomas projektas buvo peržiūrėtas, papildytas prekybos uosto statybos planu. Jame numatyta nutiesti normalų geležinkelį.
Geležinkelio tiesybos projektavimo darbai, kai klaipėda priklausė lietuvos valstybei, vyko neskubiai, nes valstybės užjūrio prekybos poreikius visiškai tenkino klaipėdos uostas. šventosios uosto statybos, o taip pat su tuo susijusio geležinkelio tiesimas buvo atliekami darbo talkos būdu. Darbo talka tuomet buvo populiari. 1938 m. Joje dalyvavo daug inteligentų, mksleivių bei darbininkų. Tuometinė spauda ypač pažymėjo tuomet jau garsaus estrados daininko antano šabaniausko indelį talkoje. Vakarais, po darbo, jo dainos gaivindavo pavargusius kelio tiesėjus. Taip neskubant buvo dirbama šventojoje iki klaipėdos krašto praradimo. 1939 m. Netekus klaipėdos, nors laisva zona buvo išsaugota, lietuva faktiškai liko be savojo jūros uosto, todėl šventosios padėtis vėl iš esmės pakito. Labai aktualu pasidarė turėti savo tikrą jūrų uostą.
Susidarius tokioms aplinkybėms, siaurasis geležinkelis negalėjo patenkinti naujų šventosios poreikių, todėl tapo svarbu skubiai nutiesti normalų geležinkelį. Sudarant normalios vėžės kelio projektą teko žiūrėti, kad jis būtų gerai susietas su pagrindinėmis normaliųjų kelių linijomis ir, išaugus krovinių srautams ateityje, galinę stotį, esančią prie uosto, galima būtų plėsti.
Iš kelių variantų pasirinktas darbėnų-šventosios 12,5 km kelio ruožo nutiesimas, numatant vėliau jį pratęsti dar 16 km. Nuo darbėnų iki kartenos ( dabartinių kūlupėnų) ir sujungti jį tiesia linija su telšių –kretingos geležinkeliu.
Geležinkelių valdyba paruošė projektą visam naujam ruožui nuo kartenos (kūlupėnų) iki šventosios, bet tarpukario lietuvoje buvo ūkininkaujama taupiai, tad statybai pasirinktas trumpesnis variantas nuo darbėnų iki šventosios.
Jis ir buvo įteisintas „darbėnų-šventosios geležinkelio reikalams žemės nusavinimo įstatyme“, leidusiame darbėnų-šventosios geležinkelio reikalams nusavinti žemės „kiek reikia geležinkelio linijai, stotims, sustojimo vietoms, karjerams, vandentiekiams, tiltams, viadukams ir pervažoms“ ir šio įstatymo vykdymą pavedant susisiekimo ministrui.
Projektas numatė, kad kelio tarp darbėnų ir šventosios stočių aukščio skirtumas bus 18,5 m, o tarp aukščiausio kelio taško ir šventosios stoties - 24,5 m. Kreivo kelio buvo suplanuoti 2 km, likęs buvo tiesiamas tiesus. Ilgiausia tiesioji turėjo 6,1 km ilgio. Numatytasis kelias beveik visas (7 km) ėjo per mišką. Todėl jam nutiesti teko iškirsti 20,6 ha miško juostą. Pagal projektą žemių reikėjo pajudinti 67 000 kub. M. Be to, reikėjo pašalinti dar apie 10 000 kub. M. Durpių. Iš karjerų reikėjo iškasti ir kelio pylime supilti apie 10 000 kub. M. žemės. 15 000 kub. M. žemės teko nukasti iš linijos ir supilti greta, nes vežti į kitas pylimo vietas buvo per brangu. Dirbtinių statinių projekte buvo nedaug. Didžiausi iš jų - du tiltai per šventosios upę ir vienas per darbę.
Pagal sąmatą buvo numatyta išlaidų už 2 200 000 lt. Iš jų 1,5 milijono lt pagrindinei linijai nutiesti, 700 000 lt – stočių įrengimui ir pastatams. Tarp svarbiausių išlaidų buvo numatyta 161 700 lt išleisti žemės darbams, dirbtiniams pastatams – apie 268 000 lt, o kelio tiesybai ir naujiems bėgiams pirkti – 850 000 lt. Bėgius pagal projektą reikėjo pirkti tuomet laikytus sunkiausiais – 1b tipo. Tikrieji naujo kelio tiesimo darbai pradėti 1939 m. Vasarą, organizuojant 6 savaičių darbo talką, į kurią buvo pakviesti jauni žmonės (gimnazijų abiturientai, važiavę į talką, buvo atleidžiami nuo baigiamųjų egzaminų).
Iš pradžių visiems darbams vadovavo lietuvos geležinkelių klaipėdos kelio ir statybos ruožo viršininkas stasys žemaitis, tuo metu netekęs šių pareigų (hitlerininkams užgrobus klaipėdos kraštą). 1939 m. Pabaigoje jis išvyko dirbti įkurto vilniaus kelio ir statybos ruožo viršininku. Tada kelio tiesimo darbams vadovavo kelių ir statybos direkcijos referentas inž. Sidzikauskas. Po darbo talkos kelio tiesimo darbai vyko įprasta samdos tvarka.
1939 m. Pabaigoje darbėnų-šventosios kelio tiesyba stipriai pasistūmėjo pirmyn. Nuo darbėnų pusės 3,5 km ruože visiškai baigti pagrindiniai darbai. Juo jau važinėjo darbo traukiniai. Nuo šventosios pusės buvo supiltas didelis gabalas pylimo ir pastatyti abu tiltai per šventąją. 1939 metais darbų atlikta už 199 825,2 lt .
1940 m. Susisiekimo ministerijos svarbiausių iš biudžeto finansuojamų darbų sąraše buvo išskirti septyni objektai. Geležinkeliams iš jų priskirtini trys: Kazlų rūdos-šakių-jurbarko geležinkelio tiesyba, darbėnų-šventosios geležinkelio tiesimo užbaigimas ir siaurojo geležinkelio žeimelis-vaškai-joniškėlis tiesyba. Tiems darbams ministerija iš biudžeto gavo 101 729 700 lt dotaciją . Susisiekimo ministerija darbėnų-šventosios kelio įrengimo darbus planavo baigti liepos mėnesį .
1940 m. Prasidėjęs karas ir svetimų jėgų įsikišimas šiek tiek sutrikdė darbus, bet jų nenutraukė. Metų viduryje darbėnų-šventosios kelio pylimas buvo baigtas, pylimo patalas paklotas per didelį durpyną ir kalną (pastarajame buvo padaryta iškasa – 45 000 kub. M. žemės). šalia geležinkelio baigiami statyti telefono stulpai. Tuomet kelio tiesimo darbuose dirbo apie 600 darbininkų (70 proc. Vyrų ir 30 proc. Moterų). Praėjus keliems mėnesiams, baigiant ruožo tiesimo darbus, žurnalas „tautos ūkis“ apie darbėnų-šventosios geležinkelio tiesimą rašė, kad čia tuomet dirbo beveik 1 000 darbininkų ir visi tiesimo darbai šiame ruože jau buvo baigiami. Ruožas buvo nutiestas, bet prievartinis lietuvos įjungimas į tsrs visą šventosios uosto įrengimo epopėją padarė nebeaktualią. Todėl šventosios uostas liko tik žvejų uostu, traukinių eismas naujai pastatyta šaka, atrodo, viešajam eismui atidarytas nebuvo.
Po antrojo pasaulinio karo ši linija dar egzistavo apie 15 metų, ir kaip prisimena lietuvos geležinkelių veteranai, po karo gerą dešimtmetį šiuo keliu atvažiuodavo rusų kariuomenės traukinys-šarvuotis, iš kurio buvo šaudoma į baltijos jūroje plukdomus taikinius ties šventąja. Vėliau kaip privažiuojamas kelias tarnavo rusų kariuomenei, gabenant aviacinį benziną iki šventosios. Iš čia benzinu buvo aprūpinamas karinis oro uostas palangoje.
Darbėnų geležinkelio stoties viršininkas k.galinauskas prisimena, kad iš kretingos garvežys atitempdavo 10 vagonų cisternų sąstatą, kuris toliau 25-30 km/h greičiu judėdavo vagonais į priekį iki pat šventosios uosto. Garvežys vagonus stumdavo, mat čia nebuvo įrengtų jokių apsilenkimo kelių. Apie 1958-1959 metus dėl bėgių ir pabėgių trūkumo ši linija buvo galutinai nuardyta. Bėgiai su pabėgiais buvo pakrauti ant vagonų ir pervežti bei patiesti naujai tuo metu atstatomame alytaus – šeštokų ruože. Taip geležinkelių linija darbėnai-šventoji galutinai išnyko iš lietuvos geležinkelių žemėlapio.
`
doc. Dr. Liubomiras viktoras žeimantas
Komentuoti:
-
[QUOTE=Al1;371216]Privažiuojamasis kelias Kazlų Rūda - Jūrė.
Atvaizdas
Deja, šis kelias jau tik istorija. Ir gana seniai. Likęs tik privažiuojamasis kelias iki mėlynu apskritimu pažymėtos vietos. Šis kelias naudojamas stambiausios Kazlų Rūdos savivaldybėje esančios pramonės įmonės - UAB "Girių bizonas" - reikmėms.
Privažiuojamojo kelio pradžia. Dengti vagonai "Girių bizono" teritorijoje.[/UOTE]
Ar UAB „JŪRĖS MEDIS“ ir UAB „GIRIŲ BIZONAS“ — ta pati įmonė? O gal viena kitos filialas?Parašė Sefas20 Rodyti pranešimą
Sefas20 rašo, kad į Jūrę gabentas mazutas. O mediena ir jos gaminiai? Šiaip vien dėl medienos ši atšaka turėtų būti neprastai apkrauta.Komentuoti:
-
I jure gabendavo mazuta nes ten budavo kateline kuri sildydavo kazlu rudaParašė Al1 Rodyti pranešimąKomentuoti:
-
Sudėtingas klausimas. Reikia skaičiuoti ir ne taip paprasta, nes kai kurie ruožai išardyti. Skirtingais istoriniais periodais, stotelės tapdavo stotimis, arba atvirkščiai...Komentuoti:
-
Dar viena atšaka (privažiuojamasis kelias) iš Kazlų Rūdos
Tarp Kybartų ir Marijampolės geležinkelių tikrai buvo atšaka į miške buvusią karinę bazę (sandėlius, gal dar neftos bazę - nežinau, tada įėjęs nebuvau, kažkur 1993-1994m. vieno vietinio gyventojo buvau pagąsdintas "čia geriau nesivalkioti", o dabar jau beveik nieko nelikę. Prisimenu, kad ta atšaka buvo demontuojama labai skrupulingai (mačiau kaip senus pabėgius lupo moderniška technika).Parašė specialistas Rodyti pranešimą
Tas privažiuojamasis kelias į buvusią karinę bazę iš Kazlų Rūdos stoties kelyno atsišakojo ten pat kur nuotraukose fiksuotas į "Jūrės medį" (tik kitoje Kybartų linijos pusėje).
Tiesiant atšaką į karinę bazę buvo kiek pakeista geležinkelio į Marijampolę posūkio trajektorija. Bet sudėti 1/18 markės iešmai, leidžiantys traukiniui iš Marijampolės į ketvirtąjį stoties kelią važiuoti 80 km/h greičiu (dabar šviesofore deda du geltoni ir žalia juosta). 2009 m. vasarą rekonstruojant Kazlų Rūdos stoties kelyno lyginį galą (Jūrės stoties link), arba, kitaip tariant, prailginus Kazlų Rūdos stoties kelyną, prie Mokomosios miškų urėdijos tokie iešmai nesudėti, ir iš Kauno atvažiavęs bei į Marijampolę vykstantis traukinys greitį mažina iki 40 km/h.
Pylimo į buvusią karinę bazę (kaip ją tiksliai pavadinti kariška terminologija, - nežinau) likučių yra, pačios bazės beveik nelikę, vietinėms reikmėms ją panaudoti nesugebėta (gal būt dėl labai ilgo privažiavimo aplinkiniais keliais per Bebruliškės pervažą, nuo kurios į ją veda betonkelis).Komentuoti:
-
Tarp Kauno ir Kybartų
Temoje "Buvę traukinių tvarkaraščiai" http://www.miestai.net/forumas/showt...?t=8214&page=4
įdėtame 1940 m. Kauno-Virbalio(Kybartų) tvarkaraštyje radau tada buvusių, dabar nebesamų stotelių.
Jiesia (tai ne dabartinė Jiesios stotis, o buvusi stotelė ties Jiesios gatvės pervaža Kaune, dar pažymėta kai kuriuose šiandieniniuose miesto žemėlapiuose), Pajiesys (iki dabartinės Jiesios stoties lieka 1 km), Stanaičiai (visos šios stotelės tarp Kauno ir Mauručių), Skriaudžiai (tarpstotis Mauručiai-Jūrė), Krūveliai (Kazlų Rūda-Bagotoji), Mažučiai (Pilviškiai-Vilkaviškis), Simanėliškiai ir Biliūnai (abi tarpstotyje Vilkaviškis-Kybartai).Komentuoti:
-
panašu, kad toji „lenkmečio“ stotis buvo naudojama kaip paprasčiausias sandėlys.Parašė Al1 Rodyti pranešimąKomentuoti:
-
O kodel Druskininkuose buvo pastatyta nauja stotis, jei lenku pastatytoji islikusi?Komentuoti:
-
Sovietmečiu statyta buvusi Druskininkų geležinkelio stotis (dabar Turizmo ir verslo informacijos centras)
Lenkmečiu statyta buvusi Druskininkų geležinkelio stotis (dabar Kempingas)Komentuoti:
-
Buv. Niūraičių geležinkelio stotis
Keletas nuotraukų iš buvusios Niūraičių geležinkelio stoties. Iki 2007-2008 m. nuo Niūraičių iki Joniškio buvo dvikelis, kurį nurinko.
Stotis uždaryta - įrengti butai. Kalbinti žmonės nepamena, kad čia būtų stoję keleiviniai traukiniai, nes per Joniškį ėjo tik tolimieji keleiviniai traukiniai, priemiestiniai turėjo būti likviduoti iki 1970 m. Tiesa 1980 m. 1 mėn. kursavo dyzelinis Ryga-Šiauliai, kurį dė neaiškių priežaščių panaikino ir 1992-03-12-20 d. Ryga-Radviliškis. Šie traukiniai stodavo.
Be to stodavo ir 1941-1944 m. kursavęs Joniškis-Šiauliai (atvykdavo 6:29 val., atgal 21:15 val.) http://www.miestai.net/forumas/showp...4&postcount=73.
Keletas nuotraukų.
Geležinkelis į Šiaulių pusę
Geležinkelis į Joniškio pusę. Kairėje pusėje matosi buvusio 2-ojo kelio vieta.
Beje, tęsiant reportažą apie Joniškio r. geležinkelio stotis, diskusijose forumietis Specialistas buvo teisus dėl Šarkių stoties nebuvimo - tik nepasakė, kad ji prieš keletą metų buvo visiškai nušluota nuo žemės paviršiaus, o kelynas išardytas.Paskutinis taisė Salvijus; 2009.10.11, 13:39.Komentuoti:
Komentuoti: