Rail Baltica II

[Makaulius]

Geležinkeliai beveik niekur "neatsiperka", bet beveik visur yra daromi. Kad nereiktų žiūrėti kažkur labai toli už jūrų marių, užtenka pasižiūrėti, kokia transformacija per ~10-15 metų nutiko Lenkijoje. Ten buvo kažkoks labai didelis "atsipirkimas" ir ekonominis interesas, kurio nėra, pavyzdžiui, Vilnius-Ryga maršrute? Šito "atsipirkimo" argumento problematika, kad jis pernelyg platus ir galu būti naudojamas absoliučiai bet kur, teisinant pačius idiotiškiausius sprendimus ar neveikimą. Apskritai visas VT juk "neatsiperka". Šaligatviai "neatsiperka", keliai, be kita ko, irgi buhalteriškai "neatsiperka".

Na ner taip visur. Aisku toleliau bet pvz Japonijoje visos greitojo traukinio linijos dirba pelningai ir jos dotuoja regionines vezes (letasias), skirtingai nei Kinijoje pvz, kur greitojosios traukiniu linijos beveik visos absoliuciai yra nuostolingos. Tai cia manau viskas priklauso nuo igyvendinimo/realizacijos/eksplotacijos strategiju + geopolitika ir kt.
Ir pacioj Lietuvoj, juk gelezinkeliai pelningai dirbanti imone.

[John]

Na ner taip visur. Aisku toleliau bet pvz Japonijoje visos greitojo traukinio linijos dirba pelningai ir jos dotuoja regionines vezes (letasias), skirtingai nei Kinijoje pvz, kur greitojosios traukiniu linijos beveik visos absoliuciai yra nuostolingos. Tai cia manau viskas priklauso nuo igyvendinimo/realizacijos/eksplotacijos strategiju + geopolitika ir kt.
Ir pacioj Lietuvoj, juk gelezinkeliai pelningai dirbanti imone.

Aha, žinoma, Japonijos pavyzdys. Bene vienintelis toks pasaulyje. Kaip su ~200 kitų pavyzdžių, kur taip nėra?

Ir ne, Kinijoje HSR linijos nėra "beveik absoliučiai visos nuostolongos". Greita paieška sako, kad 2023 iš 16 HSR linijų "pelningos" buvo 6 t.y. daigiau, nei trečdalis. Ne tai, kad kaleivinių geležinkelių buhalterinis "pelningumas" yra kam nors įdomus ar svarbus, bet rašinėti nesąmonių irgi nereiktų.

[mantasm]

Na ner taip visur. Aisku toleliau bet pvz Japonijoje visos greitojo traukinio linijos dirba pelningai ir jos dotuoja regionines vezes (letasias), skirtingai nei Kinijoje pvz, kur greitojosios traukiniu linijos beveik visos absoliuciai yra nuostolingos. Tai cia manau viskas priklauso nuo igyvendinimo/realizacijos/eksplotacijos strategiju + geopolitika ir kt.
Ir pacioj Lietuvoj, juk gelezinkeliai pelningai dirbanti imone.

Japonijoje labai didelė geležinkelių pajamų dalis išvis eina iš patalpų nuomos stotyse irba virš jų.

[Lettered]

Japonijoje labai didelė geležinkelių pajamų dalis išvis eina iš patalpų nuomos stotyse irba virš jų.

Lietuvoje Gustonyse ir Žąsliuose išnuomotos patalpos irgi atpirks RB II tiek pastatymo, tiek eksploatacines sąnaudas.

[xvoss]

Japonijoje labai didelė geležinkelių pajamų dalis išvis eina iš patalpų nuomos stotyse irba virš jų.

O Šveicarijoje (neseniai sužinojau) interneto, telefono ir kt. kabeliai pakloti bėgiuose ir SBB iš jų nuomos komunikacijos įmonėms prisiduria apie 100 mln eur/chf per metus.. + pradėjo kažkur testuot saulės elementus tarp bėgių...

sorry už offtopic.

[vital7777]

latvijos "progresas". Zadejo baigti isminavima ir pradeti jau kaska kasti lapkriti, bet kaip suprantu taip ir nepradejo...

[digital]

Kas dedasi Latvijoje dėl „Rail Balticos“: sutaupymas ar šimtai milijonų papildomų išlaidų?

Prieš metus Latvijos Vyriausybė nurodė šalies Susisiekimo ministerijai (SM) kartu su projekto vykdytojais sumažinti bendrą projekto „Rail Baltica“ kainą ir iki šių metų liepos mėnesio pateikti ataskaitą, nurodančią didžiausią leistiną projekto finansavimo sumą. Tačiau Vyriausybė iki šiol tokios ataskaitos vis dar nesvarstė, nors politikai ir pareigūnai ne kartą viešai deklaravo palaikantys „Rail Balticos“ kaštų optimizavimą.

Laida „Kas vyksta Latvijoje?“ („KNL?“) turi informacijos, kad sumažinus triukšmo užtvarų kiekį, kelių sankryžas, tunelius ir pylimus būtų galima sutaupyti kelis šimtus milijonų eurų, tačiau tai vis tiek sudaro tik nedidelę dalį trūkstamų milijardų. Be to, kainų augimas ir kitos rizikos gali lemti, kad net įskaičiuojant sutaupytus kaštus projektas galiausiai kainuos brangiau.

Praėjusią savaitę sukako metai nuo tada, kai Vyriausybė patvirtino europinės geležinkelio vėžės „Rail Baltica“ plėtros planą, pagal kurį pirmuoju projekto etapu turi būti nutiesta linija nuo Lietuvos iki Estijos sienos, pastatytos stotys Rygos centre ir oro uoste, užtikrintas jų sujungimas bei įrengtos mažiausiai keturios regioninės stotys.

Praėjusią vasarą Valstybės audito tarnyba paskelbė ataskaitą, kurioje teigiama, kad „Rail Balticos“ projekto kaina Latvijoje gali siekti 9,6 mlrd. eurų – beveik penkis kartus daugiau, nei buvo vertinta anksčiau. Praėjusių metų gruodį pirmojo etapo kaina buvo įvertinta beveik 6,5 mlrd. eurų, įskaitant jungtį su sostine, o pietų–šiaurės jungtis su kaimyninėmis šalimis, arba pagrindinė linija, buvo planuota už 4,55 mlrd. eurų.

Spalį tuometis „Eiropas Dzelzceļa līnijas“ vadovas Erikas Dilevas teigė, kad optimizuojant kaštus galima būtų sutaupyti „maždaug 600–700 mln. eurų“, gruodį, jau po vyriausybės sprendimo, susisiekimo ministras Kasparas Briškensas („Progresyvieji“) kalbėjo apie 400 mln. eurų, o „RB Rail“ vadovė Kitija Gruškevica iškart įvardijo kitą sumą – 500 mln. eurų.

Kad ir kokie būtų skaičiavimai, nė vienas iš šių skaičių nesiekia 20 proc. kaštų mažinimo, kurio po kelių mėnesių pareikalavo ministrė pirmininkė Evika Siliņa („Naujoji vienybė“). Kol kas neaišku, ar šis kaštų sutaupymo dydis buvo kuo nors pagrįstas.