Lietuvos oro linijų kompanijos (FlyLAL, Star1, Aurela...)

[Sula]

Kiek suprantu, į tranzitinius keleivius realiai pradėta taikytis tik nuo 2008 m. kovo 30 d. (iš Rygos). Jeigu rezultatai jau yra, būtų įdomu žinoti kokie jie.

Anksčiau nebuvo normalių techninių galimybių. Terminalas tik nuo š.m. pradžios pritaikytas (ir tai ribotai) tranzitiniams srautams.

[gruobuonis]

Anksčiau nebuvo normalių techninių galimybių. Terminalas tik nuo š.m. pradžios pritaikytas (ir tai ribotai) tranzitiniams srautams.

O kodėl ribotai?

[Sula]

O kodėl ribotai?

Todėl, kad tranzitiniams keleiviams, tai liečia nešengeno reisus, reikia vaikščioti painiais tuneliais ir laukti kol juos aptarnaus.

[Metropolis]

įdomios flyLAL valdybos pirmininko G. Žiemelio 2008 m. balandžio mėn. mintys apie aviakompanijos planus, plėtrą, konkurentus ir t.t. patalpintos šiame bloge:

http://simonas.bartkus.lt/blog/2008/04/15/

Ištrauka:

“flyLAL” kol kas iš Vilniaus į Palangą neskraidys, o Palanga nematoma kaip oro uostas, galintis aptarnauti verslo keliautojus - vienintelė Palangos viltis yra turistų kelionės bei savaime keleivių srautą turinčios jungtys su Airija ir Didžiąją Britanija. Su tuo galima sutikti. Pridedu - sunku įsivaizduoti, jog verslo keliautojų pavyktų pritraukti ir skrydžiais Kauno oro uoste - jų tikslas turėtų būti toliau vilioti pigių skrydžių kampanijas.

Su įsigytais “Boeing 757-200″ “flyLAL”, matyt, skraidys tik užsakomaisiais reisais. Kaip bebūtų konkurencija užsakomųjų reisų rinkoje taip pat staigiai išauks - iki šių metų nebuvo Lietuvoje nė vieno tokio lėktuvo, o šiemet atsiranda jau trys - vienas “Aurelos” ir du “flyLAL”.

Artimiausiu metu “FlyLAL” kryptis greičiausiai plėsis vidurio Europos kryptimi - Budapeštas, Bukareštas, Sofija, taip patį Tel Avivą, Sankt Peterburgą. Daugeliu šių krypčių “airBaltic” skraido iš Rygos, tai “flyLAL” vertėtų šias kryptis užsiimti “namų” oro uoste.

“flyLAL” jau paskelbė apie pradedamus skrydžius į Stokholmą, o Gediminas Žiemelis teigia, jog ieškoma galimybių pradėti skraidyti ir į Kopenhagą. Jeigu taip įvyks - bus didelis smūgis “airBaltic” sėkmės Vilniaus oro uoste pamatui.

[Artas]

“flyLAL” jau paskelbė apie pradedamus skrydžius į Stokholmą, o Gediminas Žiemelis teigia, jog ieškoma galimybių pradėti skraidyti ir į Kopenhagą. Jeigu taip įvyks - bus didelis smūgis “airBaltic” sėkmės Vilniaus oro uoste pamatui.

tada Boltikai, tikrai manau bandys imti Amsterdama

[gruobuonis]

vienintelė Palangos viltis yra turistų kelionės bei savaime keleivių srautą turinčios jungtys su Airija ir Didžiąją Britanija.

Į Britaniją ir Airiją FlyLAL skraidys tik iki rugsėjo 13. O vėliau, turbūt, eilinį kartą nutrauks maršrutus...

[Metropolis]

Vilnius prieš Rygą suglaudžia sparnus

Dar apie flyLAL:

Ambicingi privačios oro kompanijos „flyLAL“ planai Vilniaus tarptautiniame oro uoste suręsti nuosavą keleivių terminalą įstrigo ilgam. „flyLAL“ neprašo nė lito valstybės paramos! „flyLAL“ prašo suprasti ir netrukdyti investuoti į keleivių terminalo statybą ir bendros oro uostos infrastruktūros gerinimą“, – savo troškimus įvardija L. Dovydėnas, AB „flyLAL Group“ generalinis direktorius.

2015–ųjų Baltijos regionas. Naujasis Rygos oro uostas, kasmet aptarnaujantis 15 mln. keleivių, penkiskart lenkia Vilniaus tarptautinį oro uostą (VTOU), pasiekusį savo maksimalų 3 mln. keleivių per metus pajėgumą. Kiekvienas keleivis šaliai, per kurios oro uostą jis buvo vežtas, duoda apie 350 eurų tiesioginių pajamų, todėl gerokai svetingesnė Latvijos sostinė per savo oro uostą nusigriebia visą regiono tiesioginių ir tranzitinių kelionių teikiamos naudos grietinėlę. Tokią netolimos ateities perspektyvą pranašauja AB „flyLAL Group“ atstovai ir čia pat priduria, kad Lietuvos kaip regiono lyderės pozicijas keleivių vežiojimo oru sektoriuje galėtų išsaugoti tos pačios privačių bendrovių grupės siūlomas privatus oro uosto terminalas, vis nerandantis kelio į politikų ir valstybės įmonės VTOU vadovų protus bei širdis.

Vizija „Vasiukų“ verta

AB „flyLAL Group“ primena, kad Vilniuje atvėrus duris naujam, antrajam, oro uosto keleivių terminalui maksimalus aptarnaujamų keleivių srautas (apie 3 mln. keleivių per metus) būtų pasiektas per kelerius metus. Privataus kapitalo atstovai siūlo prie esamo VTOU komplekso prijungti savo lėšomis pastatytą keleivių terminalą, gebėsiantį kasmet papildomai aptarnauti dar 5,5 mln. žmonių.
Linas Dovydėnas, AB „flyLAL Group“ generalinis direktorius, tvirtina, kad naujasis privatus oro uosto terminalas būtų pastatytas per 15 mėnesių nuo to momento, kai atsakingos šalies institucijos palaimintų statybą. Bendrovė pati būtų pasirengusi investuoti 120 mln. Lt į terminalo statybą ir dar 20 mln. Lt į skrydžių plėtrą bei komercines paslaugas. AB „flyLAL Group“ pasirengusi pradėti 20 naujų dotuojamų maršrutų į Vilnių ir iš jo, taip pat orientuoti savo veiklą į tranzitinius skrydžius, naudojančius VTOU kaip tarpinę stotelę pigesniam tarptautiniam susisiekimui. „flyLAL“ vadovų žvilgsniai krypsta į Nepriklausomų valstybių sandraugą, Kiniją ir Indiją.

Simpatijų mažai

Tarp kliūčių, trukdančių realizuoti ambicingą projektą, „flyLAL Group“ vadovas nurodo VĮ VTOU administraciją, nelinkusią suteikti svarbiausio oro uosto plėtros įrankio – žemės. Privatizuojant „flyLAL“ pirmtakę skrydžių bendrovę „Lietuvos avialinijos“ privačiam investuotojui atiteko dalis VTOU teritorijoje esančių pastatų, tačiau nuosavybės teisė į žemę po tais pastatais liko valstybei. Valstybinę žemę visoje oro uosto teritorijoje panaudos teise valdo VTOU administruojanti valstybės įmonė. Jos generalinis direktorius Mindaugas Ivanauskas tvirtina nematąs teisinių galimybių valstybės turtu dalintis su privačia bendrove. Jis primena, kad oro uosto plėtra neįmanoma be detaliojo teritorijos plano, tačiau jo rengimas įstrigo, kai „flyLAL“ teismui apskundė plano projektą.

VTOU vadovas p. Ivanauskas neslepia nejaučiąs simpatijos AB „flyLAL Group“ ir jos įmonių atstovams.
„Kuriami puošnūs projektai, nors iki šiol nėra pakeisti teisės aktai, nurodantys, kad oro uostas ir jo infrastruktūra priklauso tik valstybei. Ponai verslininkai mielai kalba apie investicijas į jų nuosavo keleivių terminalo statybą, tačiau atsisako kalbėti apie išlaidas, kurias tektų patirti perkeliant ištisus oro uosto aptarnavimo struktūrų kompleksus: lėktuvų manevravimo takus ir naujus orlaivių peronus, rezervinę elektros energijos sistemą, skrydžių valdymo centrą, komunalinius mazgus, inžinerinius tinklus, esančius po naujam terminalui norima panaudoti žeme“, – vardija p. Ivanauskas.

Dar svarsto

VĮ VTOU steigėjos teises įgyvendinanti Susisiekimo ministerija, rodos, taip pat neturi vieno atsakymo, kas šioje istorijoje yra teisesnis – oro uosto administracija ar privataus kapitalo atstovai.
Algirdas Butkevičius, susisiekimo ministras, pabrėžia ypatingų priekaištų VTOU vadovams neturįs: įmonės veiklos rezultatai yra geri, daugiau nei pusšimtis oro uosto teritorijoje veikiančių privačių bendrovių niekuo nesiskundžia, kaip, beje, ir absoliuti dauguma į VTOU keleivius skraidinančių skrydžių bendrovių. Ministras prisipažįsta, kad jam atrodo patraukli oro uosto stiprinimo privačiomis investicijomis idėja, tačiau jis kategoriškai atsisakąs priimti skubotus, galiojantiems teisės aktams prieštaraujančius sprendimus. Neseniai p. Butkevičiaus pavedimu buvo sudaryti darbo grupė, turinti išsamiai apsvarstyti ir teisiškai įvertinti AB „flyLAL Group“ siūlomą VTOU plėtros koncepciją. Drauge susisiekimo ministras pabrėžia, kad galutinį sprendimą dėl privataus kapitalo įsileidimo į oro uosto teritoriją turėtų priimti VTOU administracija.

Vidmantas Kairys, Susisiekimo ministerijos Civilinės aviacijos departamento direktorius, verslininkų ketinimus sostinės oro uoste turėti nuosavą keleivių terminalą vertina kur kas palankiau. Kaip ir „flyLAL Group“ atstovai, p. Kairys artimiausiais metais VTOU pranašauja „užsikimšimą“, kurį įveikti ne valstybės, o privataus kapitalo lėšomis būtų lengviau.
„Nereikia bijoti privačių investicijų. Prieš kelis dešimtmečius valstybinių oro kompanijų privatizavimas atrodė kone šventvagiškas, o šiandien visame pasaulyje apstu ne tik privačių oro kompanijų, bet ir privačių tarptautinių oro uostų“, – pažymi p. Kairys.

Trauksis

Tuo pat metu ginčuose su VTOU įstrigę AB „flyLAL Group“ atstovai įspėja, kad Rygos oro uostui konkurencinę kovą pamažu pralaimintis Vilnius gali tapti nepatrauklus ne tik užsienio oro kompanijoms, bet ir nacionaliniu vežėju save tituluojančiam „flyLAL“. Vien per praėjusius metus „flyLAL“ iš skrydžių veiklos patyrė 20 mln. Lt nuostolių. VTOU bendrovė yra skolinga 14 mln. Lt oro uosto mokesčių.
„Yra rizika, kad „flyLAL“ pasuks kitu keliu – ji bus pateikta parduoti ir jau naujas pirkėjas pats spręs, kurį oro uostą pasirinkti strateginiu partneriu – Vilnių, Rygą, o gal Varšuvą. Pačiai „flyLAL Group“, valdančiai oro kompaniją, kur kas pelningiau užsiimti lėktuvų remontu, nuoma ir kitomis paslaugomis, kurios, skirtingai nei keleivių vežiojimas, yra labai pelningos. Todėl Vilniaus oro uosto keleivių srautai gali grįžti į 2000 metų lygį, o Vilnių galima bus pasiekti iš daugelio miestų tik per jungtinius Rygos, Prahos, Kopenhagos ar Maskvos oro uostus“, – teigia „flyLAL Group“ generalinis direktorius.

www.vz.lt

[Linas]

įdomios flyLAL valdybos pirmininko G. Žiemelio 2008 m. balandžio mėn. mintys apie aviakompanijos planus, plėtrą, konkurentus ir t.t. patalpintos šiame bloge:

http://simonas.bartkus.lt/blog/2008/04/15/

Ištrauka:

“flyLAL” kol kas iš Vilniaus į Palangą neskraidys, o Palanga nematoma kaip oro uostas, galintis aptarnauti verslo keliautojus - vienintelė Palangos viltis yra turistų kelionės bei savaime keleivių srautą turinčios jungtys su Airija ir Didžiąją Britanija. Su tuo galima sutikti. Pridedu - sunku įsivaizduoti, jog verslo keliautojų pavyktų pritraukti ir skrydžiais Kauno oro uoste - jų tikslas turėtų būti toliau vilioti pigių skrydžių kampanijas.

Su įsigytais “Boeing 757-200″ “flyLAL”, matyt, skraidys tik užsakomaisiais reisais. Kaip bebūtų konkurencija užsakomųjų reisų rinkoje taip pat staigiai išauks - iki šių metų nebuvo Lietuvoje nė vieno tokio lėktuvo, o šiemet atsiranda jau trys - vienas “Aurelos” ir du “flyLAL”.

Artimiausiu metu “FlyLAL” kryptis greičiausiai plėsis vidurio Europos kryptimi - Budapeštas, Bukareštas, Sofija, taip patį Tel Avivą, Sankt Peterburgą. Daugeliu šių krypčių “airBaltic” skraido iš Rygos, tai “flyLAL” vertėtų šias kryptis užsiimti “namų” oro uoste.

“flyLAL” jau paskelbė apie pradedamus skrydžius į Stokholmą, o Gediminas Žiemelis teigia, jog ieškoma galimybių pradėti skraidyti ir į Kopenhagą. Jeigu taip įvyks - bus didelis smūgis “airBaltic” sėkmės Vilniaus oro uoste pamatui.

Kyla klausimas - ar "flyLAL" tinkami tik verslo keleiviai? Visų kitų pinigai kitokie ir nereikalingi? Tai gal savo lėktuvus pertvarkys tik į verslo klasės salonus. Tegul bankrutuoja su tokia logika, negaila būtų. Kita vertus, kur skrenda vadinamieji verslo keleiviai ne vilniečiai ar ne Vilniaus svečiai, ar jie turi kokį pasirinkimą? Ne, visi priversti skristi į Vilnių, nors iš parodant principus, būtų galima skristi ir į Rygą, Varšuvą, nors tai dar labiau nepatogu. Kas kada bandė aiškintis, kuriame mieste gyvena keleivis ar kur svečių tikslas. Manau, tyrimų niekas neatliko. Kas gali teigti, kad SAS kažkokia nepilnavertė ar labai pigi kompanija, tačiau drąsiai skraido į Palangą ir nesiaiškina, ar verslo keleivį veža, ar ne ir dėl to nė plaukas nuo galvos nenukrenta. Kita vertus "flyLAL" savo kartais siūlomomis kainomis labai jau nusipigina ir kažin, ar taiko į verslo klientą.

[Metropolis]

Interviu su T. Pukšta (2008-03-15) apie flyLAL perspektyvas ir Lietuvos oro uostų plėtrą:

Lietuva turi net kelis tarptautinius oro uostus. Vilniaus, Kauno, Palangos oro uostai sparčiau ar lėčiau vystosi, lyg ir patenkina vietos keleivių poreikius. Tačiau Šiaurės Lietuvos gyventojai neretai naudojasi Rygos oro uostu. Ar mūsų šalies valdžiai ir visuomenei neturėtų labiau rūpėti oro uostų plėtra, juo labiau - konkurencija su kaimyninių šalių oro uostais dėl tranzitinių keleivių srautų?
Visos valstybės tyliai kovoja dėl keleivių srautų į jų oro uostus. Keleivių srautai atneša tiesiogines pajamas valstybei, nesvarbu, ar žmogus skrenda tranzitu, ar atvyksta pabūti toje šalyje ilgiau. Pritraukus didelius keleivių srautus ir pripratinus juos skristi per vienos ar kitos valstybės oro uostus, ilgainiui tokie oro uostai tampa įprastomis tarpinėmis stotelėmis. Dėl to juose didėja skrydžių dažnis ir skaičius, iš jų dėl skrydžių pasiūlos keleiviams patogu skristi. Apskaičiuota, kad 1 mln. keleivių, perskridusių per oro uostą, atneša valstybei ne mažiau nei 1 mlrd. litų pajamų.
Yra daug būdų, kaip pritraukti keleivių srautus. Kopenhagos, Frankfurto, Prahos oro uostų patirtis rodo, kad daug galima laimėti pritraukus kuo daugiau tranzitinių keleivių. Pasak ekspertų, Vilniuje galima būtų pasiekti iki 15-17 mln. keleivių per metus srautą (šiuo metu yra tik 1,7 mln., Rygoje - jau apie 3,5 mln.), o tai mažiausiai apie 17-20 mlrd. litų tiesioginių pajamų į viešbučių, maitinimo, paslaugų, pramogų ir prekybos sektorių. Ar Lietuvai nereikia papildomų pinigų? Kodėl per savo neveiklumą juos atiduodame latviams ar dar kam nors? Juk Vilniuje yra viskas, ko reikia aviacijos plėtrai - orlaivių aptarnavimo ir priežiūros infrastruktūra, Aviacijos institutas, daug patyrusių specialistų.

Kodėl, Jūsų manymu, pagrindinis mūsų šalies oro transporto mazgas - Vilniaus tarptautinis oro uostas - iki šiol netapo reikšmingesniu tranzitinių skrydžių centru?
Svarbiausia sąlyga sėkmingai aviacijos plėtrai bet kurioje šalyje - vežėjo, valstybės ir infrastruktūros harmoninga veikla. Oro uostas ir vežėjas negali veikti visiškai atsietai, o valstybės pareiga - užtikrinti tinkamą įstatymų paketą, kuris sudarytų sąlygas sėkmingai oro uostų ir vežėjų veiklai. Be abejo, kad oro uostas sėkmingai veiktų, reikia didesnės skrydžių pasiūlos. Jei miestas ar šalis, iš kurios skrendama, yra nedideli (kaip šiuo atveju Vilnius ir visa Lietuva), o keleiviai dar nėra pakankamai mokūs, kad daug skraidytų ar apkrautų avialinijas, vienintelė išeitis pritraukiant keleivius - sukurti tranzitinį srautą. Prahos oro uostas parodė, kaip, sutelkus vežėjo (Čekijos avialinijos), valstybės jėgas ir įrengus tinkamą oro uostą, galima sukurti per šalį vykstančių tranzitinių keleivių srautą, kuris atneša didžiulę ekonominę naudą visai valstybei. Praha skelbiasi miestu, iš kurio patogu pasiekti visą Europą. Mes turime viziją, kaip Vilnių paversti svarbiu tranzitiniu centru. Tačiau daugelis mūsų siūlymų atsimuša tarsi žirniai į sieną. Lietuvoje trūksta aiškios aviacijos vystymo strategijos. Šalis vienu metu investuoja pinigus į bent tris oro uostus, neturėdama aiškios vizijos, kokie keleivių srautai vyks per juos. Mūsų valstybė neremia savo vežėjų taip, kaip tai daro kaimynai latviai. Latvių aviakompanija „airBaltic“ naudojasi Rygos oro uoste išskirtinėmis sąlygomis - jai taikoma net 80 proc. nuolaida oro rinkliavoms. Jokiai kitai aviakompanijai Latvijos valdžia tokių nuolaidų netaiko, taip palaikydama ir skatindama plėtoti veiklą savo vežėją.
Lietuvoje apie tokias sąlygas „flyLAL“ gali tik pasvajoti. Negana to, skraidindama keleivius iš Vilniaus oro uosto į Londoną, Lietuvos kompanija „flyLAL“ moka 45 litų mokestį už kiekvieną keleivį, tuo tarpu airių kompanija „Ryanair“ iš Kauno į Londoną keleivius išsiveža mokėdama 10 litų už žmogų mokestį. Apie 300 tūkst. keleivių, kurie galėtų užpildyti Lietuvos vežėjų lėktuvus, dabar „padovanojami“ užsienio kompanijai, o mūsų oro uostai konkuruoja ne su užsienio oro uostais, bet tarpusavyje. Pasaulyje visi rimti oro uostai turi savo strateginius vežėjus (pvz., Kopenhaga - SAS, Frankfurtas - „Lufthansa“ , Ryga - „airBaltic“). Lietuvoje nacionalinis vežėjas „flyLAL“ kažkodėl turi konkuruoti su Latvijos nacionaliniu vežėju „airBaltic“, kad taptų Lietuvos įvykio „Vilnius - Europos kultūros sostinė 2009“ paskirtu vežėju! Teoriškai „flyLAL“ irgi gali iškelti savo pagrindinę bazę į kitą oro uostą, pavyzdžiui, kad ir į Rygą. Ir ką tada darys Vilniaus oro uostas?

Tranzitiniai keleiviai sudaro mažiau nei 1 procentą bendro keleivių srauto Vilniaus oro uoste. Kad jų pagausėtų, viena būtinų sąlygų - skrydžiai kryptimis, kurių dar nėra pamėgę iš kitų tranzitinių oro uostų skraidantys keleiviai. Tokia mažai išnaudota kryptis yra Rytai. Ar Vilniaus oro uostas galėtų tapti oro vartais tarp Rytų ir Vakarų Europos?
Be abejo, Vilnius kaip tik ir galėtų būti tais vartais, per kuriuos vyktų dideli keleivių srautai tarp Rytų ir Vakarų. Mes matome dideles galimybes Vilniui tapti tarpine stotele nemažai daliai į Vakarus vykstančių Rusijos, Baltarusijos, Ukrainos, Gruzijos, Kazachstano bei kitų posovietinės erdvės šalių keleivių. Buvusios Sovietų Sąjungos erdvėje yra 40 miestų, kuriuose gyvena per milijoną gyventojų. Mūsų tikslas - pasiūlyti jiems pigių ir patogių skrydžių į Europą per Vilnių.

Šiaurės Lietuvos gyventojai mielai naudojasi Rygos oro uostu, o su Palangos oro uostu rimtai konkuruoja Liepojos oro uostas. Ar Jums neatrodo, kad kažkas čia negerai?
Manau, kad neprotinga Lietuvai turėti daugiau nei vieną tarptautinį oro uostą. Dabartinė situacija leidžia ieškoti palyginimo žemės ūkyje: kas geriau - ar vienas modernus, specializuotas ūkis, ar keli silpni, tarpusavyje konkuruojantys ūkeliai? Jie visi trys galiausiai pralaimės tolimesniam kaimynui, kuris sugebės sukurti stiprų ir modernų ūkį. Esu tikras, kad Lietuvoje būtina sukoncentruoti dėmesį į vieno tarptautinio oro uosto - Vilniaus - plėtrą. Palangos oro uosto didelėmis perspektyvomis netikiu, bet kaip mažas regioninis oro uostas jis gali egzistuoti. Kauno oro uostą derėtų vystyti tik kaip logistinį, kroviniams pervežti skirtą oro uostą. Pinigus, kurie netikslingai investuojami į Kauno oro uosto keleivių terminalą, kur kas protingiau būtų skirti greitojo geležinkelio linijos tarp Vilniaus ir Kauno statybai. Juk jau seniai kalbama apie dvimiesčio kūrimą. Ar dvimiesčiui reikia dviejų silpnų oro uostų? Ne, reikia vieno stipraus. Didžiausia bėda, kad dalis netgi aukštus postus užimančių žmonių klaidingai įsivaizduoja, jog užtenka pastatyti oro uostą ir jame kas keliolika minučių leisis lėktuvai. Bet ne oro uostai, o vežėjai yra svarbiausias veiksnys užkariaujant erdvę ir pritraukiant keleivių srautus. Ir vežėjai turi teisę rinktis, kaip nukreipti keleivių srautus ir su kokiais oro uostais dirbti.

Kokia, Jūsų nuomone, Vilniaus oro uosto, kaip vieno svarbiausių Rytų Europos oro uostų, perspektyva? Ar jam pavyks atsikratyti provincialaus objekto įvaizdžio?
Esu tikras, kad Vilnius bus vidutinio lygio Europos oro uostas, iš kurio keleiviams įmanoma pasiekti savo kelionės tikslus visoje Europoje. Tačiau, jei valstybei rūpi papildomi milijardai litų, kuriuos atneštų tranzitiniai keleiviai ir jei kalbame apie ambicingą projektą, panašų į tą, kurį čekai įgyvendino Prahoje, reikalingos papildomos priemonės. Oro uostas turi pasirinkti strateginį vežėją. Teoriškai tai gali būti ir ne „flyLAL“, tačiau labai abejoju, ar Vilniaus oro uostui pavyktų persivilioti SAS iš Kopenhagos ar tą patį „airBaltic“ iš Rygos. Strateginiu partneriu pasirinkti pigių skrydžių bendrovės neverta, nes ji nesukurs tranzitinių keleivių srauto. Realiausias variantas Vilniui - bent jau artimiausiu metu - priimti nestandartinį sprendimą ir leisti privačiam kapitalui investuoti apie 150 mln. litų ir pastatyti privatų terminalą, kartu įpareigojant atidaryti 20 naujų linijų tomis kryptimis, kuriomis šiandien iš Vilniaus neskraidoma.

Šaltinis:
http://www.valstietis.lt/article/articleview/1241/1/333

[Tomas]

Teoriškai „flyLAL“ irgi gali iškelti savo pagrindinę bazę į kitą oro uostą, pavyzdžiui, kad ir į Rygą. Ir ką tada darys Vilniaus oro uostas?

Spėju, kad AirBaltic'as nesunkiai perimtų visus flailalo maršrutus ir VNO nieko neprarastų.

[Perfect]

Spėju, kad AirBaltic'as nesunkiai perimtų visus flailalo maršrutus ir VNO nieko neprarastų.

Tada VNO garantuotai taptų periferiniu aerouostu, kurį būtų galima pasiekti tik per Ryga, Varšuvą, Kopenhagą, Prahą ir Frankfurtą.

[Berliner]

Spėju, kad AirBaltic'as nesunkiai perimtų visus flailalo maršrutus ir VNO nieko neprarastų.

Na, kuria prasme neprarastų. Kai šitos dvi kompanijos konkuruoja laimi tik vartotojas, kuris gali pigiau ir patogiau nuskristi į užsienį. Kuo vartotojui patogiau, tuo jų daugiau skrenda per Vilnių. Jei būtų tik AirBaltic arba tik FlyLAL, tai nemanau, kad VNO turėtų tiek keleivių, kiek turi dabar.

[Metropolis]

Didžiausios Lietuvoje oro bendrovės "flyLAL" keleivių srautas iš Vilniaus per keturis šių 2008 m. mėnesius išaugo daugiau nei 32 proc., o vien balandžio mėnesį, palyginti su pernai balandžiu - 69 proc. iki 21,8 tūkst.
Bendrovė pranešė išlaikiusi lyderės pozicijas Vilniaus oro uoste.Bendras "flyLAL" keleivių srautas kartu su skrydžiais iš kitų oro uostų balandį, palyginti su pernai balandžiu, padidėjo beveik 70 proc.
"Šie rodikliai liudija, kad mūsų pasirinkta intensyvios plėtros strategija ir pagrindinės veiklos kryptys pasiteisino. Tikimės, kad jau liepos mėnesį mūsų bendrovės paslaugomis naudosis dvigubai daugiau keleivių nei atitinkamu praėjusių metų laikotarpiu", - sakė "flyLAL" Plėtros departamento direktorius E. Zubrus.
Jo teigimu, bendrovė skraidina kiek daugiau nei trečdalį visų Vilniaus oro uosto keleivių.
"flyLAL" ketina per 2008 m. pervežti 1 mln. keleivių.

BNS.2008.05.09

[Jay-M]

Įdomu kodėl flyLAL nusprendė savo 757 skirti tik užsakomiesiems reisams, negi tokia didelė jų paklausa, kad reikėtų tam skirti abu lėktuvus ir jie pastoviai skraidytų? Pagal bilietų užsakymo sistemas, tai airBaltic savo 757 siųs į skrydžius Riga-Berlin-Riga ir Riga-London-Riga.

[gruobuonis]

Įdomu kodėl flyLAL nusprendė savo 757 skirti tik užsakomiesiems reisams, negi tokia didelė jų paklausa, kad reikėtų tam skirti abu lėktuvus ir jie pastoviai skraidytų? Pagal bilietų užsakymo sistemas, tai airBaltic savo 757 siųs į skrydžius Riga-Berlin-Riga ir Riga-London-Riga.

labai paprasta. garantija kad skraidant uzsakomaisiais skrydziais757 bus visiskai uzpildytas beveik 100 proc. uztenka tik pasiziureti tezturo tinklapyje laisvas vietas i skrydzius. paklausa i Antalija ar Egipta (ziemą) - 100 procentinė.

[Meier]

Užsakomiesiems išvis nereikia pardavinėti bilietų: parduodi skrydį ir išsilaisvini nuo rūpesčių. Tiesa, pardavinėti bilietus į reguliarius naudinga, nes ne į visus miestus užsakomuosius įmanoma parduoti. Juk į Londoną skraido kur kas daugiau pavienių keliautojų nei grupių. O bet tačiau, esu beveik įsitikinęs, jog per kalėdas VNO-LGW-VNO skraidys 752 :-)

[Jay-M]

Užsakomieji gal ir pašalina galvos skausmą dėl pavienių bilietų pardavimų, bet vis dar nemanau, kad abu 757 visą laiką bus užimti jei vykdys tik užsakomuosius reisus. Tam tikrų sezonų metu, tai pilnai suprantu. Bet va pavyzdžiui dabar vasarą flyLAL paleido papildomą rytinį reisą į London Stansted oro uostą ir tą daro kiekvienų atostogų metu (Kalėdų, Velykų), nes keleivių skaičius žymiai išauga. Tai manau, kad tokiais atvejais vertėtų pasiųsti tą 757 ir beveik garantuoju, kad jis būtų užpildytas virš 90%. Kiek skridau atostogų metu, tai tik kelios laisvos vietos ekonominėj klasėj būna.

Beje, gal kas žino, kada flyLAL atsiskraidins savo pirmą 757 į Vilnių?

[fow]

Four flyLAL Saabs break down at same time
Malfunctioning aircraft disrupt flight schedules, delay departures



As many as four flyLAL-Lithuanian Airlines aircraft broke down simultaneously at the end of the week. Some flights from Vilnius Airport departed half-a-day late. Gintare Rimkuviene, the airline’s head of communications, admitted that malfunctions were found in all four SAAB 2000 aircraft at approximately the same time. Rimkuviene rejected speculation that higher demand for charter flights has resulted in the shortage of aircraft for scheduled flights.



Lietuvos Rytas, 2008-05-09

[baltic]

Skrydžių bendrovės „Ryanair“ ir „flyLAL“ dalijasi rinką
Kiek man tenka su Flylal skraidyti Londonas - Vilnius - Londonas, tai niekada (išskyrus Kalėdas) nesu matęs pilno lėktuvo. Jie tik didina skrydžių skaičių, bet ar finansiškai tai naudinga, tai nžn. Jei daro, turėtų būti naudinga. Aišku, nebūtina lėktuvo vietų 100% užpildyti, kad pelnas būtų gautas, tačiau, kad maksimalaus negauna, tai faktas.

Bunda ir Šiaulių oro uostas - Sveikintina!

[molotov_47]

Bunda ir Šiaulių oro uostas - Sveikintina!

Geros naujienos, pagaliau Šiaurės Lietuvos gyventojai galės nebeskubėti į Rygą ir padės iškilti ne kokiam AirBaltic'ui, o mūsų aviakompanijoms