Nelaimingi atsitikimai ir incidentai aviacijoje

[Savitarnos kasa]

Ne tai turėjau mintyse. Šiais laikais manyčiau galima būtų tiksliai nuskanuoti žemės reljefą, pastatus ir viską sukrauti į nusilieidimo programą ir jei skrydžio trajektorija, greitis veda į kritines situacijas turėtų rėkti alarmas, plius variklių galingumo, aukščio didinimas.

nėra jokios tam prasmės, nes ir taip visi suplanuoti kilimo ir tūpimo keliai yra pagal reljefą ir pastatus. o šiaip žemesnės raiškos žemės aukščio modelis yra lėktuvuose, kaip ir aukšesnių kliūčių, bet čia labiau kalnuose turi prasmę nei Lietuvoje.

Leidžiantis ir stipriau nukrypus nuo aukščio yra "GLIDESLOPE" balsinis įspėjimas (jeigu leidosi pagal ILS)

[mr_miegas]

Zukauskas FB is kazkokiu uzsienio forumu padare gera irasa. idedu esme cia. https://www.facebook.com/zalzakas/po...wNdfjPynEV4k4l

At first glance this event bears some ressemblance to the “Ryanair B738 at Eindhoven on May 31st 2013”, false glideslope capture.
To crudely summarise the report:
- When capturing the ILS glideslope from above, you run the risk of capturing a false glide slope. Sometimes at 6 degrees. Always at 9 degrees.
- At about 1nm and 1000’, the crew intercepted the 9 degree false glide path which has a reversal signal.
- Because the signal is reversed from the normal 3 degree glide path, the aircraft received fly up indications instead of fly down. The pitch rapidly increased from 0,5 degree nose down to 25 degrees nose up.
- This caused a rapid decrease in speed. As the auto throttle advanced the thrust levers in order to maintain speed, this exacerbated the pitch up moment, triggering the stick shaker warning.
- The sudden nature and complexity of the upset caused automation surprise.
------
Normaliam žmogui čia paukščių kalba, bet su AI pagalba išsivertus viskas daug aiškiau, perkopijuoju ir jums, gal kam įdomu:
-----
Ši lėktuvo katastrofos versija remiasi galimu klaidingos glisados (false glideslope) signalų perėmimu, kuris yra gana retas, bet žinomas reiškinys ILS (Instrument Landing System) sistemose. Paaiškiname šį scenarijų detaliai, naudodamiesi pateikta Eindhoven 2013 m. incidento analogija:
1. Kas yra „false glideslope“?
ILS sistema naudoja radijo signalus, kad nukreiptų lėktuvą tinkamu tūpimo kampu (dažniausiai 3 laipsnių). Tačiau tam tikrose situacijose lėktuvo imtuvas gali užfiksuoti klaidingą glisados signalą. Šie klaidingi signalai kyla dėl signalų atspindžių ar sistemos ribų, o jų kampai paprastai būna didesni (pvz., 6° ar 9°), nei standartinė glisada.
2. Kaip tai gali įvykti?
- Kai lėktuvas priartėja prie glisados iš viršaus (t. y. virš numatyto 3° tūpimo kampo), jis gali perimti klaidingą glisados signalą, kuris nukreipia jį neteisinga trajektorija.
- Klaidingi signalai turi reversinį efektą: jie interpretuojami kaip „aukščiau“ arba „žemiau“ normalaus glisados kampo, todėl gali sukelti lėktuvo valdymo klaidas.
3. Kas įvyko Eindhoven 2013 m. incidento metu?
Lėktuvo trajektorija:
- Lėktuvas užfiksavo 9° klaidingą glisados signalą.
- Šis signalas buvo interpretuotas atvirkščiai dėl reversinio signalo pobūdžio.
- Sistema lėktuvui nurodė kilti aukštyn („fly up“) vietoje leidimosi („fly down“) rekomendacijos.
Pasekmės:
- Autopilotas ir automatinė traukos sistema bandė prisitaikyti:
_Lėktuvas staiga pakėlė nosį (nuo -0,5° iki 25°).
_Greitis sumažėjo, nes didelis nosies kampas padidino pasipriešinimą.
_Automatinė traukos sistema padidino variklių trauką, tačiau tai dar labiau pablogino situaciją, sukeliant dar didesnį nosies pakėlimą.
- Suveikė „stick shaker“ įspėjimas, kuris signalizuoja apie artėjančią pavojingą sustojimo (stall) situaciją.
„Automation surprise“:
- Įgula buvo užklupta netikėtai dėl automatikos reakcijos ir netinkamo signalų aiškinimo.
- Kompleksinė situacija įgulos reakcijai sukėlė painiavą.
4. Galimas ryšys su Vilniaus incidentu
Jei Vilniaus krovininio lėktuvo įgula:
- Priartėjo prie tūpimo tako aukščiau, nei tikėtasi, ir užfiksavo klaidingą glisadą (pvz., 9° kampu).
- Sistema neteisingai interpretavo signalą ir lėktuvas pakėlė nosį vietoje tinkamo leidimosi.
- Staigus nosies pakėlimas ir greičio sumažėjimas galėjo sukelti panašų scenarijų kaip Eindhoven atveju, įskaitant:
_Sudėtingą valdymo situaciją.
_Automatinės sistemos ir įgulos reakcijos nesuderinamumą.
5. Išvada
„False glideslope capture“ yra retas reiškinys, tačiau jis gali sukelti labai pavojingas situacijas, ypač jei įgula yra užklupta netikėtai. Eindhoven incidentas parodo, kaip automatikos reakcija į klaidingus signalus gali sukelti staigius manevrus, greičio praradimą ir potencialiai lėktuvo katastrofą. Jei Vilniuje įvyko panašus scenarijus, tyrėjai greičiausiai analizuos:
- Glisados signalų būklę oro uoste.
- Lėktuvo priartėjimo trajektoriją.
- Sistemos veikimą bei įgulos reakciją.
---
Kad būtų dar aiškiau, pažiūrėkite minimą Eindhoveno 2013 m. atvejį, jo schema viršutinė (ir jam baigėsi geruoju - spėjo pakilti, apsuko ratą ir nusileido). Apačioje - Vilniuje nukritusio lėktuvo skrydžio pabaiga iš Flightradar24, kur matosi, kad pačioje pabaigoje irgi buvo bandymas pakelti lėktuvą aukštyn ir padidinti greitį (ne paskutinėmis sekundėmis, kurias matome video, bet 2 min. anksčiau - apibraukiau žaliai) - tik, skirtingai nei Eindhovene, jau buvo per vėlu. Po stall'o turėjo būti nosis žemyn ir didinamas greitis (ką galbūt ir matome paskutinėse sekundėse), o po to - kilimas aukštyn ir go-around aplink oro uostą antram bandymui tūpti, bet paprasčiau pritrūko aukščio.
Tame pačiame forume radau komentarą iš kito užsieniečio piloto, kuris 1,5 m. bazavosi Vilniuje ir yra susidūręs su klaidingu glideslope signalo pagavimu.

[Kirstukas]

Man keista, lad iki šiol niekas nepakėlė drono iš žurnalistų ar jiems neleidžia, nėra jokių nuotraukų, kur matytųsi pirmasis kontaktas, visa slydimo zona ir kur galiausiai sustojo lėktuvas.

Nuotraukos išboro būtinos, gereaniam situacijos supratimui.

Svarbu keliautojams: Vilniaus oro uoste valandai stabdomi skrydžiai
lrt.lt 11.26 08:12

Lapkričio 26 d., antradienį, nuo 10 iki 11 val. uždaromas Vilniaus oro uosto kilimo ir tūpimo takas, rašoma bendrovės „Oro navigacija“ pranešime žiniasklaidai.

Tuo metu policija dronais filmuos vietą, kurioje lapkričio 25 d. nukrito krovininis DHL lėktuvas.

[Sula]

Kažką minėjo ir kapitonas Kęstutis Zagreckas dėl retkarčiais netinkamo ILS veikimo leidžiantis nuo miesto pusės pietų kryptimi EYVI.
Gal kokie atspindžiai nuo tų pačių trobų stogų?

[gerietis]

Po įvykio buvo išjungnėjami ir turbūt testuojami ILS/DME ir D-ATIS.

[rmss]

Kažką minėjo ir kapitonas Kęstutis Zagreckas dėl retkarčiais netinkamo ILS veikimo leidžiantis nuo miesto pusės pietų kryptimi EYVI.
Gal kokie atspindžiai nuo tų pačių trobų stogų?

Aš vakar tokius komentarus iš besiskelbiančių pilotų užmačiau gal kokiose 4-5 vietose. Vienok keista jei žinoma problema buvo ir nieko nedaroma.

[Savitarnos kasa]

Zukauskas FB is kazkokiu uzsienio forumu padare gera irasa. idedu esme cia. https://www.facebook.com/zalzakas/po...wNdfjPynEV4k4l

žiūrint kaip jie susilygiavo su taku tai būtų keista jiems pasigauti 6 ar 9 laipsnius. Tarp Turniškių ir žirmūnų aukštis 3° pasigavimui yra 2700 pėdų, jie toje virtoje buvo netgi žemiau, tad taisyklingai turėjo pasigauti 3° GS (t.y. būdami po juo prieš pasigavimą)

[MindesAcc]

tas namų „kompleksas“, ant kurio nukrito, primena kažkokį naująjį taborą...

Ten isviso kazkokia favela sulipdyta is sudo ir skrepliu,

[Sula]

žiūrint kaip jie susilygiavo su taku tai būtų keista jiems pasigauti 6 ar 9 laipsnius. Tarp Turniškių ir žirmūnų aukštis 3° pasigavimui yra 2700 pėdų, jie toje virtoje buvo netgi žemiau, tad taisyklingai turėjo pasigauti 3° GS (t.y. būdami po juo prieš pasigavimą)

Žirmūnai dar toli. Interferencijos ir atspindžiai silpni, kažkur ties Rasom tegalėjo pagauti.

Klausimas kitas. Jei tai tikrai rimta problema, tai pasaulyje lėktuvai turėjo kristi kaip lapai, ir gal jau būtų imtasi priemonių?

Ar čia Vilnius vėl su savo unikaliu reljefu, gruntu ir elektromagnetinėm anomalijom?

[Savitarnos kasa]

Žirmūnai dar toli. Interferencijos ir atspindžiai silpni, kažkur ties Rasom tegalėjo pagauti.

ILS GLIDESLOPE pasigavimas pagal oro uosto schemas yra 6.2 jūrmylės nuo tako (11.5 km)

[Sula]

ILS GLIDESLOPE pasigavimas pagal oro uosto schemas yra 6.2 jūrmylės nuo tako (11.5 km)

O "fantominio" spindulio pasigavimas kokiu atstumu? Jis gi neveikia stipriau, nei pagrindinis spindulys (su retom išimtim)?

Nebent kažkas pastatė kitą siustuvą (kaip pagal Smolensko katastrofos kai kurias teorijas).

[MedinisStrazdas]

Taip pat neteisingai nurodyti slėgio duomenys 1019 vietoje 1020.

Ar 1 mbar slėgio skirtumas gali turėti reikšmingą įtaką? Tipinio lėktuvo skirdimo aukštyje slėgis gali būti 180 ir žemesnis, tai ar lėktuvo skrydžiui 1 mbar skirtumas gali ką pakeisti?

[gerietis]

Yra buvę turkams Nyderlanduose (Turkish Airlines Flight 1951) kad sugedo vienas iš radijo aukštimačių, ekipažas nekreipė dėmesio į perspėjimus. Autopilotas pasirinko blogąjį. Ekipaže dalyvavo pilotas-instruktorius netgi.

Kitas momentas manau 4 ryto ne pats geriausias laikas skraidymams ir kitoms atsakingoms veikloms.

[Savitarnos kasa]

O "fantominio" spindulio pasigavimas kokiu atstumu? Jis gi neveikia stipriau, nei pagrindinis spindulys (su retom išimtim)?

Nebent kažkas pastatė kitą siustuvą (kaip pagal Smolensko katastrofos kai kurias teorijas).

manau jeigu pagauni gerą tai gerą ir turi.

[Savitarnos kasa]

Ar 1 mbar slėgio skirtumas gali turėti reikšmingą įtaką? Tipinio lėktuvo skirdimo aukštyje slėgis gali būti 180 ir žemesnis, tai ar lėktuvo skrydžiui 1 mbar skirtumas gali ką pakeisti?

Tikrai jokio skirtumo. Ypač kai nuo 2500 pėdų jau veikia radijo aukštimatis, matuojantis atstumą iki paviršiaus.

[manometras]

Man tai atrodo gan panaši situacija į Smolenską 2010. Bet gal yra skirtumų, apie kuriuos nežinau ir nesuprantu.

[PukiS]

Įdomus įrašas. O tas Liepkalnio kameros rakurse paskutiniu momentu matomas staigus lėktuvo nuokrypis į dešinę įvyko dėl stall'o ar dėl pilotų panikos?

stall, de6nys sparnas pirmiau stalino, d4l to virto ant 6ono.

[Ciurlionis]

Ar 1 mbar slėgio skirtumas gali turėti reikšmingą įtaką? Tipinio lėktuvo skirdimo aukštyje slėgis gali būti 180 ir žemesnis, tai ar lėktuvo skrydžiui 1 mbar skirtumas gali ką pakeisti?

Čia labiau apie komunikaciją neitisinga, šiuo atveju tai nebuvo lemiamas ar įtakos turintis faktorius.

Edit: naujausia info, kad bokštas sskė 2700, o pilotas atkartojo 2300. 400 pėdų yra 120 m.

[liudasbar]

Kažką minėjo ir kapitonas Kęstutis Zagreckas dėl retkarčiais netinkamo ILS veikimo leidžiantis nuo miesto pusės pietų kryptimi EYVI.
Gal kokie atspindžiai nuo tų pačių trobų stogų?

Po vienu YouTube įrašu radau komentarą:

I was based at Vilnius for over 1,5 year and there is something particular to that ILS approach to runway 19. In my opinion there is an issue with the fly up glide slope signal and localiser side lobes. More than once we had false localiser captures or erratic fly up movement just prior to reaching the final approach point whilst intercepting the ILS. Not saying it had anything to do with it now but the pilot stating “we are still left” is giving me a worrying feeling. Sorry to hear it ended like this. Flying cargo at night is also not the most relaxing experience either. Let’s see what comes next in the reports.

<...>

when I flew in VNO, there wasn’t anything wrong with the glide slope as long as you were on it after the Final Approach Point. I am saying that the glide slope fly up was sometimes jumping up rapidly whilst being on an intercept to the right of the Localiser prior the FAP. The Glide Slope Fly Up indication jumped up whilst it should have been showing fly up full scale much earlier. That’s all. The side lobes are creating improper indications. In my opinion the initial approach is designed too short and pilots should be aware of incorrect ILS fly up / down / left / right indications whilst intercepting the ILS. I assume you are an airline pilot, you understand what I mean. And regarding ATC, I am not blaming , just saying the wording they use is sometimes a bit different, not incorrect.

[liudasbar]

Iš K. Žukausko komentarų sekcijos:

Labas Karoli, matau ieškojai atsakymų dėl VNO lėktuvo crasho. Jei įdomu galiu pasidalinti savo nuomone. Teko 5 metus skraidyti B737, dažnai skraidau į Vilnių. Jau apie 18 metų avialinijose, apie 14k valandų priskraidęs įvairiais tipais.
Mano nuomonė tokia: naktis, pilotai pavargę, dėmesys suprastėjęs, reakcija sulėtėjus. Buvo daug smulkių klaidų, (Tokios avarijos nenutinka dėl vienos klaidos, susideda visa virtinė) bet esminės - atskrido per greitai (unstabilised approach), jie praskrido 8 mylią gerokai per dideliu greičiu, tad laiku nepakeitė dažnio su bokštu nes bandė tvarkytis su lėktuvu, konfigūruoti, leisti ratus, užsparnius, tik 4 mylioje keitė dažnį (kas normaliai būna padaryta apie 10-8Nm), kurį vėlgi atsakė neteisingai, ir gali būti, kad pilotų dėmesys nuėjo į teisingo dažnio paieškas, nustatymą, nes kol nesusisieki su Toweriu, neturi leidimo tūpti, negali leistis, (bokštas išduoda leidimą "cleared to land"). Dar Vilniuje 1/10 skrydį išmuša ILS dažnį, nežinau ar čia mūsų Airbus bėda, bet tokiu atveju turi matyti taką, tik tuomet gali tęsti užėjimą, jei dar debesyje - antras ratas. Visa ši situacija sukelia didelį stresą, kuris matymą paverčia tuneliniu, nematai viso vaizdo, tik labai siaurai (šiuo atveju gal būt į teisingo dažnio paiešką, nustatyma, gal būt jie šaukė bokštą 118.050 dažniu vietoje 118.205, čia beja ir dispečerės klaida, jog neteisingai atsakius ji nepatikslino dažnio pilotui). Jei lėktuvą vis dar stabdė, pvz. Išsitraukę speed break'us, gal atjungus autothrottle, reiškiasi lėktuvui susistabdžius ir pasiekus reikiamą greitį reikėjo duot gazo, panašu, kad buvo gerokai suvėluota, lėktuvas nuėjo žemiau glisados, nes mažėjant greičiui jis ir žemėja, nesvarbu, kad autopilotas bando laikyti glisadą, kažkiek kelti nosį (pilotų dėmesys kažkur kitur). Kai buvo apsižiūrėta jog per žemai, trūksta greičio - gazas gal ir duotas, bet varikliams įsisukti reikia apie 10 sekundžių, kurių jau neturėjo. Matosi, kad pilotai vistik buvo adekvatūs iki smūgio į žemę, nes lupo lėktuvą aukštyn kiek galėjo prieš pat žemę, deja dėl per mažo greičio lėktuvas ne kilo, o tik didino atakos kampą, galiausiai ėmė verstis per sparną, kas yra suktuko pradžia.
Tai, kad nepasitaikė kliūties kabinos priekiui - padėjo daugumai išgyventi. Spėju, kad neišgyveno kapitonas, kadangi kaire puse kabina čiuožė, tad jis ant diržų buvo užgriuvęs lėktuvo šoną ir visi smūgiai tiesiai persidavė. Antras pilotas turėjo kabėti ant diržų ir smūgiai turėjo būti kažkiek minkštesni. Tad reziumuojant mano nuomone tai yra grubi pilotų klaida. Jei per greitai atėjo - turėjo sukti antrą ratą ir užeiti teisingu greičiu. Nežinau kaip pas juos cargo kompanijoje, bet pas mus net minčių nebūtų tęsti unstabilised approach, gali netekti darbo.
Vistik visame liūdname paveiksle sužavėjo tarnybų reakcija, greitis. Gali būti kaip pavyzdys.
Trumpai tiek.

Man tai atrodo kaip realiausias išankstinis paaiškinimas. Nekaltinčiau aklai tik pilotų, bet ir ATC turėjo savų dedamųjų su neįvykusia/netinkama reakcija į netinkamus atsakymus (2300 ft vietoj 2700 ft, dažnių nesutapimas..)