Metro Vilniuje

[music]

Nes sostinės statusas, betvarkė VT ir neišvystytas transporto tinklas iš Vilniaus didmiesčio nepadaro. Apskritai, tarp Vilniaus ir Kauno žymiai daugiau panašumų nei skirtumų, ir susipriešinimas tarp šių miestų yra tik abipusio imbeciliškumo požymis.

Sutinku, netgi manau, kad Kauno infrastruktūra yra išvystyta geriau, todėl ir manau, kad Vilniui- pagrindiniam šalies miestui- reikia vykdyti daug projektų, kurie pagerintų situaciją. Deja dauguma kauniečių to nenori (ar negali) suprasti, juk kaip galima vystyti sostinę, kai Kaunas Lietuvos širdis, o visi susimokę prieš jį. Nieko tiems lenkams portugalams nereikia, vagys

[Carnifex]

Sutinku, netgi manau, kad Kauno infrastruktūra yra išvystyta geriau, todėl ir manau, kad Vilniui- pagrindiniam šalies miestui- reikia vykdyti daug projektų, kurie pagerintų situaciją. Deja dauguma kauniečių to nenori (ar negali) suprasti, juk kaip galima vystyti sostinę, kai Kaunas Lietuvos širdis, o visi susimokę prieš jį. Nieko tiems lenkams portugalams nereikia, vagys

Kad reikia, faktas. Sėdėjau Vilniaus kamščiuose ne vieną valandą gyvenime, įspūdžio gero nepaliko. Aišku, Kaunas irgi tuo aspektu ne auksinis, piko valandomis galima centre užklimpti, bet kartais atrodo, kad Vilnius piko valandomis yra vienas didelis kamštis. Tarkim, aplinkkelių plėtrą vertinti galiu tik teigiamai (prieš 20 metų taip reikėjo!), nes taip miestą kertantis srautas nukreipiamas nuo pagrindinių gatvių. Kita vertus, ar šitoms problemoms spręsti būtinas metropolitenas? Kartais tiesiog atrodo, kad Vilnius mirtinai nori kažkuo išsiskirti nuo likusios Lietuvos, ir neįžvelgiu kuo tai pagrįsta, kai turime šalyje tris (keturis? penkis?) ganėtinai panašius miestus

[AVATAR]

Nes taip pasakei TU?

Jei cituociau kazkieno kito mintis, rasyciau kabutese. Vien to, kad TU to (metro) noretum nepakanka. Bet koks projektas turi buti ekonomiskai pagrystas, kitaip tai jau lesu svaistymas. Puikus pavyzdys Valovu rumai ar savivaldybes pastatas. Ar tikrai to reikejo? Butu kas kita jei tai butu daroma uz privacias lesas. Kauna kritikuoju taip pat kai reikia, as visu pirma esu lietuvis, o tik po to kaunietis.

p.s. tai mano paskutinis pasisakymas, cia ne delfi.lt

pasiskaityk kai turesi laiko;
http://www.alfa.lt/straipsnis/103056...09-12-21_13-22

[music]

Jei cituociau kazkieno kito mintis, rasyciau kabutese. Vien to, kad TU to (metro) noretum nepakanka. Bet koks projektas turi buti ekonomiskai pagrystas, kitaip tai jau lesu svaistymas. Puikus pavyzdys Valovu rumai ar savivaldybes pastatas. Ar tikrai to reikejo? Butu kas kita jei tai butu daroma uz privacias lesas. Kauna kritikuoju taip pat kai reikia, as visu pirma esu lietuvis, o tik po to kaunietis

O ar tikrai reikia Kauno arenos už 200 000 000 litų?
Beje, savivaldybės pastatas nieko nekainavo, nes buvo parduoti trys dideli pastatai Senamiesty ir Naujamiesty, o štai Kauno arena statoma už visos Lietuvos pinigus.
Valdovų rūmų atstatymas- tavo, lietuvi, garbės reikalas!

Lėšų švaistymas yra asfalto besaikis pylimas. 2 mlrd. per pastaruosius 10 metų ir panašiai tiek per kitus dešimt nusimato. Taip, vien Vilniuje.

[Magician]

O visus pinigus metro būtų skyrusi Vilniaus savivaldybė?

Beje, gal galėtumėt man, kaip žmogui, šia tema išmanančiam ne tiek jau ir labai daug, pasakyti: ar Vilniaus metro reikalingumo klausimui buvo vykdomos kokios nors rimtos studijos? Apart Vyroko pasistumdymų?

[music]

Kad reikia, faktas. Sėdėjau Vilniaus kamščiuose ne vieną valandą gyvenime, įspūdžio gero nepaliko. Aišku, Kaunas irgi tuo aspektu ne auksinis, piko valandomis galima centre užklimpti, bet kartais atrodo, kad Vilnius piko valandomis yra vienas didelis kamštis. Tarkim, aplinkkelių plėtrą vertinti galiu tik teigiamai (prieš 20 metų taip reikėjo!), nes taip miestą kertantis srautas nukreipiamas nuo pagrindinių gatvių. Kita vertus, ar šitoms problemoms spręsti būtinas metropolitenas? Kartais tiesiog atrodo, kad Vilnius mirtinai nori kažkuo išsiskirti nuo likusios Lietuvos, ir neįžvelgiu kuo tai pagrįsta, kai turime šalyje tris (keturis? penkis?) ganėtinai panašius miestus

Kuria prasme panašius? Daug kuo skiriasi.
Štai kad ir gyventojų skaičius.
Vilnius 560 200
Kaunas 348 600
Klaipėda 182 800
Šiauliai 125 600
Panevėžys 112 000. [statistikos departamentas]
Pagal tokią logiką ir Vilnius ganėtinai panašus į Kijevą, Romą ar Berlyną. B)
Beje, Vilniuje daugiau gyventojų nei Kaune ir Klaipėdoje drauge...


Beje, architektūriniu, kultūriniu paveldu Vilnius tikrai yra išskirtinis ir ne tik Lietuvos, bet ir didesnio regiono kontekste

Vilniui tapus tikrąja sostine iš eilinio TSRS miesto, 51 ar kažkelinto pagal dydį, miesto svarba tikrai išaugo, o juk jau 1980 buvo planuojamas greitasis viešasis transportas...
Tais laikais nei kamščių buvo, nei kitų problemų, su kuriom dabar susiduria miestas ir nelabai gali susidoroti.

Pirmos mintys apie elektrinį tramvajų Vilniuje siekia dar 1900 metus. Dalis tuo metu projektuoto tramvajaus turėjo būti paslėpta po žeme...

Svarstyta galimybė dalį tramvajaus linijos nuo Rotušės iki Latako g.
pravesti tuneliu.

http://www.vilniustransport.lt/uploa...20istorija.pdf o čia plačiau dar apie senąjį tramvajų.

Studiją ~2001 metus buvo atlikę prancūzai SYSTRA. Jie siūlė modernų (nepainioti su greituoju) tramvajų.
Viena įstaiga garsina metro idėją, kuri, beje, sprendžiant iš apklausų, turi nemažai šalininkų- 40-60 proc. norėtų matyti šią VT rūšį mieste.
Optimalus variantas- dar sovietmečiu planuotas požeminis/antžeminis greitasis tramvajus, tik su mažiau požeminių atkarpų.

[music]

O šičia dar prieš 30 metų pradėti brandinti planai:

Sostinėje – greitasis tramvajus (1988)

Tūkstantmečio pabaigoje atskirais maršrutais keleivių skaičius Vilniuje padidės iki 18 tūkst. žmonių per valandą. Troleibusai bei autobusai tiek keleivių pervežti nepajėgūs. Planuoti metropoliteno įrengimą mieste, kuris 2000 m. dar neturės milijono gyventojų, kai apie 20 milijoninių miestų jau dabar laukia metropoliteno statybos, būtų nerealu. Išeitis – greitasis tramvajus.

Tramvajaus prototipu laikomas 1876 m. Rusijoje F. Pirovskio sukurtas bėgiais važiuojantis ekipažas su elektros varikliu. 1879 m. Vokietijoje elektrinį vežimą pagamino N. Zymensas. 1881 m. netoli Berlyno pradėjo važinėti ir pirmasis tramvajus, kurio linijos ilgis buvo vos 2,5 km. Jis galėjo išvystyti iki 30 km/h greitį, o vagone tilpo 20 keleivių. Mūsų šalyje pirmasis tramvajus pradėjo važinėti 1892 m. Kijeve. Lietuvoje tramvajų turėjo (nuo 1904 m. iki Didžiojo Tėvynės karo) tik Klaipėda – dvi apie 15 km ilgio linijas su viena atšaka; per karą beveik visi jo įrengimai buvo sunaikinti.

Tramvajus – labai pigi, talpi ir ekologiškai švari transporto priemonė. Dėl šių gerų savybių XIX a. pabaigoje ir XX a. pradžioje jis labai greitai paplito. Šiandien net 110 mūsų šalies miestų yra tramvajus, kurio linijų ilgis 1985 m. sudarė apie 100 tūkst. km. Pervežta per 8 mlrd. keleivių.

Tačiau tramvajus turi ir nemaža trūkumų. Visų pirma, jo bėgiai, nutiesti gatvėse, trukdo kitų transporto priemonių eismui. Antra, asfaltas prie bėgių greitai sutrūkinėja ir gatvių važiuojamoji dalis atrodo netvarkingai, ją reikia dažnai remontuoti. Be to, labai pasunkėja gatvių valymas ir priežiūra. Trečia, tramvajus kelia didelį triukšmą, palyginti lėtai važiuoja – eksploatacinis greitis 12—18 km/h. Dėl šių priežasčių pastaraisiais metais naujos tramvajų linijos beveik nebuvo tiesiamos.

Naujam gyvenimui tramvajų prikėlė mokslo ir technikos pažanga. Remiantis jos laimėjimais, tramvajaus trūkumus pasisekė daugiau ar mažiau pašalinti. Pagrindinė mokslininkų ir specialistų darbo kryptis šioje srityje – greitasis tramvajus, kuris leidžia pasiekti gana didelį vidutinį greitį, gabenti daug žmonių, nekelia didelio triukšmo. Autobusais, troleibusais ir paprastais tramvajais per valandą galima pervežti 8-10 tūkst. keleivių, o greituoju tramvajumi net iki 30 tūkst. Greitasis tramvajus greičiu ir komfortiškumu beveik prilygsta metropolitenui, tačiau jo įrengimas gerokai pigesnis ir greitesnis, be to, mažiau sunaudoja elektros energijos.

Pirmosios greitųjų tramvajų linijos mūsų šalyje buvo nutiestos Volgograde ir Kijeve. Kijeve yra 9 km. ilgio antžeminė greitojo tramvajaus linija, kurios tame pačiame lygyje nekerta nei kito transporto, nei pėsčiųjų srautai. Linija izoliuota, iš abiejų pusių aptverta apsaugine tvora, kad į tramvajui skirtą teritoriją nepatektų žmonės, valkataujantys šunys ir kt. Kijevo tramvajaus maksimalus eksploatacinis greitis – 65 km/h.

Mūsų respublikos projektuotojų ir specialistų grupė lankėsi Volgograde, kur detaliai susipažino su greitojo tramvajaus įrengimu ir eksploatacija, pranašumais ir trūkumais.

Volgograde 10,2 km ilgio antžeminė greitojo tramvajaus linija buvo įrengta prieš dešimt metų ir nusitiesė nuo traktorių gamyklos iki miesto centro pro pramonės įmones, mokslinio tyrimo institutus, sporto rūmus, centrinį stadioną ir parką. Linija nutiesta pagrindine miesto magistrale – žaliojoje juostoje tarp medžių. Ji iš abiejų pusių aptverta gražia 90 cm aukščio ažūrine tvora. Susikirtimas su transporto magistrale – Metalurgų prospektu – įrengtas skirtinguose lygiuose. Kitos, mažesnio eismo intensyvumo gatvės su greitojo tramvajaus linija susikerta viename lygyje, bet čia yra šviesoforai. Kur didelis pėsčiųjų srautas, įrengtos požeminės pėsčiųjų perėjos, sutapdintos su keleivių įsodinimo aikštelėmis.

1984 m. miesto centre buvo atiduota eksploatuoti 3,3 km ilgio greitojo tramvajaus požeminė atkarpa su dviem požeminėmis stotimis ir viena stotimi ant estakados per Caricynos upės slėnį. Tai pirmoji šalyje ir pasaulyje greitojo tramvajaus požeminė – tunelyje – linija.

Volgogrado tramvajaus eismo intensyvumas 28-32 poros traukinių per valandą, intervalai – 2-3 min. piko valandomis ir 3-4 min. kitu dienos metu. Naktį intervalas 13 min. Prireikus eismo intensyvumą galima padidinti iki 50-55 porų traukinių per valandą. Vidutinis eismo greitis 27-30 km/h. 13,5 km maršrutą nuo traktorių gamyklos iki Čekistų aikštės greitasis tramvajus su sustojimais nuvažiuoja per 25-27 min; kitos masinio keleivinio transporto priemonės (autobusai, troleibusai ir paprasti tramvajai) tokį atstumą įveikia tik per 50-60 min.

Greitojo tramvajaus 5,1 m. skersmens tuneliai įrengti uždaru skydiniu būdu pagal metropoliteno parametrus (kad ateityje be didelės rekonstrukcijos juos būtų galima panaudoti metropolitenui) nedideliame (iki 10 metrų) gylyje. Stotys statytos atviru būdu. Viena jų – „Lenino aikštė“, – esanti pačiame miesto centre, yra vienos angos arkinio tipo. Tai didžiulė 19 m. pločio arka, kurios aukštis nuo grindų iki viršaus 7,5 m. Ši stotis – vienas iš didžiausių vienos angos statinių požeminio transporto statyboje mūsų šalyje.

Dabar greitųjų tramvajų linijos jau veikia ir Leningrade, Rygoje bei kituose šalies miestuose.

Vilniaus transporto schemoje numatytos trys greitojo tramvajaus linijos. Pirmoji – naujasis Sudervės gyvenamasis rajonas – aerouostas. Bendras linijos ilgis 19,5 km. Prasidėjusi Sudervės gyvenamajame rajone, linija eis žemės paviršiumi, daugiausia žalia skiriamąja juosta tarp gatvių važiuojamųjų dalių, pro Spaudos rūmus, toliau dabartine J. Žiugždos gatve pasieks transporto mazgą ties Pedagoginiu institutu. Perkirtusi jį trijų lygių sankryžoje, trasa požeminiu tuneliu eis greta Ukmergės gatvės iki F. Dzeržinskio gatvės, palei ją perkirs Nerį, vėliau Lenino prospektą ir po senamiesčio namais ir gatvėmis nusitęs iki geležinkelio stoties, o nuo čia po žeme iki Naujininkų gyvenamojo rajono. Šiame rajone ji vėl iškils į paviršių ir palei Dariaus ir Girėno gatvę pasieks Kirtimus bei aerouostą. Antžeminėje dalyje nuo Sudervės rajono iki transporto mazgo prie Pedagoginio instituto greitojo tramvajaus stoteles numatoma išdėstyti kas 600-800 m. Jų čia bus net 13. Požeminėje dalyje numatomos penkios stotys; „Prekybos centras“ prie „Lietuvos“ viešbučio, „Lenino prospektas“, „I. Černiachovskio aikštė“, „Senamiestis“ ties Dailės muziejumi, „Stotis“ geležinkelio stoties aikštėje ir „Kapsų“ Naujininkuose.

Šiai 12,3 km ilgio pirmosios eilės linijai jau ruošiamas techninis-ekonominis pagrindimas. Jį rengia Miestų statybos projektavimo instituto specialistai. Jiems talkininkauja institutas „Charkovmetroprojekt“, kuris projektuos požeminę trasos dalį, ir „UkrkomunNliprojekt“, projektuosiantis antžeminę linijos dalį, depą ir remonto bazę. Keleivių srautus tiria institutas „CNHPgradostroitelstvo“, inžinerinius geologinius tyrimus vykdo Inžinerinių tyrinėjimų institutas. Hidrogeologinius tyrinėjimus geriausiai, greičiausiai ir kvalifikuočiausiai galėtų atlikti Lietuvos geologijos darbų gamybinis susivienijimas.

Antroji tramvajaus linija Vilniuje sujungs Pašilaičius su Lentvariu. Orientacinis linijos ilgis 23,5 km, iš kurių 7 km. tunelyje. Per Šeškinės gyvenamąjį rajoną ji eis tuneliu, žemės paviršiumi palei Ukmergės gatvę nusileis nuo kalno, pasuks į Žalgirio gatvę, čia vėl lįs į tunelį, juo pasieks F. Dzeržinskio gatvę ir palei ją miesto centrą. Perkirtusi skirtingame lygyje Ukmergės gatvėje pirmąją tramvajaus liniją, po žeme – Neries upę (tarp Universalinės parduotuvės ir viešbučio „Lietuva“), Lenino aikštę, pakils į kalną ir J. Basanavičiaus ir Raudonosios Armijos prospektu nusitęs iki Lazdynų tilto. Nuo čia linija išeis į žemės paviršių ir palei Raudonosios Armijos prospektą pasieks Žemųjų Panerių pramonės rajoną. Tolesnėje perspektyvoje ji pakils į kalną ir eis iki Lentvario. Šioje linijoje planuojama įrengti šešias požemines stotis: Šeškinėje, F. Dzeržinskio gatvėje ties kolūkiniu turgumi, Ukmergės gatvėje, sutapdinus su pirmosios linijos stotimi, Lenino aikštės rajone, J. Basanavičiaus ir V. Montvilos gatvių bei Raudonosiom Armijos prospekto ir J. Žemaitės gatvių sankryžų rajone.

Trečioji Vilniuje numatoma tramvajų linija – Geležinkelio stotis-Santariškės, kurios orientacinis ilgis 15,5 km, iš jų tunelyje 1,5 km. Trasa eis nuo geležinkelio stoties Panerių gatve iki transporto mazgo Raudonosios Armijos prospekte, šalia Lazdynų tilto perkirs viršumi Neries upę, Kosmonautų prospektu per Lazdynus, Karoliniškes, Viršuliškes, Pašilaičius, Fabijoniškes ir Ateities bei Tarybų gatvėmis pasieks Santariškes. Šią liniją siūloma tęsti šalia gatvių specialioje juostoje, gražia tvora izoliuotoje nuo transporto ir pėsčiųjų.

Transporto ir pėsčiųjų srautai su greitojo tramvajaus linijomis kirsis tik skirtingame lygyje, pėstiesiems bus įrengtos požeminės perėjos ir tiltai, transportui – viadukai ir estakados. Tai didžiulis, daug lėšų ir materialinių išteklių reikalaujantis darbas. Tačiau, kaip parodė greitojo tramvajaus eksploatavimo praktika Volgograde, Kijeve ir kituose miestuose, didžiuliai kapitaliniai įdėjimai visiškai pasiteisina.

Kad greitasis tramvajus atitiktų keliamus jam uždavinius, reikia naujų, tobulesnių vagonų. Jie kuriami. Nemaža šioje srityje yra nuveikęs Čekoslovakijos „Tatros“ kolektyvas. Vienas naujausių jo tramvajų modelių – T-3, kuris turi labai patogų saloną keleiviams, gražiai ir skoningai apipavidalintas, aprūpintas tobulesniais tiristoriniais impulsiniais elektriniais įrengimais. Šio tipo tramvajai jau pradėjo kursuoti ir mūsų šalies miestuose. Prahos miesto trasose bandomas naujos modifikacijos tramvajus KT-8. Ši mašina susideda iš trijų sujungtų vagonų, kurių salonuose telpa per 340 keleivių. KT-8 tramvajaus konstrukcijoje – visi naujausi „Tatros“ kolektyvo techniniai laimėjimai. KT-8 pasižymi lengva eiga, beveik nekelia triukšmo, turi gerokai ekonomiškesnį variklį. Reikia tikėtis, kad kol Vilniuje bus nutiestos tramvajų linijos, vagonų konstrukcija, kaip ir kelio įrengimo technologija, dar labiau patobulės, ir vilniečiai turės greitą bei patogią transporto priemonę, jeigu, žinoma, nebus rasta galimybė įrengti sostinėje pažangesnę transporto sistemą. Mat, kaip minėta, tramvajus turi nemaža trūkumų ir atitinkamai jo įrengimas Vilniuje – priešininkų, siūlančių ieškoti kitos išeities. Jeigu tai pasiseks, tramvajaus linijų tiesimo projektų, be abejo, bus atsisakyta.

Napoleonas Doda

Žurnalas „Mokslas ir Technika”

1988, Nr. 1

http://www.grant.lt/ltsr/2009/09/07/...ramvajus-1988/

Užbėgsiu už akių visiems, kas sakys, kad sumažėjo srautai ir pateiksiu du pavyzdžius- Santo Domingo miestas (labai neturtinga šalis, kurios sostinė neseniai įsirengė metro; 14,5km, 16 stočių/~100 000 keleivių kasdien- 15 proc. Vilniuje pervežamų VT keleivių; beje mieste yra VIENAS šviesaforas) arba aktualesnis atvejis- tramvajus Rouen mieste Prancūzijoje (su 1,7 km požemine atkarpa, 31 stotelė, 2 linijos, pervežama 65 000 keleivių per parą)
Net neminėsiu Žemųjų Naugardų ar Tbilisių su Jerevanais, Kazanės, Volgogradų ir Krivi Rihų ar daugybės vakarų Vupertalių ir jų pervežamų keleivių skaičių
Susirasit kam įdomu.
O šie pavyzdžiai parodo, kad pasauly yra visaip, tad pradėkim galvoti savo galva ne tik žiūrėkim kaip svetur ar laikykimes abstrakčių normų ir taisyklių. Kiekvienas miestas- unikalus atvejis

[Carnifex]

Berlynas yra ~7 kartus didesnis už Vilnių. Vilnius yra ~1.5 karto didesnis už Kauną. Pagal tokį mąstymą Vilnius iš didesnės pusės panašus nebent į Rygą, o ne į tamstos pavardintus miestus.

[music]

Berlynas yra ~7 kartus didesnis už Vilnių. Vilnius yra ~1.6 karto didesnis už Kauną. Pagal tokį mąstymą Vilnius iš didesnės pusės panašus nebent į Rygą, o ne į tamstos pavardintus miestus.

Berlynas yra 6 kartus didesnis už Vilnių, Vilnius yra 5 kartus didesnis už Panevėžį. Jei Lietuvoje yra 5 vienodo svorio miestai, tada Vilnius panašus į Berlyną
560*1,6= 900 000. Net ne į Rygą (704 000) tada
Prahą?

[Magician]

Na, sovietai planavo, jog maždaug šiuo metu Vilnius turės apie milijoną gyventojų, ir tokiu atveju papildomas transportas būtų reikalingas kaip oras. O šiaip, ir aš palaikau kokį nors gatvių kišimo po žeme arba tramvajaus su centre esančiom keliom požeminėm stotelėm projektą. Bet jokiu būdu ne pilną metro. Va, vasarį išrinksit Zuoką, galėsit mėginti ką nors galvoti. Bet irgi greitų rezultatų nesitikėkit. Ne dešimčiai metų darot.

[Sula]

Susitvarkykit rajonus uz tuos pinigus, zmonem vandentiekius ir nuoteku vamzdynus isvedziokit ir baikit vaizduoti didmiesti, Vilniuj dar toli iki jo.

Keista tuomet, kodėl kauniečiai taip karštai protestuoja prieš bet kokias pertvarkas, statybas, investicijas Vilniuje, motyvuojant "apiplėšinėjama Lietuva".

Bet jokiu būdu ne pilną metro. Va, vasarį išrinksit Zuoką, galėsit mėginti ką nors galvoti. Bet irgi greitų rezultatų nesitikėkit. Ne dešimčiai metų darot.

Apie visiškai požeminį metro čia beveik niekas nešneka. Kam to reikia laukuose?

Svarbiausia, kad nekalbama apie svarbiausias miesto vystymosi kryptis. Jeigu planuojama kad ir po 20-30 metų metro, greitasis tramvajus ar kokia kita greitojo susisiekimo rūšis, JAU DABAR reikia rezervuoti teritorijas, projektuoti atitinkamą infrastruktūrą, komunikacijos kanalus, pritaikyti statomus statinius.

[c2h5oh]

Apie visiškai požeminį metro čia beveik niekas nešneka. Kam to reikia laukuose?

Netiesa, metro sąjūdžio ufonautai fantazavo būtent apie "pilną metro" - t.y. tunelius iki pat Pilaitės.

[Al1]

Pirmos mintys apie elektrinį tramvajų Vilniuje siekia dar 1900 metus. Dalis tuo metu projektuoto tramvajaus turėjo būti paslėpta po žeme...

Viena įstaiga garsina metro idėją, kuri, beje, sprendžiant iš apklausų, turi nemažai šalininkų- 40-60 proc. norėtų matyti šią VT rūšį mieste.

Tais laikais visoje Rusijos imperijoje nebuvo jokio požeminio tramvajaus ruožo - net S. Peterburge ir Maskvoje. Taip kad tikėti, kad požeminė tramvajaus linijos dalis realiai būtų galėjusi atsirasti Vilniuje vargu ar buvo galima... Tuo labiau sklando legendos, kad Maskvos metro statybų idėjai XX a. pradžioje rimtai pasipriešino netgi Stačiatikių bažnyčia, pavadinusi keliones požeminiu transportu vos ne kaip kelionėmis po pragarą...

Kas tie 40-60 proc. šalininkų? Miestiečiai. Dauguma jų niekada nesinaudojo metro ir net nežino, kas tai yra... Ir kas gartantuos, kad nemaža dalis iš tų 40-60 proc., iš kurių gal pusė važinėja nuosavais automobiliais, persės į metro...

O šičia dar prieš 30 metų pradėti brandinti planai:



http://www.grant.lt/ltsr/2009/09/07/...ramvajus-1988/

Užbėgsiu už akių visiems, kas sakys, kad sumažėjo srautai ir pateiksiu du pavyzdžius- Santo Domingo miestas (labai neturtinga šalis, kurios sostinė neseniai įsirengė metro; 14,5km, 16 stočių/~100 000 keleivių kasdien- 15 proc. Vilniuje pervežamų VT keleivių; beje mieste yra VIENAS šviesaforas) arba aktualesnis atvejis- tramvajus Rouen mieste Prancūzijoje (su 1,7 km požemine atkarpa, 31 stotelė, 2 linijos, pervežama 65 000 keleivių per parą)
Net neminėsiu Žemųjų Naugardų ar Tbilisių su Jerevanais, Kazanės, Volgogradų ir Krivi Rihų ar daugybės vakarų Vupertalių ir jų pervežamų keleivių skaičių
Susirasit kam įdomu.
O šie pavyzdžiai parodo, kad pasauly yra visaip, tad pradėkim galvoti savo galva ne tik žiūrėkim kaip svetur ar laikykimes abstrakčių normų ir taisyklių. Kiekvienas miestas- unikalus atvejis

Santo Domingo pavyzdyje pamiršai (įtariu, kad tyčia) paminėti, kad mieste gyvena 2,5 mln. gyvnetojų, o metropolijoje 3,5 mln. Be to tikriausiai automobilizacijos lygys gerokai mažesnis nei Vilniuje, jei tik vienas šviesoforas mieste (???)...
Buvusios TSRS miestai nėra geri pavyzdžiai, nes metro ten įrengtas dar tarybiniais metais, kuomet buvo visai kitas automobilizacijos lygis ir jo drastiško didėjimo nebuvo planuojama, pastovūs ir valdžios planuojami traukos centrai (priešingai nei dabar, kai traukos centrų atsiradimą lemia verslas), pakankamai aiški ateities perspektyva, gyventojų nuolat daugėjo ir t.t. Masės žmonių miestuose viešuoju transportu rytais migruodavo iš miegamųjų rajonų į centrą ir stambius pramoninius rajonus, o vakarais - priešinga kryptimi. O esamas antžeminis VT nesusitvarkydavo su srautais. Be to daug ką lėmė ir miesto geografija, pavyzdžiui, kalnuotame Jerevane... Kalnuotuose miestuose antžeminis transportas yra mažiau pajėgus susitvarkyti su tokio pat dydžio keleivių srautais nei lygumų miestuose.
Vat užtai, kad kiekvienas miestas yra unikalus atvejis. Kas trukdo būti unikaliu atveju su gerai išvystytu ir tenkinančiu poreikius autobusų ir troleibusų tinklu???

Svarbiausia, kad nekalbama apie svarbiausias miesto vystymosi kryptis. Jeigu planuojama kad ir po 20-30 metų metro, greitasis tramvajus ar kokia kita greitojo susisiekimo rūšis, JAU DABAR reikia rezervuoti teritorijas, projektuoti atitinkamą infrastruktūrą, komunikacijos kanalus, pritaikyti statomus statinius.

Dabartinė problema yra chaotiška miesto plėtra (bet čia ne tik Vilniaus, o visos Lietuvos miestų problema). Ir kol vyks tokia ekstensyvi plėtra, toks bardakas, tai jokia normali transporto ar kitos infrastruktūros plėtra neįmanoma, ji reikalautų vis naujų ir naujų investicijų, kurios būtų didesnės, nei esant racionaliai ir subalansuotai plėtrai.

[andyour]

Bet koks projektas turi buti ekonomiskai pagrystas, kitaip tai jau lesu svaistymas. Puikus pavyzdys Valovu rumai ar savivaldybes pastatas. Ar tikrai to reikejo?

Vietoje dirbtinių valdovų rūmų buvo galima atnaujinti visą Vilniaus VT parką Lietuvoje kažkas netvarkoje su prioritetais O metro manau verta palaukti. Skaičiau spaudoje, kad technologijoms tobulėjant mažėja įrengimo kaštai.

[andyour]

Dabartinė problema yra chaotiška miesto plėtra (bet čia ne tik Vilniaus, o visos Lietuvos miestų problema). Ir kol vyks tokia ekstensyvi plėtra, toks bardakas, tai jokia normali transporto ar kitos infrastruktūros plėtra neįmanoma, ji reikalautų vis naujų ir naujų investicijų, kurios būtų didesnės, nei esant racionaliai ir subalansuotai plėtrai.

Beveik kiekvienas žmogus svajoja apie gyvenimą nuosavame name, o automobilis ko gero labiausiai trokštamas daiktas

[Carnifex]

Beveik kiekvienas žmogus svajoja apie gyvenimą nuosavame name, o automobilis ko gero labiausiai trokštamas daiktas

Čia ne „beveik kiekvienas žmogus“, o JAV automobilių pramonė ir jos primestas „American dream“ — nuosavas namas užmiestyje ir automobilis kelionei į darbą

[Wycka]

Beveik kiekvienas žmogus svajoja apie gyvenimą nuosavame name, o automobilis ko gero labiausiai trokštamas daiktas

Čia ne „beveik kiekvienas žmogus“, o JAV automobilių pramonė ir jos primestas „American dream“ — nuosavas namas užmiestyje ir automobilis kelionei į darbą

American dream in Europe?
Šiaip manau, kad čia ne amerikanizmo, o lietuviškasis kaimo sindromas. Daugiau negu pusė lietuvių trokšta gyventi nuosavame name, turėti asmeninį automobilį (ar net kelis), kelis arus šalia namo, juose auginti bulves, ropes, agurkus ir kelias obelis, ir dar po kiemą būtinai turi lakstyti šuo, namuose katinas, žiurkėnas ar nors papūgėlė ar akvariumas su žuvytėmis. Kai kurie įsigudrina net vištų gardą susimeistrauti, dar ne taip seniai Ozo parke matydavau besiganančią karvę.
Ir tokie (netaikau į forumiečius) žmonės postringauja apie netobulą Vilniaus VT, neapšviestas/blogai apšviestas gatves, universitetų/kolegijų/bendrojo lavinimo mokyklų trūkumą ir jų blogą darbo kokybę, prastai dirbančius GMP medikus, ilgas eiles Santariškių klinikose, nori tramvajaus/metro, kasdien lankosi Akropolyje ir dūsauja, kad jame nebeliko 0,5l degtinės po 9,99Lt.

P.S.: Kiek kartų kartojau — norint gyventi tikrame didmiestyje, pirmiausia reikia užmušti kaimietį savyje.

[Carnifex]

American dream in Europe?

Nesakau, kad nesutinku su toliau pateiktomis mintimis, tačiau TAIP, American Dream in Europe. Pirmiausiai todėl, kad tarybiniais metais mitinė stebuklų žemė buvo kaip tik ne Europa, o JAV, ir nuvirtus Berlyno sienai „kaimiečiai“ pirmiausiai puolė emuliuoti būtent amerikiečių (o ne, deja, skandinavų) gyvenimo stilių.

Bet kokiu atveju, gilindamiesi į liaudies mentalitetą rizikuojame per daug nutolti nuo Vilniaus metro/tramvajaus realumo problemų.

[LC.]

Vietoje dirbtinių valdovų rūmų buvo galima atnaujinti visą Vilniaus VT parką Lietuvoje kažkas netvarkoje su prioritetais O metro manau verta palaukti. Skaičiau spaudoje, kad technologijoms tobulėjant mažėja įrengimo kaštai.

Naujieji autobusai (t.y. Vilniaus VT) po 15 metų pasens ir vėl juos reikės keist. Atstatyti Valdovų rūmai stovės amžius (gal). Va tau ir prioritetas.

[Sula]

Vietoje dirbtinių valdovų rūmų buvo galima atnaujinti visą Vilniaus VT parką Lietuvoje kažkas netvarkoje su prioritetais

Skeptikai pasakytų, kad atnaujinant VT parką būtų išvogta arba neracionaliai iššvaistyta pusė lėšų.
Kita vertus, progresyvesnių idėjų blokavimas, argumentuojant bereikalingu lėšų švaistymų, žmoniją paliktų su akmeniniais kirviais (o gal ir be jų )
Manau, kad VT klausimu Vilniuje trūksta visuomeninės iniciatyvos (šis forumas - teigiama išimtis) . Niekas negalvoja apie miestą kaip apie suderintą ir tobulinamą mechanizmą gyventojų poreikiams tenkinti.

P.S. matau Vilnius prisipirko kiaušinio lukšto stiprumo, šiaip jau, komposto dėžes smėlio mišiniui laikyti - pusė jau sulaužyta. Pinigai "taupiai" įsisavinti, įsiteikta rinkėjui. Kitąmet procesas vėl kartosis