Keleivių vežimas Lietuvos geležinkeliais

[Vitas]

Vakar.
16:20, ketvirtuoju keliu artėja greitasis EJ575-004, kuris po 10 minučių išvyks ir sustos tik Kaišiadoryje.
Žmonių visai nedaug. Suprantama, vasara. Studentų ir moksleivių nebėr, nemažai dirbančiųjų irgi atostogauja.

Atvaizdas


16:30, greitasis tuoj jau išvyks, o penktuoju keliu artėja lėtasis ER9M-381, kuris išvyks po 6 minučių ir stos prie kiekvieno stulpo.
Žmonių ne kaži kiek daugiau.

Atvaizdas


Iš to lėtojo keliolika žmonių išlipo Paneriuose, apie po 10 išlipo ir įlipo Vokėje.
Bet Lentvaryje išlipo jau beveik visi, pirmajame ir antrajame vagonuose buvo likę po trys keleivius. Na dar perone laukė traukinio apie 15 keleivių.

Atvaizdas

Viena iš keleivių skaičiaus mažėjimo priežasčių - aukštoka bilieto kaina. Už tokią nuomonę kai kurių forumo dalyvių (ypač - dirbančių LG ir traukiniais važinėjančių nemokamai) būsiu puolamas, bet jos laikausi tvirtai. Dėl jos imi rimtai galvoti, ruoštis kelionėn ar jos atsisakyti. Taip ir kiti daro: norėdami sutaupyti litą-kitą, atsisako daugybės pramogų, nuo eilinio koncetro iki Dainų šventės, susilaiko nuo kelionės į sostinę arba ją susiorganizuoja kaip nors kitaip (pigesniais kaštais).Taip vežėjai-geležinkelininkai norėdami pinigų surinkti daugiau jų surenkai gerokai mažiau, ir tolesni veiksmai 9už kuriuos jau kažkiek jausdami galimą atsakomybę ima susilaikyti) naikina arba trumpina maršrutus...
Du 6 minučių intervalu iš Vilniaus į kauną išvykstantys keleiviniai traukiniai 916:30h greitasis ir 16:36h "lėtasis" piko metu nieko blogo. Po "lėtojo" kitas greitasis (kad nepasivytų) gali išvažiuoti maždaug po 50 minučių, maždaug po tiek ir išvažiuoja - 17:27h., tai minėtam "lįtajam" išvažiuoti taip ir belieka įkandin greitojo.
Visai nebetinka du tokie traukiniai į Kauną vidudienį - 11:15h greitasis ir 11:40h "lėtasis": pietų laikas - ne piko metas. Kaip jau esu kažkurioje temoje siūlęs, 11:40h elektrinis traukinys turėtų važiuoti į Trakus, o 12:30h - į Kauną.

[Al1]

Minėtas 16:36 lėtasis traukinys galėtų išvažiuoti ir vėliau, kad ir apie 17.00, o greitąjį iš Vilniaus išvykųsi 17.27 praleistų Palemone.
Traukinys 11.15 val yra per anksti. Jis galėtų išvažiuoti 15 minučių vėliau, nes persėdimui į Šeštokų traukinį laiko yra pakankamai. Net ir jam vėluojant, lieka pakankamai laiko, o Šeštokų traukinys gali ir palaukti 5 minutes. Nes Šeštokuose persėdimui taip pat laiko yra pakankamai. Lenkų traukinys vėluoja daug dažniau, nei Šeštokų traukinys.
O 11.40 traukinys iš viso nereikalingas. Jis turėtų važiuoti 12.40, o iš Kauno grįžtų esamu tvarkaraščiu. Beje, nėra būtina, kad jis stotų kiekvienoje stotelėje. Kai kuriose galėtų nestoti. Atsistovėti Kaune jam laiko būtų pakankamai, nes dabar jis stovi be vienos minutės 2 valandas.

[Vitas]

Minėtas 16:36 lėtasis traukinys galėtų išvažiuoti ir vėliau, kad ir apie 17.00, o greitąjį iš Vilniaus išvykųsi 17.27 praleistų Palemone.
Traukinys 11.15 val yra per anksti. Jis galėtų išvažiuoti 15 minučių vėliau, nes persėdimui į Šeštokų traukinį laiko yra pakankamai. Net ir jam vėluojant, lieka pakankamai laiko, o Šeštokų traukinys gali ir palaukti 5 minutes. Nes Šeštokuose persėdimui taip pat laiko yra pakankamai. Lenkų traukinys vėluoja daug dažniau, nei Šeštokų traukinys.
O 11.40 traukinys iš viso nereikalingas. Jis turėtų važiuoti 12.40, o iš Kauno grįžtų esamu tvarkaraščiu. Beje, nėra būtina, kad jis stotų kiekvienoje stotelėje. Kai kuriose galėtų nestoti. Atsistovėti Kaune jam laiko būtų pakankamai, nes dabar jis stovi be vienos minutės 2 valandas.

Dėl traukinio išvykimo iš Vilniaus 11:15 ar vėliau nesiginčiju, nors galimą vėlavimą numatyti ir vėlavimų grandinės išvengti reiktų.
Dėl kito el. traukinio išvykimo 12:30 ar vėliau žinotina, kad gal būt pasivys ir "ant kulnų mins" RŽD traukinys Sankt.Peterburgas-Kaliningradas.
Apmamai esu šimtu procentų už tai, kad traukinių eismo grafikas būtų kuo palankesnis keleiviams...

[Al1]

Aš ir nesakiau, kad mikroautobusu važiuoti greičiau nei autobusu. Sakiau, kad keleiviui, kuriam reikia nusigauti iš taško A į tašką B dažniausiai nėra esminio skirtumo kokio dydžio transporto priemonė jį gabens.


Mieste piko metu VT važinėja tikrai dažniau kaip kas 15 minučių, o ir transporto priemonės mieste talpesnės. Kitas dalykas, kad dėl miestų VT skundžiamasi dėl to, kad jis per retas, o ne kad per dažnas. Na, ir šiaip pervežimo specifika miesto transporte ir tarpmiestiniame skiriasi, tad tokie tiesioginiai palyginimai menkai prasmingi.

Nelabai sutikčiau su teiginiu, kad Vilniaus - Kauno kainos yra labiau išpūstos nei kitų mašrutų. Tas 100 km kainuoja apie 20 litų, kas nelabai skiriasi (jei išvis skiriasi) nuo vidutinės tarpmiestinio pervežimo kainos Lietuvoje. Ir nemanau, kad tos kainos sumažės sumažinus konkurenciją. Galų gale jei autobusų dabar pagal keleivių srautą iš tiesų per daug tai tą neišvengiamai išspręs rinka, nes nuostolingai niekas ilgai važinėt nenorės ir galiausiai kažkas turės iš šito maršruto pasitraukt.

Keleiviams yra svarbu, kokia transporto priemonė jį gabens. Nes nuo to priklauso ir kelionės komfortas. Dėl konstrukcinių ypatybių, nulemtų transporto priemonės dydžio, mikroautobusai nėra komfortabili transporto priemonė. Ir jokioje normaliai išvystyto VT šalyje nėra taip masiškai naudojama kaip pas mus (Rusijos ar panašių šalių neskaitau). Galiausiai esant pakankamam keleivių srautui autobusas yra ekonomiškai labiau pasiteisinanti transporto priemonė. O keleivių tarp Vilniaus ir Kauno yra pakankamai važiuojant autobusams kas 20-30 minučių. Ir nepakankamai kas 10-15 minučių. Kai Lietuvoje nuvertinamas darbas, tai taip ir yra, kad kaip nors išsilaiko mikrobai ir autobusai kas 10-15 minučių, nes vairuotojo atlyginimas tesudaro menką išlaidų dalį. Jokioje išsivysčiusioje šalyje to nebūtų.

Kai kam, aišku, nesvarbu iš viso su kuo važiuoti, tai tokie ir važiuoja su dušmanais. Joks normalus žmogus su tais nusikaltėliais nevažiuoja.

Palyginimai tarp miesto ir tarpmiesčio prasmingi. Mieste yra daug didesni keleivių srautai, tačiau autobusai kursuoja rečiau. O tarpmiestyje yra mažesni srautai, o autobusai kursuoja dažniau. Tai ir yra lietuviškas paradoksas. Taip, mieste turėtų kursuoti dažniau, o tarpmiestyje - rečiau. Nes nėra normalu, kad mieste, norint nusigauti į kai kurias vietas reikia sugaišti daugiau ar beveik tiek pat, nei važiuotum iš Vilniaus į Kauną.
Kainos tarp Vilniaus ir Kauno yra maksimaliai išpūstos. Geriau pasižiūrėk, kiek kainuoja nuvežti grupę keleivių autobusu 100 kilometrų ir kiek kainuoja VT. Deja, kainos vienam keleiviui 1,5-2 kartus skiriasi ne VT naudai. Kodėl? Todėl, kad VT važiuoja pustuštis. O kodėl pustuštis? Todėl kad kursuoja per dažnai. Rinka gali išspręsti ir nebūtinai eliminuodama vieną vežėją. Tiesiog visi gali mikrobizuotis. Tokios tendencijos, beje, ir yra. Ir ką mes po kurio laiko turėsime? Normalaus VT nebebus - postsovietinio laukinio kapitalizmo ar afrikinis lygmuo... Ne rinka turi spręsti, o valstybė su transporto politika. Latvijoje mikrobų daug mažiau, nes valstybinė politika yra kitokia.

[Al1]

Dėl traukinio išvykimo iš Vilniaus 11:15 ar vėliau nesiginčiju, nors galimą vėlavimą numatyti ir vėlavimų grandinės išvengti reiktų.
Dėl kito el. traukinio išvykimo 12:30 ar vėliau žinotina, kad gal būt pasivys ir "ant kulnų mins" RŽD traukinys Sankt.Peterburgas-Kaliningradas.
Apmamai esu šimtu procentų už tai, kad traukinių eismo grafikas būtų kuo palankesnis keleiviams...

Kaliningrado traukinys nepasivys. Rašydamas išvykimo laiką - 12.40 - tai įvertinau. Iš tiesų jis galėtų išvykti ir 12.45, bet geriau kiek ilgesnis "tarpas" lieka tarp traukinių.

Beje, LG Keleivių vežimo direkcija paskelbė konkursą "Elektra varomų krovinių automobilių (2 vnt.) pirkimas DL-12-90". Gaila, kad neatsidaro specifikacijų pdf'as.

https://pirkimai.eviesiejipirkimai.l....asp?PID=97678

Įdomu, negi LG jų prireikė bagažo ar pan. vežiojimui peronuose?

[Salvijus]

Ne visada pritariu A-1, bet šio diskusijoje jis visiškai teisus dėl VT liberalizavimo.
Užtenka pavaziuoti rajoninių parkų ir ne tik (tarkim "Busturo") autobusais ir viskas turėtų būti aišku. Stebiuosi kaip iš vis juos išleidžia į gatves - vasarą nėra kuom kvėpuot, o žiemą šalčiau nei lauke.
Šiauliuose yra toks posakis ne karšta kaip Palangos pliaže, o "karšta kaip Busturo autobuse".
Išėmus iš eismo D-1 apie LG keleivinius traukinius nieko blogo pasakyti negalime.
Na dar gerai tvarkosi "TOKS", "Kautros" Panevėžio ir Klaipėdos autobusų parkai.

[statyba]

Ne visada pritariu A-1, bet šio diskusijoje jis visiškai teisus dėl VT liberalizavimo.
Užtenka pavaziuoti rajoninių parkų ir ne tik (tarkim "Busturo") autobusais ir viskas turėtų būti aišku. Stebiuosi kaip iš vis juos išleidžia į gatves - vasarą nėra kuom kvėpuot, o žiemą šalčiau nei lauke.
Šiauliuose yra toks posakis ne karšta kaip Palangos pliaže, o "karšta kaip Busturo autobuse".
Išėmus iš eismo D-1 apie LG keleivinius traukinius nieko blogo pasakyti negalime.
Na dar gerai tvarkosi "TOKS", "Kautros" Panevėžio ir Klaipėdos autobusų parkai.

Kaip tik, apie "TOKS" esu labai neigiamos nuomones is patirties...

Kitaip yra su "Kautra", kurioje tvarkarascio laikomasi +/- 1-2min. ir patogumas su TOKS nepalygintinas.

[Petrozilijus Cvakelmanas]

Keleiviams yra svarbu, kokia transporto priemonė jį gabens. Nes nuo to priklauso ir kelionės komfortas. Dėl konstrukcinių ypatybių, nulemtų transporto priemonės dydžio, mikroautobusai nėra komfortabili transporto priemonė.

Jei keleiviams tas iš tiesų svarbu, tai autobusai nugriebs didžiąją srauto dalį ir tušti važinėjantys mikroautobusai užsilenks savaime. O jei keleiviams 100 km kelionėje tas patogumo skirtumas nėra esminis, tai taip neatsitiks.

Palyginimai tarp miesto ir tarpmiesčio prasmingi. Mieste yra daug didesni keleivių srautai, tačiau autobusai kursuoja rečiau.

Rečiau? Atsiversk www.vilniustransport.lt ir pažiūrėk, kas kiek laiko važinėja populiarūs autobusai ar troleibusai. Netgi atskirais maršrutais dienos metu kai kurie važinėja kas 5 minutes, nekalbant apie tai, kad dalis maršutų dubliuojasi ir iš taško A į tašką B gali nuvažiuot ne vieno numerio transporto priemone.

Yra, aišku, ir tokių kurie retai kursuoja. Bet tai tarp Žemųjų Panerių ir Daniliškių vargu ar tų keleivių taip jau daug būna.

Kainos tarp Vilniaus ir Kauno yra maksimaliai išpūstos. Geriau pasižiūrėk, kiek kainuoja nuvežti grupę keleivių autobusu 100 kilometrų ir kiek kainuoja VT. Deja, kainos vienam keleiviui 1,5-2 kartus skiriasi ne VT naudai.

Nelygink grybų su minkštai virtais batais. Lyginam reguliarius reisus su kitais panašaus ilgio reguliariais reisais (pvz. Vilnius - Utena, Vilnius - Alytus, Kaunas - Panevėžys, Šiauliai - Panevėžys). Esminio skirtumo kainose nėra, iš kurios pusės bežiūrėsi.

[sciff]

Guys, does anyone know why some M62K don't have rear-view mirrors?

Examples:
http://www.miestai.net/forumas/showp...postcount=2319
http://www.autobusas.4l.lt/images/ph...1041%20(2).jpg
http://img848.imageshack.us/img848/9093/p2250020.jpg

Iš tiesų, kodėl pas M62 nėra veidrodžių?

Сейчас уже 175-й БС выпущен (ТЭП70БС-175), его купила БЧ. Думаю что все детские болезни давно "вылечены".

Разве причина не в том, что основная прибыль LG идёт от грузовых перевозок, и поэтому вкладывать в модернизацию парка ПАССАЖИРСКИХ тепловозов они просто не хотят? (не окупится)

И кто-то мне говорил, что Siemens Eurorunner 20CF вполне подходят в качестве пассажирских тепловозов, разве не так? У них же есть ЭПТ и конструкционка 120 км/ч, что ещё надо?

Жаль, что LG тогда закупила 4 первых ТЭП70БС, а не 4 последних ТЭП70, которые, кстати, выпускались до 2006 года включительно. Они и выглядят симпатичнее, в литовской-то окраске...

Кстати, то, что именно ваша ЖД "рванула" за первыми БСами, очень показательно. Неужели были под впечатлением от обычных ТЭП70 что решились рискнуть и купить "сырой продукт"? Жаль, что "обломались"

Если говорить о постсоветском пространстве, то на мой взгляд оно везде так. Не могут локомотивостроительные заводы первые серийные образцы выпускать без "детских болезней". Ни рижане (ДР1Б-500 и 501), ни луганцы, ни как видите коломенцы ни даже брянцы (2ТЭ25А). Увы

Но в модернизацию моторвагонного подвижного состава вкладывают. Дело в том, что ЛГ хотят отказаться от локомотивной тяги внутри станы на маршруте Вильнюс - Клайпеда. ЛГ хотят купить модульные поезда. Что под этим названием подразумевается, не ясно. Вагоны должны быть двухэтажными. Но если это дизель-поезд, то такие (двухэтажные) поезда существуют только в Китае. Наверное, модульным поездом ЛГ называют двухэтажные поезда типа тяни-толкай. Но они производятся под электровозную тягу и только в Израиле ездят с тепловозом. Объявленный конкурс на закупку модульных поездов не состоялся из-за отсутствия предложений. Зато ЛГ объявила конкурс на закупку 3 шт. двухвагонных автомотрис с салонами 2 класса. Вероятнее всего ЛГ хотят купить Песа 630М. Если не ошибаюсь, конкурс должен был состояться 28 июля.

Al1, а в чём, по Вашему, недостаток локомотивной тяги? Разве возможность лёгкого переформирования состава для соответствия пассажиропотоку не является большим преимуществом сосредоточенной тяги перед распределённой (МВПС)?

И потом, если так необходимо снизить количество вагонов до минимума используя двухэтажные вагоны, почему бы не заказать эти самые вагоны для эксплуатации с локомотивной тягой?

Следующий вопрос, чем тепловоз ТЭП70БС не подходит в качестве локомотива для ППФ (поезда постоянного формирования)?
1) у него имеется функция электроотопления (600 кВт, т.е. до 12 вагонов);
2) передаточное отношение редуктора и конструкция тележек дают конструкционную скорость в 160 км/ч (максимальная при этом ещё выше);
3) опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей (тяговый привод третьего класса) и использование кузовного подвешивания на пружинах flexicoil, вместо классического шкворня со скользунами, продляют срок службы не только самой ходовой части тепловоза, но и путей по которым он ездит (меньше необрессоренная масса, следовательно меньшее воздействие на путь и наоборот, меньшее принятие неровностей пути "на себя");
4) в случае оснащения вагонов автоматическими дверьми ничто не мешает разработать и сертифицировать проект соответствующей модернизации тепловозов для управления этими дверьми.
Реализация пунктов 1 и 4 позволяет сократить издержки и таким образом повысить рентабельность поезда (что однако не очень хорошо с точки зрения рабочих мест), т.к. можно будет отказаться от индвидуального отопления вагонов твёрдым топливом и сократить штат проводников, на поезд вполне хватит двух-трёх контролёров/кондукторов (как в обычных дизель- и электропоездах).

На мой субъективный взгляд, вместо закупки несуществующего модульного поезда, куда лучше с точки зрения стоимости и рентабельности продолжить эксплуатировать имеющиеся вагоны, рассчитанные на 140 км/ч (а большие скорости разве возможны на ваших путях, убиваемых грузовым движением?), но при этом закупить пару-тройку дополнительных тепловозов у Коломенского Завода, чтобы их ХВАТАЛО и не приходилось в определённые дни тягать поезд совершенно неподходящими для этой цели грузовыми М62К.

Если же срок эксплуатации имеющихся модернизированных вагонов (производства заводов Ammendorf и советского КВЗ) подходит к концу, то как вариант можно закупить новые двухэтажные вагоны для локомотивной тяги. Подобные вагоны сейчас выпускает Тверский Вагоностроительный Завод ( http://www.tvz.ru/?action=61&n=1&model=61-4465 ) Уверен, что по заказу могут быть выпущены как сидячие, так и варианты с комбинированным салоном (первый этаж купе, а второй — "сидячка", наоборот делать не стоит, т.к. скосы крыши на втором этаже делают купе неудобными)

Эти вагоны выпускаются с современными тележками рассчитанными на скорость 160 км/ч и имеют дисковые тормоза:




http://www.tvz.ru/?action=61&n=1&model=61-4465

Сразу говорю, я не имею ничего против закупки такого же подвижного состава ЗАПАДНОГО производства. Но вопрос, не будет ли это слишком дорого, и существуют ли вообще такие варианты на нашу колею? Вот скажем Siemens могут предложить пассажирский тепловоз с конструкционкой от 160 км/ч на колею 1520 мм? А вагоны?

P.S. To everyone: I'm sorry for this loong post in Russian. Unfortunately, I can't speak Lithuanian and I find it more difficult to discuss the topic in English.

[Al1]

большую часть года между вильнюсом и клайпедой обращаются тепловозы с 3-4 вагонами. бывают дни когда хватило бы и 2 вагонов. в конце недели число вагонов увеличивается до 5-8. летом поезда состоят из 5-10 вагонов. и только в праздничные периоды (рождество, новый год, пасха) число вагонов достигает 12-14. при таком распределении пассажиропотока тепловозная тяга экономически не выгодна. вполне хватило бы 3-4 вагонных дизель-поездов (в конце недели и летом сцепляли бы два поезда между собой, а в праздничный период пустили бы вагоны с тепловозом). но по уровню комфорта, даже после модернизации, др1а был бы шагом назад. нужен новый подвижной состав. к тому же, после прокладки вторых путей и реконструкции линии, пассажирские поезда смогут развивать скорость до 160 км/ч.
срок эксплуатации имеющихся модернизированных сидячих и купейных вагонов подходит к концу, не говоря уже о немодернизированных.
предпологаю, что лг хотели купить двухэтажные вагоны шкода, унифицированные с вагонами ej575, с кабиной управления поездом в хвостовом вагоне и вместе с легким пассажирским тепловозом или моторным головным вагоном. все это было названо модульным поездом. увы, но таких поездов никто не производит. шкода вообше не производит подвижного состава с двигателями внутреннего сгорания. да и пассажирских тепловозов на колею 1520 мм на западе ни одна фирма не производит.
цена эксплоатации er20cf дороже чем тэп70бс или м62к. Er20cf слишком мощные для пасажирских поездов. лг все больше 2м62 отстраняют от работы, так что er20cf не выгодно пускать с пассажирскими поездами.

[vėkas]

большую часть года между вильнюсом и клайпедой обращаются тепловозы с 3-4 вагонами. бывают дни когда хватило бы и 2 вагонов. в конце недели число вагонов увеличивается до 5-8. летом поезда состоят из 5-10 вагонов. и только в праздничные периоды (рождество, новый год, пасха) число вагонов достигает 12-14. при таком распределении пассажиропотока тепловозная тяга экономически не выгодна. вполне хватило бы 3-4 вагонных дизель-поездов (в конце недели и летом сцепляли бы два поезда между собой, а в праздничный период пустили бы вагоны с тепловозом). но по уровню комфорта, даже после модернизации, др1а был бы шагом назад. нужен новый подвижной состав. к тому же, после прокладки вторых путей и реконструкции линии, пассажирские поезда смогут развивать скорость до 160 км/ч.
срок эксплуатации имеющихся модернизированных сидячих и купейных вагонов подходит к концу, не говоря уже о немодернизированных.
предпологаю, что лг хотели купить двухэтажные вагоны шкода, унифицированные с вагонами ej575, с кабиной управления поездом в хвостовом вагоне и вместе с легким пассажирским тепловозом или моторным головным вагоном. все это было названо модульным поездом. увы, но таких поездов никто не производит. шкода вообше не производит подвижного состава с двигателями внутреннего сгорания. да и пассажирских тепловозов на колею 1520 мм на западе ни одна фирма не производит.
цена эксплоатации er20cf дороже чем тэп70бс или м62к. Er20cf слишком мощные для пасажирских поездов. лг все больше 2м62 отстраняют от работы, так что er20cf не выгодно пускать с пассажирскими поездами.

O kaip dėl suomiškų vagonų? http://www.transtech.fi/index.php?100 Nors žinoma tai iš esmės nepaneigia teiginio, kad nė vienas gamintojas negamina 1520 mm vėžei.

[Al1]

Ne vagonuose problema. LG norėjo modulinio traukinio, o ne vagonų. Ir jei jie užsigeidė to traukinio kartu su specialiu šilumvežiu, tai ir neįvyko konkursas. Nes tokių šilumvežių niekas negamina.

[sciff]

Я думал что ситуация немного более оптимистичная...

но по уровню комфорта, даже после модернизации, др1а был бы шагом назад.

Почему? Если как следует модернизировать ДР1АМ (т.е. ДР1А с дизелем MTU и гидропередачей VOITH):
1) реализовать эффективное вспомогательное электроотопление зимой (вдобавок к малоэффективному от тепла дизеля);
2) сделать нормальные салоны как в модернизированных вагонах Вильнюс - Клайпеда;
3) переоборудовать несколько прицепных вагонов в купейные,
то чем плох такой вариант? Ведь у вас же имеются ДР1АМ-283, 289, 318 и 328, вот их и можно использовать. В качестве временной замены ТЭП70 с вагонами они вполне подошли бы, экономия топлива и рабочей силы на лицо (не нужен проводник в каждый вагон).

к тому же, после прокладки вторых путей и реконструкции линии, пассажирские поезда смогут развивать скорость до 160 км/ч.

Где взять дизель-поезд на конструкционную скорость 160 км/ч и на нашу колею, я просто не представляю. Но на скорость 130 км/ч вариант есть: дизель-поезд ДЭЛ02 Луганского тепловозостроительного завода: http://www.luganskteplovoz.com/ProdO...yOsnProduct/20

Вот некоторые фотографии, для любопытных:
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=8496
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=8497
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=6821
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=55225
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=8497

У него дизель MTU и асинхронные тяговые двигатели, современная кабина, салон может быть адаптирован к требованиям заказчика.

цена эксплоатации er20cf дороже чем тэп70бс или м62к. Er20cf слишком мощные для пасажирских поездов. лг все больше 2м62 отстраняют от работы, так что er20cf не выгодно пускать с пассажирскими поездами.

А если заказать у Сименса пассажирский вариант четырёхосного ER20 с конструкционной скоростью 160 км/ч?

[sciff]

P.S. конечно, если бы от меня зависило решение о закупке модульного дизель-поезда, и мне бы понравился украинский ДЭЛ02, то я потребовал бы у завода вариант с
а) дизайном лобовой части как у электропоездов ЭПЛ2Т и ЭПЛ9Т (у ДЭЛ02, на мой взгляд, дизайн "топорный")





б) четырьмя дверьми на вагон вместо шести
в) двумя прицепными вагонами на два моторных, т.к. здесь быстрый разгон не так важен как в случае пригородного движения

[Al1]

ДР1А-275 (1989 г.) списан. Не так много осталось и некоторым другим ДР1А. РА-2 - головная боль. В прошлом году примерно пол года на ремонте простояли 3 из 4 РА-2. И сейчас 1 ждет ремонта - новой гидропередачи. Так что ЛГ не будет покупать продукции из СНГ.
ДР1АМ имеет недостаточное ускорение разгона и просто не справится с графиком. Например, ТЭП60 с 3-4 вагонами преодолевал путь от Вильнюса до Каунаса за 1 ч и 8 мин., а после запуска ДР1А, он не справлялись с графиком и за 1 ч. 15 мин. (всего промежуточные 2 остановки).
В прошлом году ходил слух, что, якобы, будет произведена модернизация двух ДР1А для обслуживания маршрутов Вильнюс - Клайпеда. Но на самом деле заменили окна и сделали частичный ремонт салона.
С каждым годом уменьшается число пассажирских поездов Калининградского транзита. И тепловозов надо меньше... А Siemens прекратил производство локомотивов серии Eurorunner.
Я пологаю, что ЛГ не хотят покупать новых пассажирских тепловозов. Маршрут Вильнюс - Клайпеда хотят перевести на моторвагонную тягу. А в будущем, наверное, ожидается электрификация. Уже в начале следующего года начнется строительство РэйлБалтики и ЛГ надо будет начать закупать технику на колею 1435 мм.

[sciff]

ДР1А-275 (1989 г.) списан. Не так много осталось и некоторым другим ДР1А.

Ваши ДР1А в основном значительно новее латвийских, а вы такое говорите. Вопрос, почему LG до сих пор эксплуатируют М62 выпуска первой половины 70-х годов, в том числе с поездом Вильнюс-Клайпеда? Вот парадокс! И судя по последним ремонтам с покраской в корпоративную окраску и оснащением ЭПТ, списывать их не собираются! Хотя тем уже под 40 лет!

РА-2 - головная боль. В прошлом году примерно пол года на ремонте простояли 3 из 4 РА-2. И сейчас 1 ждет ремонта - новой гидропередачи. Так что ЛГ не будет покупать Российской продукции.

А я разве где-нибудь предлагал покупать российкие дизель-поезда?
Не надо валить всё в кучу, как говорится.

ДР1АМ имеет недостаточное ускорение разгона и просто не справится с графиком.

А М62К разве справляется? У ДР1А хотя бы конструкционная скорость 120 км/ч.

В прошлом году ходил слух, что, якобы, будет произведена модернизация двух ДР1А для обслуживания маршрутов Вильнюс - Клайпеда. Но на самом деле заменили окна и сделали частичный ремонт салона.
С каждым годом уменьшается число пассажирских поездов Калининградского транзита. И тепловозов надо меньше... А Siemens прекратил производство локомотивов серии Eurorunner.
Я пологаю, что ЛГ не хотят покупать новых пассажирских тепловозов. Маршрут Вильнюс - Клайпеда хотят перевести на моторвагонную тягу. А в будущем, наверное, ожидается электрификация. Уже в начале следующего года начнется строительство РэйлБалтики и ЛГ надо будет начать закупать технику на колею 1435 мм.

Лично я вижу единственный вариант. Взять пример с латвийской "Pasažieru Vilciens" и эстонской "GoRail" и начать эксплуатировать ДР1А, потому что это дешевле и они у вас есть. График можно адаптировать, альтернатива одна — повышение издержек.

По поводу ДР1АМ я очень зря оговорился, беру свои слова обратно. Мне латвийские специалисты и эксплуатационники говорили, что эксплуатация обычных ДР1А с дизелем "Звезда" обходится на самом деле дешевле чем модернизированных дизелями МТУ.

Во-первых, МТУ уже не выпускают эти дизеля, что делает закупку запчастей сложной и дорогостоящей, полную замену вообще невозможной, а во-вторых, если ДР1АМ "встанет", то "намертво", латвийские коллеги это не раз испытывали, из-за чего, кстати, впоследствии отказались от постоянной эксплуатации ДР1АМ на скором рейсе "Динабург" Рига - Даугавпилс. С ДР1А хотя бы что-то сделать можно на месте, в случае поломки. Так мне говорил один опытный машинист.

[sciff]

например, тэп60 с 3-4 вагонами преодолевал путь от вильнюса до каунаса за 1 ч и 8 мин., а после запуска др1а, он не справлялись с графиком и за 1 ч. 15 мин. (всего промежуточные 2 остановки).

а сравнивать тэп60 с др1а вообще нелепо, вы сами знаете насколько прожорлив его 3000-сильный двухтактный движок.

сколько вагонов было у того др1а? движок был мту?

P.S. Уважаемый Al1, только не берите мои слова близко к сердцу

[Al1]

ваши др1а в основном значительно новее латвийских, а вы такое говорите. вопрос, почему lg до сих пор эксплуатируют м62 выпуска первой половины 70-х годов, в том числе с поездом вильнюс-клайпеда? вот парадокс! и судя по последним ремонтам с покраской в корпоративную окраску и оснащением эпт, списывать их не собираются! хотя тем уже под 40 лет!

ну а сколько некоторым из них осталось? 5-7 лет. поставить эпт дешевле чем производить глубокую модернизацию дизель-поезда. хотя эксплоатация тепловоза и дорже чем дизель-поезда... но экплоатационные затраты вытянути во времени, а за модернизацию надо платить сразу. к тому же дизель-поезда нужны и для пригородных маршрутов.
я пологаю, что лг могут пойти по другому пути. для обслуживания трех пар поездов вильнюс-клайпеда-вильнюс хватает двух составов. как я уже писал, лг покупает три двухвагонные автомотрисы, вероятнее всего песа 630м. в каждой из них будет салон 2 класса на 140-150 мест, макс. скорость 140 км/ч. этого вполне достаточно в осенний-весенний период с понедельника (за исключением утреннего поезда в вильнюс) до четверга. а по пятницам - воскресеньям и в летний период две автомотрисы можно будет сцепить. второй состав - вагоны с тепловозом. иногда летом можно будет пустит и три автомотрисы в сцепе.
я не знаю, по какому еще маршруту можно пустить двухвагонные автомотрисы с салоном 2 класса. в ригу? но больше некуда.
модульные поезда или что-то взамен им лг, наверное, все таки купят. так как средства запланированы, а двухвагонные автомотрисы покупаются не за средства модульных поездов. если конкурс состоялся, то автоморисы могут появиться уже в середине следующего года. на производство модульных поездов по условиям (несостоявшегося) конкурса давалось 28 месяцев. значит, если в этом году и состоится новый конкурс, то поезда могут появится только в весной 2015 г.

а м62к разве справляется? у др1а хотя бы конструкционная скорость 120 км/ч.

иногда справляется.

[Al1]

а сравнивать тэп60 с др1а вообще нелепо, вы сами знаете насколько прожорлив его 3000-сильный двухтактный движок.

сколько вагонов было у того др1а? движок был мту?

P.s. уважаемый al1, только не берите мои слова близко к сердцу

но динамика есть динамика. модернизированные трехвагонные др1ам.

[sig]

Vakar pirmąkart susidūriau su kontrole Vilnius-Klaipėda maršrute. Kam reikalinga kontrolė, jei bilietai tikrinami įlipant? Bene kai kurios palydovės ir be bilietuko praleidžia (norėč tokią pažinot..)?