Skelbimas

Collapse
No announcement yet.

Rail Baltica II

Collapse
X
  • Filtrai
  • Laikas
  • Show
Clear All
new posts

    Parašė Al1 Rodyti pranešimą
    Tai čia ir esmė, kad nuo RB statybų finansiškai tiesiogiai savivaldybei nieko netektų, tai ir intereso nėra.
    O netiesiogiai, per įmonių ir jų darbuotojų mokamus mokesčius, tektų nemažai. Juos turėjau omenyje.

    Parašė Al1 Rodyti pranešimą
    O apie tolimą ateitį, deja, pas mus mažai kas mąsto.
    Taip, deja.

    Parašė Al1 Rodyti pranešimą
    Be to o ką davė RB Marijampolei, Kalvarijai, Kaunui iki šiol? Kol kas tiesiogiai nieko? Verslui taip pat.
    O ką galėjo duoti nepabaigta pseudo-RB, kuri vingiuoja ratais lankais, su mažu greičiu, vienu keliu, neturinti signalizacijos ir vedanti iš niekur (Lenkijoj iki Balstogės dar nieko nepradėjo) į niekur (krovininiams traukiniams linija baigiasi aklai prieš Kauną, be jokios krovininės stoties)?

    Parašė Al1 Rodyti pranešimą
    Panevėžio verslui geležinkelis irgi mažai reikalingas.
    Esamam - galbūt (nors atsiranda naujas produkcijos judėjimo kanalas į visas ES valstybes). Potencialiam naujam - reikalingas, nes jo dėka apskritai į Panevėžį ateitų.

    Parašė Al1 Rodyti pranešimą
    Aš rašiau tik apie potencialą, kuris būtų prarastas, jei RB tiesiant ant žemės, būtų sunaikinta galimybė turėti atšakas į įmones.
    Tikrai neturėtų būti sunaikinta, stoties prieigose RB be problemų galėtų kirstis su atšakomis. Kliūčių tam nėra. O net jeigu dėl kažkokios keistos ir neracionalios priežasties (o jos, kaip abu pastebėjom, yra Lietuvoje dažnos) norėtų jas naikinti, galima būtų pastatyti naujas vedančias į RB, kuria krovininiai traukiniai juk irgi važinės.

    Parašė Al1 Rodyti pranešimą
    Iš viso nebuvo kalbos, kad geležinkelis eitų konkrečiai per Panevėžį. Kaip ir per konkrečiai Šiaulius. Buvo renkama bendra trasos kryptis. Šiauliai ir Panevėžys buvo tik orientyras. Kas ten žino, bet ir Šiaulius galėjo ta RB taip pat sėkmingai aplenkti kur nors ties Zokniais ar Šilėnais įrengiant RB stotį...
    Na ir abiejuose atvejuose išeitų kvailystė ir daugiau nei pusės bet kokio geležinkelio naudos sugaišimas.

    Parašė Al1 Rodyti pranešimą
    Ir vėl išvados, kurios neseka iš to, ką rašiau. Reikalingi statomi arba greitai, arba lėtai, bet statomi. O nereikalingi greitai nestatomi niekada, tačiau, jie gali būti statomi aplamai tada, kai atsiranda galimybė pasipelnyti iš pačios statybos, kai yra lengvi pinigai, kuriuos kažkas kitas iš šalies duoda, nes savų pinigų į nereikalingus projektus neskubama kišti, tuo labiau tokio masto.
    Baltijos šalys turi mažus biudžetus ir jeigu pačios norėtų statyti, dėl pinigų stokos tai užtruktų dar ilgiau. Tokius projektus patys statyti gali šalys turinčios dešimtis milijonų gyventojų, o visos trys Baltijos šalys kartu sudėjus tai vos 6 milijonai, tik minimaliai daugiau nei kokia nedidelė Slovakija.

    Parašė Al1 Rodyti pranešimą
    Via Balticą pastatė. RB irgi galėjo pastatyti, aišku, ne tokią, bet tik kaip liniją iki Kauno, o toliau tik logistinis koridorius esamu geležinkeliu iki pat Talino. Nei 90, nei 2000-ųjų pradžioje supergreitoji RB niekam į galvą nebūtų šovusi.
    Taip, pastatė, nes 1) taip žymiai pigiau, 2) kaip jau anksčiau konstatavome, tada visiems buvo nusispjauti į geležinkelį ir daugelis politikų tada išvis visą tinklą mielai būtų išardę, o neginčijamas prioritetas buvo kelių transportas (tačkės ).

    Parašė Al1 Rodyti pranešimą
    Daroma buvo pagal galimybes ir vienos šalies teritorijoje, kur ne vien šita greitoji linija buvo tiesiama. Poreikis buvo ir yra kur kas didesnis nei RB. Tokius atstumus kaip Prancūzijoje lėktuvais skraidyti nepatogu, o ir nebuvo pigių avialinijų prieš 20-30 metų.
    Na tai remiantis tavo logika (matoma ir praeitoje citatoje), kad „jeigu anksčiau nepastatė, reiškia projektas nereikalingas“, tai kodėl nepastatė linijos iki Bordo dar 90-aisiais ar net 80-aisiais, o autostradą pastatė anksčiau? Nes irgi tokiam geležinkeliui poreikio nebuvo?

    Parašė Al1 Rodyti pranešimą
    Be to geležinkelis netiesiamas per tris metus, tuo labiau tokiomis pakankamai sudėtingomis sąlygomis (kalnai ir kt.), tai ne Lietuvos lygumos. Va, dabar tiesiamas jau irgi daug metų geležinkelis iš Italijos į Prancūziją (Turinas - Lionas). Vangiai, nes abiejose šalyse savi ypatumai, viskas atsiremia į pinigus ir politines spekuliacijas. Bet darbai pradėti, mesti irgi nėra kaip. Tačiau didelio poreikio matyt nėra.
    O aš kalbėjau apie LGV SEA liniją tarp Paryžiaus (realiai Tūro) ir Bordo. Ten kalnų nėra, o statybas baigė 2017-aisiais. Tai jeigu tavo manymu RB yra nereikalinga dėl to, kad jos nepastatė 90-aisiais, tai reikštų, kad LGV SEA linija (ši konkreti) irgi buvo neva nereikalinga, nes gi jos nepastatė 90-aisiais. Lyginu šiuos atvejus dėl abiejuose atvejuose darbų stokos 90-aisiais, kuriais remiesi argumentuodamas RB nereikalingumą.

    Comment


      Parašė tomczu Rodyti pranešimą
      O netiesiogiai, per įmonių ir jų darbuotojų mokamus mokesčius, tektų nemažai. Juos turėjau omenyje.
      Apie tai matomai nemąstoma.

      Parašė tomczu Rodyti pranešimą
      O ką galėjo duoti nepabaigta pseudo-RB, kuri vingiuoja ratais lankais, su mažu greičiu, vienu keliu, neturinti signalizacijos ir vedanti iš niekur (Lenkijoj iki Balstogės dar nieko nepradėjo) į niekur (krovininiams traukiniams linija baigiasi aklai prieš Kauną, be jokios krovininės stoties)?
      Kroviniams galėjo duoti. Greičio jiems nereikia. Net nenutiesus RB iki Palemono, galima buvo statyti terminalą Marijampolėje. Ar buvo pastatytas? Ne. Tik Mockavoje išplėstas naftos produktų terminalas. Bet jis turėjo abi vėžes ir taip. Bet šiaip tai buvo padarytas sabotažas ar visiška nekompetencija, kad vienu kartu tiesiant liniją iki Kauno, nebuvo nutiestas geležinkelis iki pat Palemono per HE. Ten intermodalinis terminalas jau buvo.


      Parašė tomczu Rodyti pranešimą
      Tikrai neturėtų būti sunaikinta, stoties prieigose RB be problemų galėtų kirstis su atšakomis. Kliūčių tam nėra. O net jeigu dėl kažkokios keistos ir neracionalios priežasties (o jos, kaip abu pastebėjom, yra Lietuvoje dažnos) norėtų jas naikinti, galima būtų pastatyti naujas vedančias į RB, kuria krovininiai traukiniai juk irgi važinės.
      Tai yra du variantai: arba dėl RB naikinamos atšakos, kurios kirstųsi, arba RB tiesiama taip, o tie privažiuojamieji keliai pertiesiami, kad nesikirstų. Tai brangiau kainuotų. Taip, stotyje RB galėtų kirstis su 1520 mm keliais, bet tik magistraliniai keliai, o ne privažiuojamieji iki įmonių. O jų Panevėžyje palei geležinkelį nuo stoties į abi puses jau už stoties ribų) iš abiejų šonų nueina daug.
      Panevėžyje labai daug pervažų, kurias miestas garantuotai norėtų likviduoti statant viadukus. Bet tam juk kaip matėmė Marijampolėje, pinigų RB projekte tikriausiai nebūtų. Tas pats ir Kaune. Juk Amalių ir Palemono viadukai statomi ne už RB lėšas. Tiksliau patys viadukai statomi už RB lėšas, bet ne naujos gatvės iki jų ir aplinkos pertvarkymas. Kažkiek numestų valstybė, o likusias lėšas reikėtų iš miesto biudžeto imti.

      Parašė tomczu Rodyti pranešimą
      Na ir abiejuose atvejuose išeitų kvailystė ir daugiau nei pusės bet kokio geležinkelio naudos sugaišimas.
      Ji jau gavosi.

      Parašė tomczu Rodyti pranešimą

      Baltijos šalys turi mažus biudžetus ir jeigu pačios norėtų statyti, dėl pinigų stokos tai užtruktų dar ilgiau. Tokius projektus patys statyti gali šalys turinčios dešimtis milijonų gyventojų, o visos trys Baltijos šalys kartu sudėjus tai vos 6 milijonai, tik minimaliai daugiau nei kokia nedidelė Slovakija.
      Paprasta RB a la 1990-2000 metais buvo pakeliama ir pačių Baltijos šalių biudžetams. RB turėjo būti ne fizinis geležinkelis, o transporto koridorius esamais geležinkeliais. Su krovinių perkrovimu Lietuvoje ir 1435 mm linija tik iki Kauno. Tuo labiau, kad buvo konkurencinis pranašumas su autotransportu. Iš kitos pusės, aišku, kontrabandą buvo lengviau varyti autotransportu. Dar kartą kartoju, kad kai prasidėjo derybos dėl stojimo į ES, jau buvo galima prašyti pinigų ir RB iš ES biuždeto. Aišku, ne tokiomis apimtimis, kaip dabar, bet vienas iš punktų galėjo būti.

      Parašė tomczu Rodyti pranešimą
      2) kaip jau anksčiau konstatavome, tada visiems buvo nusispjauti į geležinkelį ir daugelis politikų tada išvis visą tinklą mielai būtų išardę, o neginčijamas prioritetas buvo kelių transportas (tačkės ).
      Todėl, kad nebuvo ekonominio pagrindo. Tiksliau potencialas jam buvo, bet nebuvo politinės valios jį išgryninti ir padaryti prioritetu. Dabar jau ekonominio pagrindo tikrai nėra, nes realijos pasikeitė. Kaip matome, autotransportas pilnai patenkina poreikius, keliai, ypač Lenkijoje, kokybiškai gerėja.

      Parašė tomczu Rodyti pranešimą
      Na tai remiantis tavo logika (matoma ir praeitoje citatoje), kad „jeigu anksčiau nepastatė, reiškia projektas nereikalingas“, tai kodėl nepastatė linijos iki Bordo dar 90-aisiais ar net 80-aisiais, o autostradą pastatė anksčiau? Nes irgi tokiam geležinkeliui poreikio nebuvo?


      O aš kalbėjau apie LGV SEA liniją tarp Paryžiaus (realiai Tūro) ir Bordo. Ten kalnų nėra, o statybas baigė 2017-aisiais. Tai jeigu tavo manymu RB yra nereikalinga dėl to, kad jos nepastatė 90-aisiais, tai reikštų, kad LGV SEA linija (ši konkreti) irgi buvo neva nereikalinga, nes gi jos nepastatė 90-aisiais. Lyginu šiuos atvejus dėl abiejuose atvejuose darbų stokos 90-aisiais, kuriais remiesi argumentuodamas RB nereikalingumą.
      [/QUOTE]

      Reikia žiūrėti į istoriją. Greitieji geležinkeliai ima sparčiai vystytis maždaug nuo 1980-ųjų. Ta tavo minėta linija tikrai ne prioritetinė buvo. Pirmiausia buvo kuriamas tinklas. Geležinkeliai Prancūzijoje irgi Paryžiauscentristiniai. Greitųjų tinklas irgi pirmiausiai buvo kuriamas tuo pačiu principu - visi keliai veda į Paryžių, o tik vėliau kitur, ne į Paryžių. Visko vienu metu padaryti negalima, tai užtruko dešimtmečius. 1990-aisiais greitieji geležinkeliai pasaulyje dar buvo kosmosas. Tik Prancūzija ir Japonija turėjo jų tinklą, o Vokietijoje tik pradžia buvo, Ispanijoje irgi. Apie Kiniją geriau nieko nesakyti.

      Comment


        Parašė Al1 Rodyti pranešimą
        Apie tai matomai nemąstoma.
        Dėl to, kad nemąstoma, tai tikrai neabejoju

        Parašė Al1 Rodyti pranešimą
        Kroviniams galėjo duoti. Greičio jiems nereikia. Net nenutiesus RB iki Palemono, galima buvo statyti terminalą Marijampolėje. Ar buvo pastatytas? Ne. Tik Mockavoje išplėstas naftos produktų terminalas. Bet jis turėjo abi vėžes ir taip.
        Būtent. Todėl tokiu būdu „pastatyta“ RB1 ir negalėjo duoti jokios konkrečios naudos, nes geležinkelio infrastruktūra tai ne tik keliai. Todėl problema ne pačiame RB1 egzistavime, o tame, kad ji „tik“ egzistuoja, o ir tai tik iš dalies. Normalūs vystytojai stato viską, o ne tik vieną, šiuo atveju de facto lengviausią, dalyką. Namui reikalingi ne tik pamatai, bet ir sienos, durys, langai, stogas bei daugybė kitų dalykų. RB1 atveju pastatė pigiausius pamatus ir atšventė „sėkmingai“ „pabaigtą“ „projektą“.

        Parašė Al1 Rodyti pranešimą
        Bet šiaip tai buvo padarytas sabotažas ar visiška nekompetencija, kad vienu kartu tiesiant liniją iki Kauno, nebuvo nutiestas geležinkelis iki pat Palemono per HE. Ten intermodalinis terminalas jau buvo.
        100% sutinku ir pats apie tai ne kartą rašiau.

        Parašė Al1 Rodyti pranešimą
        Tai yra du variantai: arba dėl RB naikinamos atšakos, kurios kirstųsi, arba RB tiesiama taip, o tie privažiuojamieji keliai pertiesiami, kad nesikirstų. Tai brangiau kainuotų.
        Žinoma, kad brangiau. Bet žiūrint iš ilgesnės perspektyvos, tas antrasis variantas išeitų nepalyginamai pigiau nei statant kokią estakadą, o ir nuostolių vietiniai ekonomikai nebūtų (lyginant su atšakų naikinimu). Na bet pas mus tokiais mastais ir taip plačiai galvoti, deja, nemoka.

        Parašė Al1 Rodyti pranešimą
        Taip, stotyje RB galėtų kirstis su 1520 mm keliais, bet tik magistraliniai keliai, o ne privažiuojamieji iki įmonių. O jų Panevėžyje palei geležinkelį nuo stoties į abi puses jau už stoties ribų) iš abiejų šonų nueina daug.
        Taip, žinau. Todėl vienas iš galimų variantų būtų pvz. toks, kad RB eina per vidurį, o šonais rusiška vėžė, iš kurios eitų tos atšakos. Į rytus ir į vakarus nuo stoties būtų iešmai, kaip įprasta, kurių dėka iš šiaurinių atšakų važiuojantys krovininiai sąstatai galėtų patekti į pietinį kelią, ir atvirkščiai. Yra ir kitų variantų.

        Na, bet čia jau einame link diskusijos „kas būtų, jei...“, vis tiek to pokšto aplink Panevėžį jau nepakeisime. Esmė tame, kad jeigu būtų daugiau noro ir suvokimo apie ekonomiką/transportą, o mažiau korumpuotumo ir mužikiško/posovietinio mentaliteto, tai ten galėtų būti visiškai normali situacija - o to, kad padarys taip, kad geležinkelis praranda pusę savo naudos, tai jau nepakeisime. Tik gaila, kad visa šita nesąmonė yra už mūsų (ir kitų europiečių) pinigus. Jeigu išleidžiami tokie dideli pinigai, tai suprantama, kad turime teisę reikalauti, kad naudos iš to būtų daug, o ne „galbūt kažkiek“, kaip tai bus daroma dabar.

        Parašė Al1 Rodyti pranešimą
        Panevėžyje labai daug pervažų, kurias miestas garantuotai norėtų likviduoti statant viadukus. Bet tam juk kaip matėmė Marijampolėje, pinigų RB projekte tikriausiai nebūtų. Tas pats ir Kaune. Juk Amalių ir Palemono viadukai statomi ne už RB lėšas. Tiksliau patys viadukai statomi už RB lėšas, bet ne naujos gatvės iki jų ir aplinkos pertvarkymas. Kažkiek numestų valstybė, o likusias lėšas reikėtų iš miesto biudžeto imti.
        Na tai, kaip jau sakiau, nėra normali situacija ir tai rodo dar vieną problemą, dėl kurios Lietuvoje „we can't have nice things“. Ir tai, žinoma, yra dar vienas punktas mažinantis potencialią RB naudą - skaičiuojant piniginėmis sumomis, prarasime žymiai daugiau, nei sutaupėme dėl šių dalykų numetimo ant savivaldybių pečių. Ypač, kad mūsų savivaldybės turi mažus biudžetus, nes valstybė yra iki maksimumo centralizuota įplaukų iš mokesčių atveju, bet tuo pat metu neproporcionaliai stipriai decentralizuota atsakomybės ir išlaidų atveju.

        Parašė Al1 Rodyti pranešimą
        Ji jau gavosi.
        Tiesa (deja).

        Parašė Al1 Rodyti pranešimą
        Paprasta RB a la 1990-2000 metais buvo pakeliama ir pačių Baltijos šalių biudžetams. RB turėjo būti ne fizinis geležinkelis, o transporto koridorius esamais geležinkeliais. Su krovinių perkrovimu Lietuvoje ir 1435 mm linija tik iki Kauno. Tuo labiau, kad buvo konkurencinis pranašumas su autotransportu. Iš kitos pusės, aišku, kontrabandą buvo lengviau varyti autotransportu. Dar kartą kartoju, kad kai prasidėjo derybos dėl stojimo į ES, jau buvo galima prašyti pinigų ir RB iš ES biuždeto. Aišku, ne tokiomis apimtimis, kaip dabar, bet vienas iš punktų galėjo būti.
        Tai juk niekur to neneigiu. Tiesiog esmė tame, kad 1990-2000 metais nebuvo jokių šansų RB realizavimui konkrečiai dėl to, kad Lietuvoje tai buvo geležinkelių uždarymų ir ardymo metas. Tada autotransportas buvo švenčiausias (daug labiau nei dabar), o požiūris į geležinkelį buvo dar artimesnis XIX a. mužikams nei dabar. Tad tikrai nieko keisto, kad RB tada niekas nestatė - net jeigu realus poreikis jai būtų 10 kartų didesnis, vis vien niekas jos nestatytų, nes mieliau pinigus leistų kelių transportui ir galutiniam geležinkelio tinklo likučių išardymui. Esmė buvo kvailuose prioritetuose transporto srityje, kurie lietė absoliučiai viską, ne tik Rail Balticą.

        Parašė Al1 Rodyti pranešimą
        Todėl, kad nebuvo ekonominio pagrindo. Tiksliau potencialas jam buvo, bet nebuvo politinės valios jį išgryninti ir padaryti prioritetu.
        Štai būtent antras šios citatos sakinys yra tai, apie ką aš visą laiką kalbu. 90-aisiais nebuvo šansų, kad būtų realizuojamas bet koks su geležinkeliais susijęs projektas - nesvarbu ar RB, ar kas nors kita. Ir sakyčiau, kad ES integracijos sąvoka tais laikais Lietuvoje turėjo kiek kitokią reikšmę nei dabar ir visų pirma buvo daug paprastesnė, be išmanymo, kam - žiūrint plačiai, šalių ūkių mastais - yra reikalingos investicijos į infrastruktūrą

        Parašė Al1 Rodyti pranešimą
        Dabar jau ekonominio pagrindo tikrai nėra, nes realijos pasikeitė.
        Aš pasakyčiau kitaip - ekonominis pagrindas išlieka, bet be abejo sumažėjo, lyginant pvz. su praėjusiu dešimtmečiu. Na ir žinoma šį ekonominį aspektą labai smarkiai gadina tos gausios klaidos ir nepateisinami neracionalūs sprendimai, apie kuriuos mes čia diskutuojame - dėl jų išties labai realu, kad projektas neatsipirks (arba atsipirks laabai negreitai).

        Bet, vėlgi, dėl to reikia atskirti 2 dalykus - ekonominį potencialą/pagrindą ir faktinę ekonominę naudą. Pirmasis, žiūrint į RB globaliai (t.y. be visų šitų minėtų nesąmonių), niekur nedingo (nors neneigiu, kad spėjo sumažėti, tačiau tikrai ne iki nulio). O dėl pastarojo tai sutinku, kad pvz. po 10 metų nuo statybų pabaigos labai realiai gali išeiti, kad valstybė išleido didžiulius pinigus, kurių galutinai neatgaus. Ir dėl to bus pati kalta, nes sugadino projektą. Kitaip tariant, galutinis ekonominis naudingumas bus žymiai mažesnis (galimai net neigiamas, bet čia jau nežinom kol nepraeis daug laiko po RB atidarymo) nei buvo šios linijos ekonominis potencialas.

        Parašė Al1 Rodyti pranešimą
        Kaip matome, autotransportas pilnai patenkina poreikius, keliai, ypač Lenkijoje, kokybiškai gerėja.
        Lenkijoje taip pat vyksta ir didžiulės investicijos į geležinkelių tinklą. Taip, pagrinde tai linijų modernizavimas, tačiau jo dėka daug kur apskritai (bus) galima atkurti anksčiau likviduotas traukinių trasas, tad žmonėms/įmonėms besinaudojančioms šia infrastruktūra tinklas faktiškai kiek padidės, o ten, kur susisiekimas prieš tai nebuvo naikinamas, žymiai padidės linijų ekonominis naudingumas. Be to, „tenkina poreikius“ dar nereiškia, kad tai yra efektyviausias sprendimas, ypač valstybės ar viso regiono ekonomikos mastu

        Parašė Al1 Rodyti pranešimą
        Reikia žiūrėti į istoriją. Greitieji geležinkeliai ima sparčiai vystytis maždaug nuo 1980-ųjų. Ta tavo minėta linija tikrai ne prioritetinė buvo. Pirmiausia buvo kuriamas tinklas. Geležinkeliai Prancūzijoje irgi Paryžiauscentristiniai. Greitųjų tinklas irgi pirmiausiai buvo kuriamas tuo pačiu principu - visi keliai veda į Paryžių, o tik vėliau kitur, ne į Paryžių. Visko vienu metu padaryti negalima, tai užtruko dešimtmečius. 1990-aisiais greitieji geležinkeliai pasaulyje dar buvo kosmosas. Tik Prancūzija ir Japonija turėjo jų tinklą, o Vokietijoje tik pradžia buvo, Ispanijoje irgi. Apie Kiniją geriau nieko nesakyti.
        Na aš visą tai žinau, tu turbūt per rimtai priėmei mano ironizavimą dėl tavo argumento „jei RB nepastatė 90-aisiais, tai reiškia, kad linija nėra reikalinga“ Aš šiuo palyginimu tik parodžiau, kad tai nėra teisingas argumentas, nes vertinimas, ar tam tikras projektas „turėjo“ iškilti vienu ar kitu laikotarpiu, yra labai arbitralus. Todėl nei LGV SEA atidarymas 2017-aisiais vietoj kokių 1997-ųjų, nei RB2 atidarymas 2027-aisiais (na, realiai tai žinoma vėliau gausis) vietoj 1997-ųjų ar 2007-ųjų, nelemia realaus poreikio tiems projektams. Poreikį transporto projektams lemia esami+potencialūs krovinių bei keleivių srautai, ekonominis naudingumas (kuris turi kuo mažiausiai skirtis nuo ekonominio potencialo, o tą su RB susiję politikai visuose frontuose sugadino), projekto ilgalaikiškumas ir t.t. Žinoma, statybų laikas irgi turi įtaką, dėl to nesiginčiju, tačiau tai nėra tas taškas, kuris apverčia viso projekto esmę. Taip yra todėl, kad infrastruktūra iš principo yra ilgalaikis dalykas ir tokie dideli projektai nesensta taip greitai.

        Ir norėčiau pabrėžti, kad mano nuomonė irgi yra tokia, kad RB reikėjo statyti anksčiau, be to, mane taip pat stipriai erzina, kad esama infrastruktūra yra neišnaudojama - tai yra absurdas, kad šalys, kurių geležinkeliai juk anksčiau veikė kaip viena sistema, dabar yra tarsi salos (vienas ukrainietiškas savaitgalio traukinys to nekeičia). Tiesiog neturi būti taip, kad „arba RB, arba esami geležinkeliai“, aš matau poreikį abiems dalykams ir jie tikrai vienas kito neneigia O dabartinis RB2 statymas tai, sakyčiau, būtent bandymas ištaisyti tas ankstesnes klaidas, kai tokio geležinkelio nestatė (panašiai yra su tavo minėtomis Lenkijos automagistralėmis ir greitkeliais ar mano minėtomis investicijomis į geležinkelius). Tik gaila, kad tas klaidų taisymas pats yra priveltas didžiulių klaidų ir kvailysčių, daugybę kartų minėtų šioje temoje. Dėl to investuoti pinigėliai gali nebegrįžti, nes pasiekta nauda (valstybės, o ne keleivio ar įmonės mastu) bus mažesnė nei turėtų būti žiūrint į panaudotas lėšas. Projektą gadina ne statybų laikas, o ta krūva blogų sprendimų.

        Comment


          Projekto „Rail Baltica“ įgyvendinimas laiku – realus

          Strateginę reikšmę Lietuvai turinčio projekto „Rail Baltica“ bus įgyvendinamas sparčiau. Toks sprendimas priimtas susisiekimo viceministro Gyčio Mažeikos ir „RB Rail“ laikinojo vadovo Agnio Driksnos susitikimo metu, kuomet buvo aptartos spartesniam projekto įgyvendinimo planui reikalingos priemonės.

          Click image for larger version

Name:	6935_cb019b353100c90a7a4b0a5960cba29f.jpg
Views:	2
Size:	173,2 kB
ID:	1779778

          „Dedame visas pastangas, kad projektas būtų įgyvendintas sparčiau. Peržiūrėjome projekto įgyvendinimo grafiką ir atnaujinome veiklų įgyvendinimo planą. Tikimės, kad pavyks užsitikrinti savalaikį finansavimą bei sėkmingai pasiekti užsibrėžtus tikslus“, – sako susisiekimo viceministras G. Mažeika.

          „Mūsų tikslas – užbaigti projektą 2026-aisiais. Esame įvardinę tam būtinas sąlygas, įskaitant ir geresnį sprendimų priėmimo procesą projektavimo ir statybos metu bei laiku skiriamą finansavimą. Jei šios sąlygos bus įgyvendintos efektyviai, „Rail Baltica“ projektas bus užbaigtas laiku“, – sako Agnius Driksna.

          Jau šiais metais numatoma teikti paraišką dėl papildomo Europos Sąjungos (ES) finansavimo skyrimo. Tai leistų įgyvendinti daugiau projekto veiklų iki 2023 m.

          Siekiama, kad projekto įgyvendinimo etapai ir reikalingos procedūros būtų atliekamos lygiagrečiai – žemės paėmimo ir projektavimo etapus būtų galima įgyvendinti tuo pačiu metu, o projektavimo metu – pradėti ruoštis statybos darbų pirkimui. Projekto įgyvendinimui didelę įtaką daro viešųjų pirkimų procedūros, todėl toks veiksmų planas leis sutaupyti laiko.

          Šiuo metu „Rail Baltica“ įgyvendinimo veiksmai vykdomi visose projekto geografinėse dalyse Lietuvoje.

          Vyksta aktyvus pasirengimas „Rail Baltica“ statyboms link Lietuvos ir Latvijos valstybių sienos. Šiame ruože jau baigtos žemės paėmimo procedūros, pats procesas išsiskyrė savo apimtimi ir atlikimo terminais. Dar šiais metais planuojama baigti šios linijos projektavimą ir pradėti „Rail Baltica“ infrastruktūros statybos darbų etapą. Projektuojamoje atkarpoje, kurios ilgis 169 km, pagal preliminarų projektą, bus pastatyti 21 kelio viadukai, 30 geležinkelio viadukų, 7 žalieji tiltai ir 4 geležinkelio tiltai. Vienas iš numatytų pastatyti tiltų bus ilgiausias geležinkelio tiltas Baltijos šalyse, kuris nusidrieks daugiau nei 1,7 km virš Neries upės. Taip pat bus pastatyta Panevėžio tarptautinė keleivinių traukinių stotis.

          Ruože nuo Kauno iki Lietuvos/Lenkijos valstybių sienos pradėtos teritorinio planavimo procedūros, iki 2020 m. vidurio planuojama pasirašyti sutartį dėl teritorijų planavimo dokumentų parengimo. Sprendžiami 1435 linijos pietinėje atkarpoje (Kaunas – Lenkijos siena) modernizavimo – pritaikymo globaliems projekto parametrams klausimai. Šiame ruože bus pastatyta nauja dviejų kelių europinio standarto geležinkelio linija ir rekonstruojama esama geležinkelio linija.

          Ruože nuo Kauno iki Vilniaus bus pastatyta nauja dviejų kelių europinio standarto geležinkelio linija – praėjusių metų pabaigoje pasirašyta paslaugų teikimo sutartis. 2021 m., parengus specialųjį planą, bus pradedamos žemės paėmimo visuomenės poreikiams procedūros. Šio ruožo linijos projektavimą ir rangą numatyta įgyvendinti iki 2025 m. pabaigos.

          Kauno geležinkelio mazgas – vienas sudėtingiausių geležinkelio mazgų, per kurį važiuos visi „Rail Baltica“ traukiniai. Šio mazgo atkarpoje Kaunas-Palemonas 2019 m. pavasarį baigti parengiamieji ir pradėti pagrindiniai „Rail Baltica“ europinio geležinkelio tiesimo darbai, kurie yra svarbiausi ir sudėtingiausi šiame tarpvalstybiniame projekte. Šiuo metu jau atlikta 50 proc. visų statybos darbų, juos planuojama baigti iki šių metų pabaigos.

          Jau šiais metais sujungus europinę geležinkelio liniją su Kauno intermodaliniu terminalu, bus atvertas kelias verslui naudotis „Rail Baltica“ galimybėms. Taip pat bus sudarytos sąlygos ne tik nepertraukiamam civilių, bet ir karinės paskirties krovinių gabenimui. https://jp.lt/projekto-rail-baltica-igyvendinimas-laiku-realus/

          Comment


            Parašė Audrys Rodyti pranešimą
            bet ir karinės paskirties krovinių gabenimui.
            Manau, kad labai svarbus punktas, dėl kurio neviešinamos kai kurios svarbios RB funkcijos. Gal tai paaiškina ir stoties atitolinimą nuo Panevėžio.

            Comment


              Arba RB1 tokios kreivos trasos greitą padarymą.

              Comment


                Parašė Sula Rodyti pranešimą

                Manau, kad labai svarbus punktas, dėl kurio neviešinamos kai kurios svarbios RB funkcijos. Gal tai paaiškina ir stoties atitolinimą nuo Panevėžio.
                Geležinkeliai nevaidina jokio vaidmens kare šiais laikais, kaip rodo paskutinių dešimtmečių lokaliniai karai. Tik užnugario tiekimui.
                Kroviniams galima buvo suplanuoti apylanką.

                Comment


                  Tai, visgi, statys naują dvigubą linija nuo Kauno iki Lenkijos sienos

                  Comment


                    Kauno geležinkelio mazgas vilios krovinius iš kaimyninių šalių ir Kinijos
                    ...Dar viena logistikos sritis, kurios populiarumą, planuojama, paskatins Kauno geležinkelio mazgo pritaikymas „Rail Baltica“ reikmėms – puspriekabių gabenimas traukiniais.

                    Šiuo metu planuojami du reguliarūs maršrutai iš Kauno į Vokietijos Duisburgo regioną bei Šiaurės Italiją ir atgal, dėl jų vyksta intensyvios derybos su partneriais...
                    Svarbiausia reikia suprasti, kad nieko nesupranti...

                    Comment


                      Signalizacija ir blokuotę kada žadate? Na, jei reguliariu vadinamas vienas reisas per savaitę, tai aišku, galima bus ir toliau važinėti pagal maliavas...

                      Comment


                        Parašė Al1 Rodyti pranešimą
                        Signalizacija ir blokuotę kada žadate? Na, jei reguliariu vadinamas vienas reisas per savaitę, tai aišku, galima bus ir toliau važinėti pagal maliavas...
                        Ar šiais laikais tai kažkokia problema? Kompiuteriukas su TCP/IP stacku kainuoja 1,5€, šviesolaidžio po žeme pratempimas kokius 20€ per metrą. Ar aš kažko nesuprantu, ar signalizavimo nedaro tik dėl to, kad tai nėra pirmas prioritetas?

                        Comment


                          Sistemos turi būti sertifikuotos ir t.t., o tai kita suma. Su prioritetais iš viso neaišku, ką LG galvoja. Geležinkelis nutiestas, bet normaliai neveikia. Laukia, kol naują RB nuo Lenkijos sienos iki Kauno ties, o šitą bus galima priduoti į metalo laužą?

                          Comment


                            Parašė alga Rodyti pranešimą

                            Ar šiais laikais tai kažkokia problema? <...>
                            Jei 1435 mm bėgiams tarp Kauno ir Šeštokų nepadarė per 5 metus, tai tikriausiai problema... Bent LG.

                            Comment


                              Problema piniguose. Jų reikėjo prašyti iš karto dar tiesiant tą liniją. Arba bent jau nutiesus. Dabar jau ES ir valstybė neduos, nes gi reikia naujos RB nuo sienos su Lenkija iki Kauno. Jei ES parodys špygą ir sakys, kad matėte dar vieną RB nuo sienos su Lenkija iki Kauno kaip savo ausis, tada gal ir bus prašoma bent esamai linijai užbaigti...

                              Comment


                                Seime – balsai prieš naują „Rail Baltica“ valdymo modelį

                                Dalis Seimo narių mano, kad europinės vėžės geležinkelio „Rail Baltica“ projektą Lietuva, Latvija ir Estija turėtų vystyti pagal dabartinį modelį ir ateityje nekurti naujos infrastruktūros valdymo įmonės su platesnėm funkcijom.

                                Šį klausimą aptarė Seimo Europos reikalų komiteto darbo grupė dėl „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimo. Jos pirmininkas, Seimo narys „socialdarbiečių“ lyderis Gediminas Kirkilas sako, kad yra du galimi „Rail Baltica“ projekto vystymo modeliai.

                                „Iš esmės yra du variantai svarstomi: vienas yra pasilikti prie to valdymo modelio, kuris yra dabar. Antras variantas yra siūlomas, su kuriuo Lietuva turbūt nesutiks, kad vėl būtų sudaroma atskira įmonė, kuri valdytų visą projektą per tris valstybes. Mes siūlome likti prie dabartinio modelio ir neplėsti (įmonės funkcijų – BNS)“, – BNS sakė G. Kirkilas.

                                „Mes galvojame, kad tai užtęstų projekto vykdymą keliems metams, reikėtų keisti įstatymus ir panašiai. Tai mes palaikome tą poziciją, kurią ir gins Vyriausybė, premjerų ir susisiekimo ministrų susitikime vasario 7 dieną Estijoje“, – pridūrė jis.

                                Anot jo, už naują projekto valdymo modelį pasisako Latvija ir Estija, o Lietuva tam priešinasi.

                                „Kol kas Lietuvos projekto dalis vystoma normaliai, mes esame pirmi, jeigu lyginti su Latvija ir Estija, Latvija ypač atsilieka. Mūsų kaimynai bando stumti bendrą valdymą Briuselyje, bet mums jau atrodo, kad projektas vyksta, iš dalies jis yra įvykdytas. Mes pateikėme lenkų pavyzdį, kurie atskirai vysto ir gana sėkmingai“, – teigė G. Kirkilas.

                                „Lietuvos geležinkelių“ atstovas Mantas Dubauskas taip pat teigia, kad dabartinis „Rail Baltica“ valdymo modelis geriausiai atitinka Lietuvos interesus.

                                „Matome, kad projektas yra sėkmingai įgyvendinamas naudojant dabartinį modelį“, – BNS sakė M. Dubauskas.

                                Pasak kai kurių šaltinių, viena priežasčių, kodėl Lietuva priešinasi naujam modeliui – tai yra naujos infrastruktūros valdymo įmonės kūrimui, yra ta, jog kiltų rizika, kad Lietuva turėtų kompensuoti galimus Latvijos ir Estijos patiriamus nuostolius.

                                Susisiekimo ministras Jaroslavas Narkevičius yra sakęs, kad „Rail Baltica“ liniją, kaip ir kitą šalies geležinkelių infrastruktūrą, turi valdyti vienintelis šalies viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojas, šiuo atveju antrinė „Lietuvos geležinkelių“ bendrovė „Lietuvos geležinkelių infrastruktūra“.

                                Ankstesnė bendros trijų šalių įmonės „RB Rail“ vadovybė siekė valdyti ir būsimą „Rail Baltica“ infrastruktūrą, tačiau pagal Lietuvos įstatymus šalies geležinkelių infrastruktūra turi strateginę reikšmę šalies saugumui.

                                „RB Rail“ lygiomis dalimis valdo Lietuvos „Rail Baltica Statyba“, Latvijos „Eiropas Dzelzcela Linijas“ ir Estijos „Rail Baltic Estonia“. Įgyvendinus projektą, nuo Talino iki Lietuvos sienos su Lenkija bus nutiestas greitasis geležinkelis. Projektą numatoma užbaigti iki 2026 metų.

                                „Rail Baltica“ projekte dalyvauja penkios Europos Sąjungos narės: Lietuva, Latvija, Estija, Lenkija ir netiesiogiai – Suomija. Projekto įgyvendinimą prižiūri Europos Komisija, taip pat Lietuvos, Latvijos ir Estijos nacionalinės valdžios institucijos.

                                https://jp.lt/seime-balsai-pries-nau...aldymo-modeli/

                                Comment


                                  Tai aišku, kodėl Latvija ir Estija nori bendros įmonės. Nori savo nuostolius dengti Lietuvos sąskaita. Lietuvoje linija būtų pelningiausia, nes visas srautas tiek keleivių, tiek krovinių būtų didžiausias Lietuvoje, o toliau link Rygos, ir dar toliau link Talino jis mažėtų. Bet infrastruktūra tai būtų vienodo tipo, ta pati dvikelė linija... Lietuvoje apie 250 km (neskaitant atšakos į Vilnių), Latvijoje apie 200 km, Estijoje apie 170 km.

                                  Comment


                                    Parašė alga Rodyti pranešimą

                                    Ar šiais laikais tai kažkokia problema? Kompiuteriukas su TCP/IP stacku kainuoja 1,5€, šviesolaidžio po žeme pratempimas kokius 20€ per metrą. Ar aš kažko nesuprantu, ar signalizavimo nedaro tik dėl to, kad tai nėra pirmas prioritetas?
                                    Kompiuteriukas suprojektuotas laikantis SIL standartu (EN50128 ir EN50129) kainuoja desimtimis tukstanciu. Bet cia tik gelezis, didziausia kaina yra uz programine iranga ir integravimo darbus.

                                    Comment


                                      „Rail Baltica“ nuo Kauno link Latvijos rangovo konkursas – jau šiemet

                                      Europinės geležinkelio vėžės „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimą koordinuojanti bendra trijų Baltijos šalių įmonė „RB Rail“ jau šiemet ketina paskelbti ruožo nuo Kauno link Latvijos sienos statybos rangovo konkursą. Kelio statybą numatoma pradėti 2021 metais.

                                      Click image for larger version

Name:	Rail_Baltica_Lietuva-1980x1485.jpg
Views:	2
Size:	494,3 kB
ID:	1780662

                                      Tai susisiekimo ministras Jaroslavas Narkevičius pranešė Briuselyje pirmadienį susitikęs su Europos Komisijos transporto komisare Adina Valean, pranešė Susisiekimo ministerija.

                                      Ministras taip pat informavo, kad europinė vėžė iki šių metų pabaigos sujungs Kauno centrinę stotį su Palemono intermodaliniu terminalu.

                                      „RB Rail“ šiemet pateiks paraišką dėl ruožo į šiaurę nuo Kauno finansavimo. J. Narkevičius pabrėžė, kad Lietuva turi priemonių planą, kaip padidinti darbų efektyvumą ir užbaigti projektą iki 2026 metų. Ministras taip pat akcentavo, kad būtina užtikrinti projekto finansavimą 2021–2027 metais iš Europos infrastruktūros tinklų priemonės biudžeto.

                                      Ispanijos infrastruktūros bendrovė „Idom Consulting, Engineering, Architecture“ kartu su Lietuvos „Kelprojektu“, rengianti „Rail Baltica“ ruožo nuo Kauno iki Latvijos sienos detalųjį techninį projektą, gruodį baigė pirmos 78 kilometrų ilgio atkarpos nuo Kauno iki Ramygalos šalia Panevėžio etapo tyrinėjimus.

                                      Kito ruožo – nuo Ramygalos iki Latvijos sienos – projektavimą numatoma baigti 2021-aisiais. J. Narkevičius ir A. Valean aptarė ir daug diskusijų sukėlusį Mobilumo paketą. J. Narkevičius sveikino Europos Komisijos įsipareigojimą atlikti papildomą vilkikų grąžinimo reikalavimo vertinimą.

                                      „Ne tik mums, bet ir prekes siunčiančioms verslo įmonėms susirūpinimą kelia vilkiko grąžinimas į įsikūrimo šalį kas 8 savaites. Manome, kad tokia priemonė neabejotinai skaudžiai atsilieps ne tik mūsų regiono, bet ir visi Bendrijos aplinkai“, – sakė J. Narkevičius.

                                      Ministro nuomone, Europos Komisija taip pat galėtų įvertinti, ar Mobilumo pakete nustatyti vežėjų veiklos apribojimai neprieštarauja bendros rinkos veikimo principams.

                                      Skaitykite daugiau: https://sekunde.lt/leidinys/sekunde/...as-jau-siemet/

                                      Comment


                                        Kaip ir sakiau, jei projektas politinis, tai logikos sunku rasti

                                        Comment


                                          Dėl „Rail Baltica“ valdymo kompromiso rasti nepavyksta: premjerai susitiks dar kartą
                                          Nepavykstant rasti kompromiso dėl geležinkelių projekto „Rail Baltica“ valdymo, Baltijos šalių premjerai penktadienį sutarė, kad šiuo klausimu kovo pabaigoje bus rengiamas dar vienas aukščiausio lygio susitikimas...
                                          Skaityti daugiau: https://www.diena.lt/naujienos/versl...r-karta-951805
                                          Svarbiausia reikia suprasti, kad nieko nesupranti...

                                          Comment

                                          Working...
                                          X