[KUN] Tarptautinis Kauno oro uostas

[99]

Kažkur skaičiau, kad jau iki karo nuo Vilniaus iki Kauno traukinys važiavo apie 1,5 val.
Tai kas čia per progresas
Iš vis gelžkelio vystymasis Lietuvoje sustojo prieš kokius 70-80 metų

kažkaip abejoju tuo teiginiu. Prieš karą Vilnius buvo lenkų valdžioje ir geležinkelio bėgius tuomet modernizavo ir klojo į kitą, vakarų, pusę, Klaipėdos link.
O pirmas elekrinis traukinys iš Vilniaus į Kauną išvažiavo tik 1975 metais, tad teigti, kad vystymasis sustojo prieš 70-80 metų manau nėra teisinga. Manau, kad šioks toks sąstingis jaučiamas po nepriklausomybės atkūrimo, mat geležinkelis modernizuojamas ne taip sparčiai kaip likusios susiekimo priemonės. Tam reikalingos milžiniškos lėšos ir laiku priimami reikalingi sprendimai, o to mum trūksta.

[Tomas]

Būtent. Prieš karą tiesioginio susisiekimo tarp Kauno ir Vilniaus apskritai nebuvo. Reikėdavo važiuoti per Latviją, per Daugpilį.

[Sula]

Būtent. Prieš karą tiesioginio susisiekimo tarp Kauno ir Vilniaus apskritai nebuvo. Reikėdavo važiuoti per Latviją, per Daugpilį.

Buvo. Nuo 1938 - reguliarus. Yra išsaugoti tvarkarščiai Kaunas-Vilnius 1939 metų, dar iki II pasaulinio pradžios.

[Sula]

kažkaip abejoju tuo teiginiu. Prieš karą Vilnius buvo lenkų valdžioje ir geležinkelio bėgius tuomet modernizavo ir klojo į kitą, vakarų, pusę, Klaipėdos link.

Dar XIX a. traukinys Peterburgas-Varšuva važiavo vidutiniu 63 km/h greičiu.

pirmas elekrinis traukinys iš Vilniaus į Kauną išvažiavo tik 1975 metais, tad teigti, kad vystymasis sustojo prieš 70-80 metų manau nėra teisinga. Manau, kad šioks toks sąstingis jaučiamas po nepriklausomybės atkūrimo, mat geležinkelis modernizuojamas ne taip sparčiai kaip likusios susiekimo priemonės. Tam reikalingos milžiniškos lėšos ir laiku priimami reikalingi sprendimai, o to mum trūksta.

O Vokietijoje ir Rusijoje elektriniai traukiniai kursuoja jau nuo 30-ųjų
Ypatingų lėšų nereikia - plento statyba kainuoja panašiai. Kitas dalykas, kad gelžkelis reikalauja išvystytos infrastruktūros aplink jį
Kodėl pvz.: Vilniuje jis beveik nebuvo naudojamas, kaip kituose didžiuosiuose miestuose, vidiniam susisiekimui? Na, prijungus N.Vilnią, gal yra šioks toks trafikas.

[99]

O Vokietijoje ir Rusijoje elektriniai traukiniai kursuoja jau nuo 30-ųjų

neblogai atsiliekame, nors manau tam yra paaiškinimas, palygink dabartinius Vokietijos ir Rusijos geležinkelius

Dar XIX a. traukinys Peterburgas-Varšuva važiavo vidutiniu 63 km/h greičiu.

na jei ta atkarpa Kaunas-Vilnius buvo siauro geležinkelio, tai max greitis tebuvo 50 km/h

Ypatingų lėšų nereikia - plento statyba kainuoja panašiai. Kitas dalykas, kad gelžkelis reikalauja išvystytos infrastruktūros aplink jį

su tuo sutinku, tik manau, kad kelių rekonstrukcija vyksta kiek kitaip nei geležinkelio, juk negali tarkim 60 kilometrų atkarpą tarp Vilniaus ir Kauno pekeisti europietiška vėžia, o likusią dalį rekonstruoti kitais metais...

Kodėl pvz.: Vilniuje jis beveik nebuvo naudojamas, kaip kituose didžiuosiuose miestuose, vidiniam susisiekimui? Na, prijungus N.Vilnią, gal yra šioks toks trafikas.

na gal Vilnius nėra jau toks didelis, kad atskirus rajonus būtų galima pasiekti traukiniu, o ir toks bildantis kaimynas nėra labai smagu. Kaune tas pat, nors išvažiavus iš gel. stoties galima pasiekti Petrašiūnus ir Palemoną.

[Sula]

neblogai atsiliekame, nors manau tam yra paaiškinimas, palygink dabartinius Vokietijos ir Rusijos geležinkelius

Na štai ir viena priežasčių

na jei ta atkarpa Kaunas-Vilnius buvo siauro geležinkelio, tai max greitis tebuvo 50 km/h

Kodėl siaurojo? Normalus carinis iki Virbalio, toliau - "europinis". Virbalis buvo didžiulė perkrovimo stotis.

su tuo sutinkutik manau, kad kelių rekonstrukcija vyksta kiek kitaip nei geležinkelio, juk negali tarkim 60 kilometrų atkarpą tarp Vilniaus ir Kauno pekeisti europietiška vėžia, o likusią dalį rekonstruoti kitais metais...

Vokiečiai karo metais sugebėjo per tris metus "persiūti" pagrindinius bėgius visoje okupuotoje Rusijos dalyje.
Plotis - ne svarbiausia problema, ypač siaurinant.

na gal Vilnius nėra jau toks didelis, kad atskirus rajonus būtų galima pasiekti traukiniu, o ir toks bildantis kaimynas nėra labai smagu. Kaune tas pat, nors išvažiavus iš gel. stoties galima pasiekti Petrašiūnus ir Palemoną.

Buvo gana didelis, bet keleivinis transportas neišvystytas. "Konkė" ir kariniai siaurukai taip ir nevirto tramvajumi.

[99]

Vokiečiai karo metais sugebėjo per tris metus "persiūti" pagrindinius bėgius visoje okupuotoje Rusijos dalyje.
Plotis - ne svarbiausia problema, ypač siaurinant.

su tokius finansavimu ir "pigia" darbo jėga, ir mes pasistatytume savąjį BAM'ą

[fui]

kaip sako žmonės žurnalistai viską žino. dažnai daugiau nei tie kurie tiesiogiai tame procese dalyvauja šian buvau aerouoste ten laukiamajame vyksta kosmetiniai remontai, gal kiek pagražės...

[GNU]

/ sorry, bet turbūt neesi skraidęs ir nežinai ka reiškia tas vargas su perlipimais. Tad nepradekit svajoti apie jų susijungimą tiesiog tai gryna nesamonė.
O kiekviename orouoste turbūt nesiruošiama statyti po kelis terminalus, tiesiog tai neekonomiška

Nemanau, kad Lietuvoj kas nors perlipines (bent jau per pastaruosius 30metu) O lietuviams abejais atvejais vargas: jei bus vienas oro uostas i ji tures sukarti nemaza kelia tiek Vilniechiai tiek Kauniechiai, jau nekalbant apie kitus miestus. Jei bus du, tas pats.. tik kartais Vilniechiai tures ishskristi ish savo miesto, o kartais is Kauno (ir atvirkschiai).
Tad shiuo atveju svarbu gerai viska apskaichiuot ekonomiskai.

[liutass]

Keletas minciu is "Statybu piloto"

Puikus takas ir geografija

Kauno oro uostas prieš 17 metų buvo įkurtas netoli Karmėlavos, sovietinei armijai priklausiusioje raketų bazės teritorijoje. Buvo įrengta 2,5 km ilgio takas, peronas ir navigacijos priemonių kompleksas. Menkai naudotame civiliniame-kariniame oro uoste nebuvo nei administracinių patalpų, nei keleivių terminalo, nei kuro bazių. Atgavus nepriklausomybę ir visai Lietuvai puolus prekiauti, oro uostas labai atsigavo. Pasak Kauno oro uosto generalinio direktoriaus Rimanto Skridailos, Karmėlava sulaukdavo didžiosios dalies Baltijos šalių rinkos oru keliavusių krovinių. Tuomet buvo įrengtas degalų sandėlis, o takas, pailgintas iki 3250 metrų, tapo ilgiausiu Lietuvoje eksploatuojamu pakilimo-nusileidimo taku (Palangoje jis siekia 2 km, Vilniuje - 2,5 km, Šiauliuose - 3,5 km, iš kurių 0,8 km uždaryta). R. Skridailos teigimu, tako bei radionavigacinės įrangos charakteristikos leidžia Karmėlavos oro uostui priimti bet kokio dydžio lėktuvus.



Geografiniame Lietuvos centre esantis oro uostas pasižymi itin geromis matomumo sąlygomis, patogia tako kryptimi (rytai-vakarai) ir strategine vieta: visai šalia kuriama Kauno LEZ, už kelių šimtų metrų eis europinė geležinkelio vėžė “Rail Baltica”, bus pastatytas intermodalinis terminalas, netoliese nutiestos energetinės Kauno miesto trasos.

Keleiviams vietos nėra

Antrojo oro uosto stygiaus problemą iškėlusios Vilniaus ir Kauno dvimiesčio strateginio planavimo komisijos narys, Vilniaus mero pavaduotojas Gediminas Adolfas Paviržis teigia, kad Kauno oro uostas galėtų ir likti krovininis, tačiau R. Skridaila tokį sprendimą laiko neperspektyviu. Anot jo, uostas turi visas galimybes ir turėtų būti skirtas keleiviams ir skubioms siuntoms (DHL, UPS).

Tam, kad prisiviliotų rimtų aviakompanijų, anot R. Skridailos, pirmiausia būtina pasistatyti naują keleivių terminalą - kol kas juo vadinamos 2 po 1.000 m² ploto skardinės “daržinės”, besiglaudžiančios prie penkiaaukščio administracinio pastato. Nors prieš keletą metų terminalo interjerui bandyta suteikti šiokio tokio jaukumo, R. Skridaila pripažįsta, kad jis nereprezentatyvus, o ir nesugebėtų priimti didesnio keleivių srauto. Neišvystyta ir keleivių aptarnavimo infrastruktūra.

Plėstis ketina radikaliai

Pagal Kauno oro uosto kartu su architektu Gediminu Jurevičiumi parengtą uosto plėtros viziją 506 ha teritoriją ketinama pertvarkyti iš esmės. Anot R. Skridailos, vystyti uostą šiaurinėje teritorijos dalyje, kur dabar yra visi pastatai, nelogiška. Nors čia ir yra įrengti visi reikalingi tinklai, plėtrai trūksta erdvės - visai čia pat Karmėlavos gyvenvietė.



Naują keleivių terminalą ir antrąjį pakilimo taką numatyta kurti pietinėje teritorijos dalyje, užimančioje apie 300 ha. Kol kas, anot R.Skridailos, čia nėra jokios infrastruktūros. Į pietus nuo dabartinio pakilimo tako suprojektuotas keleivių terminalas ir geležinkelio stotis, iš kurios, kaip ir iš netoliese projektuojamo intermodalinio terminalo logistikos centro, atšakos vestų iki “Rail Balticos”. Nors, anot R. Skridailos, poreikio tiesti antrą pakilimo taką dar nėra (dabartinis teoriškai gali aptarnauti iki 15 mln. keleivių per metus), projekte jis veidrodžio principu gula lygiagrečiai esamo kitoje pusėje keleivių terminalo.

Šalia pakilimo takų suprojektuota vairavimo takų sistema, optimizuojanti pagrindinio tako naudojimą. Nutūpęs lėktuvas iškart nukreipiamas į vieną šalutinių takų, taigi pagrindinis takas labai greitai lieka laisvas.

Milijonai ar milijardai?

Pagal šį projektą įrengti keleivių terminalą ir nutiesti vairavimo takus kainuotų apie 100 mln. litų. Tuo tarpu naujo oro uosto statyba, R. Skridailos manymu, kainuotų kelis milijardus.

Oro uosto plėtros vizija jau buvo pristatyta Kauno apskrities, rajono, miesto valdžiai, ir, anot R. Skridailos, sulaukė palankaus įvertinimo. Tačiau kol kas daugiausia vilčių oro uosto plėtros įgyvendinimui siejama su strateginiu investuotoju. Anot R. Skridailos, valstybė nėra pajėgi rūpintis daugiau kaip vienu oro uostu. Šiais metais į Kauno oro uostą bus investuota apie 6 mln. litų, kuriuos sudarys Valstybės, ES ir paties oro uosto lėšos.

Kauno oro uosto plėtros projektas buvo pristatytas ir Kanuose vyksiančioje parodoje MIPIM’05.

O kol kas vienas iš aktualiausių Kauno oro uosto tikslų - pritraukti pigių skrydžių bendroves. Deryboms su Airijos kompanija “Ryanair” vis stabčiojant, iniciatyvos ėmėsi ir Susisiekimo ministerija. Neseniai ministras Zigmantas Balčytis 8 didžiausioms Europos pigių skrydžių bendrovėms išsiuntė laiškus su kvietimu pradėti veiklą Lietuvoje, o tinkamiausiu oro uostu jis nurodo Kauną.

"Statybų pilotas"

[Mantas]

Dėkui už straipsnį

[liutass]

Užsakomieji skrydžiai keliasi į Kauną
VŽ 2005 m. kovo 16 d. 02:11

Visos didžiausios šalies kelionių agentūros šiemet dalį užsakomųjų reisų į Turkiją rengiasi organizuoti iš Kauno oro uosto, iš ten turistai bus skraidinami ir į Tunisą. Kauno oro uosto vadovybė tikisi, kad keleivių skaičius ir pajamos gali padidėti dvigubai ar net trigubai.

"Šiemet planuojame iš Kauno oro uosto 32 užsakomuosius reisus į Antaliją, - sakė Rytis Šumakaris, UAB "Novaturas" generalinio direktoriaus pavaduotojas. -Tokį mūsų pasirinkimą lėmė ne Civilinės aviacijos administracijos raginimai perkelti dalį užsakomųjų skrydžių į Kauną, o rinka. Iš Kauno patogu skristi ne tik šio miesto, bet ir visos vidurio bei Vakarų Lietuvos gyventojams. "
Pasak pašnekovo, planuojama, kad maždaug 20% lėktuvų, gabenančių "Novaturo" turistus į Antaliją, kils iš Kauno oro uosto. "Novaturas" savo klientus skraidins "Lietuvos avialinijų" lėktuvais.

"Pirmieji ėmėmės iniciatyvos skraidinti iš Kauno, įkandin mūsų pasuko ir kitos bendrovės, - aiškino p. Šumakaris. - Mes išsiskirsime iš kitų tuo, jog iš Kauno skraidinami turistai galės rinktis 7, 9 , 10 ir 14 dienų trukmės keliones." "Iš Kauno į Antaliją šiemet rengsime 16 skrydžių, - aiškino Aleksandras Sukovas, UAB "Tez tour" rinkodaros vyriausiasis vadybininkas. – Taip elgiamės
todėl, kad yra poreikis - to nori ne tik Kauno regiono, bet ir Klaipėdos turistai. Iš Kauno skrendantys turistai galės rinktis 9-10 dienų trukmės keliones."

"Tez tour" šiemet iš Vilniaus oro uosto į Antaliją žada rengti apie 100 užsakomųjų skrydžių, bendrovės klientai bus gabenami oro linijų "Aurela" lėktuvais. Ir "Novaturas", ir "Tez tour" kitomis kryptimis (net ir į kitus Turkijos
regionus) klientus skraidinti žada tik iš Vilniaus.

"Jau pernai iš Kauno oro uosto skraidinome keleivius į Tunisą, šiemet pradėsime tai daryti balandžio 13-ąją, - aiškino Remigijus Kertenis, UAB "Omnituras" direktorius. - Iš čia skraidinsime ir dalį turistų į Antaliją." "Omnituro" turistai į Tunisą, kaip ir pernai, bus skraidinami "Nouvelair
Tunisia", Tuniso oro bendrovės, lėktuvais, į Antaliją keleivius skraidins "Aurela".

Vilniuje - ankšta

"Užsakomųjų skrydžių organizatoriams šių metų pradžioje siūlyta rinktis būtent Kauno oro uostą, - teigė Virginija Žegunytė, Civilinės aviacijos administracijos Oro transporto skyriaus vedėja. - Mat jau patvirtinta, kad bus
rekonstruojamas Vilniaus oro uosto keleivių terminalas. Be to, šiame oro uoste pakanka reguliariųjų reisų keleivių, o tokių reisų vis daugėja - netrukus iš Vilniaus pradės skraidyti "British Airways". Kauno oro uoste paprastai būna geresnės oro sąlygos, ten ilgesnis takas."
"Kauno oro uostui toks kelionių agentūrų sprendimas labai naudingas, - džiaugėsi Rimantas Skridaila, VĮ "Kauno oro uostas" direktorius. - Krovininių lėktuvų iš čia kyla kur kas mažiau, jų turėtų mažėti ir toliau - šiemet dėl ES
reikalavimų jau neleidžiama leistis triukšmingiems rusiškiems krovininiams lėktuvams. Kol kas nepavyko susitarti ir su pigių skrydžių bendrovėmis. Pernai
per Kauno oro uostą keliavo tik 28.000 žmonių, o Vilniaus oro uoste vien užsakomaisiais reisais skrido 166.000 keleivių." Pasak p. Skridailos, remiantis dabartiniais duomenimis, galima prognozuoti, kad šiemet keleivių Kaune padaugės dvigubai ar net trigubai. Kadangi keleivius gabenti yra pelningiau nei krovinius, galima tikėtis, kad panašiai didės ir oro uosto pajamos. Tad tikėtina, kad pernai nuostolingai dirbusio Kauno oro uosto
ekonominė padėtis pagerės.

Verslo zinios

[joker]

Vakar Puko TV ziniose rode toki renderi

[alonso]

negi tik vienas pakilimo takas zada buti?

[Tomas]

Kad ir tas vienas kol kas neišnaudojamas.

[99]

negi tik vienas pakilimo takas zada buti?

na juk straipsnyje aiškiai parašyta:

...poreikio tiesti antrą pakilimo taką dar nėra (dabartinis teoriškai gali aptarnauti iki 15 mln. keleivių per metus), projekte jis veidrodžio principu gula lygiagrečiai esamo kitoje pusėje keleivių terminalo

visias oro uosto projektas būtų įgyvendinamas keliais etapais

[BrokenCloud]

Kiek zinau artimiausiu metu jokiu rekonstrukciju Kaune nenumatoma. Bus pletojamas Vilnius. O antrasis renderis visai nesamoningas, nera jokiu riedejimo taku...

[liutass]

Z. Balčytis: Lietuvai būtinas naujas oro uostas
| 2005 04 26 14:19:10 |

Susisiekimo ministerija ketina aiškintis, ar Lietuvai reikalingas naujas oro uostas ir kurioje vietoje būtų naudingiausia jį statyti. Susisiekimo ministras Zigmantas Balčytis antradienį su Seimo pirmininku Artūru Paulausku aptarė galimybes statyti naują oro uostą.

Kaip po pokalbio ministras teigė žurnalistams, dar šiais metais numatoma atlikti papildomą tyrimą, po kurio paaiškėtų, ar būtina statyti naują oro uostą ir kurioje šalies vietoje statyba ekonomiškai labiausiai apsimokėtų. Z. Balčyčio teigimu, su keleivių srautų problemomis Lietuva tikriausiai susidurs jau po 4-5 metų, bet naujasis oro uostas gali iškilti tik po kelių dešimtmečių.

Dabar pameginkime speti (zinant AMB "vyriausybes" meile Kauno projektus [tame tarpe ir RailBaltica]) kur bus naujasis oro uostas?

Teisingia! Elektrenai City!

[liutass]

matai, pas mus labai ilgai "svarsto", diskutuoja, vertina, ir t.t. Centralizuotas valdymas, nieko nepadarysi

Planinio komiteto pirmininkas

[liutass]

Idomu, kuo m siandien baigsis susitikimas

"Ryanair" delegacija žvalgosi Kaune



ELTA
2005 gegužės mėn. 13 d. 10:19

Kurį laiką galimybėmis dirbti Lietuvoje nesidomėjusios Airijos oro skrydžių bendrovės "Ryanair" delegacija šiandien dar kartą žvalgo Kauno oro uostą - jei pigių skrydžių bendrovę tenkins infrastruktūra ir siūlomos sąlygos, ji iš Kauno jau gali pakilti dar šį rudenį, rašo "Verslo žinios".

Šiandien į Lietuvą atvykusią Airijos oro skrydžių bendrovės "Ryanair" delegaciją tikimasi sudominti palankiomis bendradarbiavimo sąlygomis.

Vidmantas Kairys, Susisiekimo ministerijos Civilinės aviacijos departamento direktorius, įsitikinęs, kad Kauno oro uosto dabartinė infrastruktūra ir siūlomos komercinės sąlygos "iš esmės atitinka visus "Ryanair" keliamus reikalavimus".

Veikdama Lietuvoje "Ryanair" galėtų gabenti iki 200.000 keleivių per metus.