Bepiločiai traukiniai

[Arunasx]

„Lietuvos geležinkeliai“ imasi bepiločių traukinių technologijos https://www.madeinvilnius.lt/naujien...technologijos/ .

„Lietuvos geležinkeliai” įsigys galimybių studiją, kuri įvertins, ar viena pažangiausių technologijų – bepiločiai traukiniai – galėtų būti pritaikoma ir mūsų šalyje. Svarstoma, kad susiklosčius palankiam scenarijui, Lietuvai atsivertų galimybės tapti šios technologijos kompetencijų centru Europoje.

[Al1]

Pinigų švaistymams. Kai bus tokie traukiniai realizuoti kitose šalyse, tada galės ir LG bandyti ir galimybių studijas užsakinėti. O kol kas tokių technologijų net nėra, ir ką gi LG "galimybins"?.

[mskapss]

Tai ar dabar sustabdyti negali - automatinė blokuotė, raudonas šviesoforas ir traukinys stoja. Kažkada lyg planavo tiesiogiai traukinio stabdymą per KLUB-U. Tai nedaug trūksta iki pilno nuotolinio valdymo, tik teisiniai klausimai lieka

[Al1]

Kokie dar teisiniai klausimai? Jie paskutinėje vietoje. Nėra autonominio valdymo sistemų dar jokioje pasaulio šalyje įdiegta ir komerciškai eksploatuojama. Be šviesoforo signalų atpažinimo daugybė kitų dalykų yra, kas kol kas niekaip neautomatizuota. Metro nesiskaito. Be to ten kur kas paprasčiau - tuneliai uždari, pašalinių nėra. Tik stotyse reikia kažkaip identifikuoti ir kontroliuoti keleivių padėtį perone.

[jpou]

Kokie dar teisiniai klausimai? Jie paskutinėje vietoje. Nėra autonominio valdymo sistemų dar jokioje pasaulio šalyje įdiegta ir komerciškai eksploatuojama. Be šviesoforo signalų atpažinimo daugybė kitų dalykų yra, kas kol kas niekaip neautomatizuota.

Kam rasyt ko nezinot? Teisiniai klausimai yra ne maziau svarbus kaip techniniai, nes reikia suderinti operavimo proceduras su salies saugaus eismo administracija. Suderinti reikia traukinio operavimo, eismo valdymo, trackside darbu vykdymo ir kitus klausimus. Didelis pain in the ass yra begiai kurie yra naudojami privaciu operatoriu ir automatizuotu gelezinkeliu. Ten reikia operavimo proceduras derinti su kiekvienu operatorium atskitai.

Siuo metu yra link 150 projektu kur diegiamas autonominis (CBTC) valdymas pasaulyje. Atmetus metro lieka kazkur 50 traukiniu projektu. Autonominio vaziavimo sprendimus turi visi didieji tiekejai - Siemens, Bombardier, Thales, Alstom, Ansaldo STS.

Jei norit pavazineti su autonominiu traukiniu - Kopenhagoje jau tarp Jægersborg ir Hillerød B ir E linijos veikia autonomiskai su Siemens iranga virs metu. Pries kelis menesius (po 2 metu darbo!) buvo suderintos proceduros del autonominiu ir neautonominiu traukiniu naudojimo ant bendru begiu. Sia vasara turetu dar buti isplesta autonominio vaziavimo zona. Automatinio vaziavimo zonoje vairuotojas dabar tik duris atidaro ir uzdaro ir zinoma avarines situacijos atveju kirsti per stabdzius.

Zinoma po proceduru antras stabdis yra darbuotoju profsajunga, nes anksciau ar veliau 500 dabartiniu vairuotoju taps arba palydovais/konduktoriais arba teks ieskotis kito darbo.

[lietus]

Tai ar dabar sustabdyti negali - automatinė blokuotė, raudonas šviesoforas ir traukinys stoja. Kažkada lyg planavo tiesiogiai traukinio stabdymą per KLUB-U. Tai nedaug trūksta iki pilno nuotolinio valdymo, tik teisiniai klausimai lieka

Tas nuotolinis valdymas turi savų trūkumų. Pavyzdžiui sutrikus ryšiui greičiausiai reikštų staigų traukinio stabdymą, juk nepaleisi nevaldomo. Be to visada atsiras įsilaužimo galimybė.

[jpou]

Tas nuotolinis valdymas turi savų trūkumų. Pavyzdžiui sutrikus ryšiui greičiausiai reikštų staigų traukinio stabdymą, juk nepaleisi nevaldomo. Be to visada atsiras įsilaužimo galimybė.

Isilauzimo galimybe yra visada ir visur. Ir dabar isilauzus i eismo valdymo sistema galima daug zalos pridaryti. Lygiai tas pats yra su rysiu - dingus rysiui daug kas neveikia (kalbant placiaja prasme, ne vien apie traukinius). Taciau centralizuotas valdymas duoda daug privalumu - tarp ju galimybe padidinti pralaiduma (del judancio bloko) ir sauguma (centralizuotai yra zinoma kur yra visi traukiniai).

[Al1]

Kur yra traukiniai žinoma ir dabar. Bent jau Lietuvoje daugumoje linijų. Čia gal kokiose nors archainėse Europos šalių linijose su semaforais, trosais valdomais iešmais ir pan. ir nežinoma...

Kam rasyt ko nezinot? Teisiniai klausimai yra ne maziau svarbus kaip techniniai, nes reikia suderinti operavimo proceduras su salies saugaus eismo administracija. Suderinti reikia traukinio operavimo, eismo valdymo, trackside darbu vykdymo ir kitus klausimus. Didelis pain in the ass yra begiai kurie yra naudojami privaciu operatoriu ir automatizuotu gelezinkeliu. Ten reikia operavimo proceduras derinti su kiekvienu operatorium atskitai.

Siuo metu yra link 150 projektu kur diegiamas autonominis (CBTC) valdymas pasaulyje. Atmetus metro lieka kazkur 50 traukiniu projektu. Autonominio vaziavimo sprendimus turi visi didieji tiekejai - Siemens, Bombardier, Thales, Alstom, Ansaldo STS.

Jei norit pavazineti su autonominiu traukiniu - Kopenhagoje jau tarp Jægersborg ir Hillerød B ir E linijos veikia autonomiskai su Siemens iranga virs metu. Pries kelis menesius (po 2 metu darbo!) buvo suderintos proceduros del autonominiu ir neautonominiu traukiniu naudojimo ant bendru begiu. Sia vasara turetu dar buti isplesta autonominio vaziavimo zona. Automatinio vaziavimo zonoje vairuotojas dabar tik duris atidaro ir uzdaro ir zinoma avarines situacijos atveju kirsti per stabdzius.

Zinoma po proceduru antras stabdis yra darbuotoju profsajunga, nes anksciau ar veliau 500 dabartiniu vairuotoju taps arba palydovais/konduktoriais arba teks ieskotis kito darbo.

Viena yra uždara keleivinė linija, kuri tikriausiai neturi nei pervažų, nei kiti traukiniai ja važinėja, ir iš esmės tai metro tipo priemiestinis traukinys. Ir kas kita esama infrastruktūrą naudoti autonominiam eismui be didelių pokyčių. Ir dar krovininiam.
Kol kas nėra nornaliai veikiančių autonominių sistemų, o esamos yra tik testavimo variante, visiškai žalios. LG šoka aukščiau bambos, nes ką ta studija dabartiniu metu pasakys? Kad potencialas yra, ateityje bus galima įdiegti. Be jokios konkretikos, nes būti negali, kol nėra pilnaverčių autonominių veikiančių sistemų. Pinigai išmesti veltui.

[Aleksio]

Isilauzimo galimybe yra visada ir visur. Ir dabar isilauzus i eismo valdymo sistema galima daug zalos pridaryti. Lygiai tas pats yra su rysiu - dingus rysiui daug kas neveikia (kalbant placiaja prasme, ne vien apie traukinius). Taciau centralizuotas valdymas duoda daug privalumu - tarp ju galimybe padidinti pralaiduma (del judancio bloko) ir sauguma (centralizuotai yra zinoma kur yra visi traukiniai).

a) traukinių/autobusų/karinėsntechnikos/kosminių laivų/irtaiptoliau valdymo sistemos turi veikti atsikai nuo viso likusio pasaulio (t.y. geležinkeliai turi likti "valstybė valstybėje"). b) norint sužinoti, kur šiuo metu yra traukinys - nereikia šiuolaikinių komputerių - pakanka prieš 50 metų sukonstruotų sistemų.

[jpou]

Viena yra uždara keleivinė linija, kuri tikriausiai neturi nei pervažų, nei kiti traukiniai ja važinėja, ir iš esmės tai metro tipo priemiestinis traukinys. Ir kas kita esama infrastruktūrą naudoti autonominiam eismui be didelių pokyčių. Ir dar krovininiam.
Kol kas nėra nornaliai veikiančių autonominių sistemų, o esamos yra tik testavimo variante, visiškai žalios. LG šoka aukščiau bambos, nes ką ta studija dabartiniu metu pasakys? Kad potencialas yra, ateityje bus galima įdiegti. Be jokios konkretikos, nes būti negali, kol nėra pilnaverčių autonominių veikiančių sistemų. Pinigai išmesti veltui.

Zinoma, pirmas etapas paleistas toje linijos dalyje, kur kiti traukiniai nevazineja. Taciau nuo siu metu vasaros prasides testavimas dalyse, kur linija kertasi su neautomatizuotomis linijomis ir kur tais paciais begiais naudojasi automatizuoti ir neautomatizuoti traukiniai, iskaitant ir bendro naudojimo stociu kelynus.

Nezinau konkreciu LG studijos uzdaviniu, bet manau (tikiuosi), kad ji bent jau ivertins reguliacine aplinka ir tai, kurias linijas galima butu bandyti automatizuoti testavimo tikslais. Visada reikia nuo kazko pradeti.

a) traukinių/autobusų/karinėsntechnikos/kosminių laivų/irtaiptoliau valdymo sistemos turi veikti atsikai nuo viso likusio pasaulio (t.y. geležinkeliai turi likti "valstybė valstybėje"). b) norint sužinoti, kur šiuo metu yra traukinys - nereikia šiuolaikinių komputerių - pakanka prieš 50 metų sukonstruotų sistemų.

Sutinku, kad taip turi veikti. Taciau problema yra ne technikoje o zmonese. Ne vienas pavyzdys yra, kai darbuotojai kisa i uzdaras sistemas savo USB Flash'us pilnus neaisku ko. Tai, kad pasakyta, jog negalima, nereiskia, kad taip bus nedaroma. Tokie pavyzdziai yra net ir disciplinuotose institucijose, kaip profesionali armija.

Tos jusu minimos sistemos (speju axle-counter'iai ir track circuits) yra nepatvarus, brangus priziureti ir del savo nelankstumo, mazina liniju pralaiduma. Lietuvoje, kur darbo jega pigi, gal dar tas nesijaucia, bet vakaru europoje kabeliavimas ir irangos prieziura prie veikianciu liniju yra klaikiai brangi. Paskutinio man zinomo projekto biudzete, tokios irangos irengimas (be pacios irangos) miestuose buvo biudzetuotas apie 30kEUR/km. Zinoma uzmiestyje su fiksuotais ilgais blokais tai yra kazkiek pigiau.

[Al1]

Zinoma, pirmas etapas paleistas toje linijos dalyje, kur kiti traukiniai nevazineja. Taciau nuo siu metu vasaros prasides testavimas dalyse, kur linija kertasi su neautomatizuotomis linijomis ir kur tais paciais begiais naudojasi automatizuoti ir neautomatizuoti traukiniai, iskaitant ir bendro naudojimo stociu kelynus.

Nezinau konkreciu LG studijos uzdaviniu, bet manau (tikiuosi), kad ji bent jau ivertins reguliacine aplinka ir tai, kurias linijas galima butu bandyti automatizuoti testavimo tikslais. Visada reikia nuo kazko pradeti.

Lietuvoje visa tai yra eilinis piaras, pinigų plovimas studijoms, kurios guls į stalčių ir tiek. Nereikia šokinėti aukščiau savo galimybių. Kai sistemos bus įdiegtos šalyse kitose šalyse, veiks kurį laiką, bus sukaupta patirtis, tada galima būtų kalbėti apie tai Lietuvoje.
Dar kartą kartoju, kad teisinės problemos yra paskutinėje vietoje, nes teisės aktus visada galima perrašyti, jei reikia, ir tai nereikalauja nei procento to intelektualinio darbo, techninio realizavimo kančių ir bandymų, finansinių išlaidų ir t.t., kiek reikia, kad būtų sukurta kokia nors sistema, įranga ar gaminys...

Sutinku, kad taip turi veikti. Taciau problema yra ne technikoje o zmonese. Ne vienas pavyzdys yra, kai darbuotojai kisa i uzdaras sistemas savo USB Flash'us pilnus neaisku ko. Tai, kad pasakyta, jog negalima, nereiskia, kad taip bus nedaroma. Tokie pavyzdziai yra net ir disciplinuotose institucijose, kaip profesionali armija.

Tos jusu minimos sistemos (speju axle-counter'iai ir track circuits) yra nepatvarus, brangus priziureti ir del savo nelankstumo, mazina liniju pralaiduma. Lietuvoje, kur darbo jega pigi, gal dar tas nesijaucia, bet vakaru europoje kabeliavimas ir irangos prieziura prie veikianciu liniju yra klaikiai brangi. Paskutinio man zinomo projekto biudzete, tokios irangos irengimas (be pacios irangos) miestuose buvo biudzetuotas apie 30kEUR/km. Zinoma uzmiestyje su fiksuotais ilgais blokais tai yra kazkiek pigiau.

Kabeliniai ryšiai yra patikimesni daug kartų už belaidžius, o automatizacijos tikslas nėra pakeisti kabelius ryšių, signalizacijos ir kitose geležinkelių sistemose, o valdyti traukinį be mašinisto. Palei geležinkelius ir taip eina komunikacijų linijos, taip kad nereikia čia pasakų apie superbrangumą. Traukinio padėtis jau dabar nustatoma pakankamai tiksliai tarpstočiuose, o stotyse vis tiek būtų naudojamos kažkokio tai kitos tikslaus pozicionavimo sistemos, tikrai ne vien belaidės, o hibridinės, t.y. ir optinės, ir elektinio signalo ir kt. iš kurių signalas keliautų tiek kabeliais, tiek bevieliu ryšiu iki artimiausių centralių.

Kas dėl flashų, tai reikia, kad nebūtų USB jungčių uždarų sistemų kompuose, ir problemos didele dalimi išsispręs su tuo kaišiojimu neaišku ko...

[jpou]

Kabeliniai ryšiai yra patikimesni daug kartų už belaidžius, o automatizacijos tikslas nėra pakeisti kabelius ryšių, signalizacijos ir kitose geležinkelių sistemose, o valdyti traukinį be mašinisto.

Prasau nesuplakite dvieju dalyku i viena. Automatizacijos tikslas yra tureti pralaidesne ir saugesne transporto sistema. Tame tarpe atsisaknt rizikingiasio dabar esancios sistemos elemento - zmogaus vairuotojo.

Mano komentaras apie kabeliavimo atsisakyma buvo i tai, kad iprastines (senovines) traukinio pozicijos nustatymo sistemos yra nepatikimos ir brangios.

Palei geležinkelius ir taip eina komunikacijų linijos, taip kad nereikia čia pasakų apie superbrangumą.

As jums pateikiau skaicius instaliavimo kainos. Ar tai brangu zinoma sprendzia kiekvienas.

Traukinio padėtis jau dabar nustatoma pakankamai tiksliai tarpstočiuose, o stotyse vis tiek būtų naudojamos kažkokio tai kitos tikslaus pozicionavimo sistemos, tikrai ne vien belaidės, o hibridinės, t.y. ir optinės, ir elektinio signalo ir kt. iš kurių signalas keliautų tiek kabeliais, tiek bevieliu ryšiu iki artimiausių centralių.

Tas pakankamai tiksliai priklauso nuo bloko dydzio. Kur traukinys yra paciam bloke - nera vieningos nustatymo sistemos. Del pacios komunikavimo technologijos - greiciausiai visos laidines infrastrukturos bus palaipsniui atsisakoma ir pereinama prie vieningos komunikacijos naudojant 5G mobiliojo rysio technologija. Tik zinoma neaisku ar gelezinkeliai kurs savo infrastruktura, ar naudosis privaciu operatoriu tinklu savo poreikiam. Panaudojimo scenarijai ir technine specifikacija kaip tik dabar yra derinama tarp telco ir traukiniu valdymo irangos gamintoju. Jei domina - dalis to yra prieinama viesai 3GPP dokumentuose:

TR 22.880 Feasibility study on mission critical data communications
TR 22.889 Study on Future Railway Mobile Communication System (FRMCS)

[mantasm]

Pereit prie belaidžio nebūtų gera idėja. Saugumą daug sunkiau užtikrinti. Diversijoms daug daugiau atakos galimybių. Įsilaužt ir perimti valdymą gal ir sudėtinga (nors nėra neįmanoma), bet sutrikdyti bevielį ryšį, kad jis negalėtų veikti - nėra sudėtinga. Tuo tarpu laidas yra laidas Ypač kai tinklas jau nutiestas. Šviesolaidį kabelį išlaikyti juk ne karvę kainuoja. Tiesiant naujus bėgius šalia paklot laidą irgi nėra sudėtinga.

Naudotis kažkieno kito tinklu, žiūrint į geležinkelį kaip į strateginę infrastruktūrą, irgi komplikuota.

[jpou]

Tuo tarpu laidas yra laidas

Net specialiai to nesiekiant laidai yra labai sekmingai nukertami atliekant zemes darbus, jau nekalbu jei yra noras sabotuoti. Tik mobilaus rysio atveju galinis irenginys persijungia prie kitos bazines stoties mums to nepastebint.

Ypač kai tinklas jau nutiestas. Šviesolaidį kabelį išlaikyti juk ne karvę kainuoja. Tiesiant naujus bėgius šalia paklot laidą irgi nėra sudėtinga.
Naudotis kažkieno kito tinklu, žiūrint į geležinkelį kaip į strateginę infrastruktūrą, irgi komplikuota.

Pacio kabelio islaikymas aisku kad sudaro nykstamai maza kainos dali. Taciau kabelio tiesimas ir prie kabelio prijungtu irenginiu eksploatacija yra nepigus malonumas.

[Al1]

Būtent, kad belaidės sistemos yra daug labiau nepatikimos nei laidinės. Esmė tame, kad Vakarų Europos geležinkelių valdymo sistemos visumoje yra atsilikusios kai kuriose srityse net ir už rusiškas... Žodžiu, norima daryti kokybinį šuolį į priekį. Ir, aišku, bevielis ryšys čia kaip ir privalumas. Tačiau yra daug problemų su juo. Tik dar kartą kartoju, kad nereikia painioti autonominių traukinių ir ryšių bei valdymo sistemų laidiškumo ar belaidiškumo. Galiausiai visos sistemos turi būti maitinamos iš kažkur, ir jei jau reikia pakloti maitinimo kabelius ar pravesti elektros liniją palei geležinkelio liniją, tai ne problema ir ne superbrangumas yra pakloti ryšio kabelį, prie kurio galima jungti visas reikiamas sistemas. Tuo labiau, kad jie jau yra. Žodžiu, čia ne tame esmė. Esmė sukurti įrangą, pradedant nuo elektronikos ir optoelektronikos prietaisais, kurie fiksuoja tam tikrus fizikinius parametrus, kurie toliau verčiami elektriniais signalais, kažką tai rodančiais apie traukinio ar kelio būklę, padėtį, ir t.t. ir pan. ir siunčiami į valdymo centrą, bei metodikas, kaip remiantis gautais parodymų duomenimis, sukurti valdymo algoritmus ir kaip naudoti tuos algoritmus realių traukinių valdymui. Čia tau ne traukinio sekimas pagal GPS. Traukinio padėtis bet kokiu atveju bus nustatinėjama ne pagal GPS, nors GPS ir gi bus naudojamas. Stotyse iš viso traukinio pozicionavimas ne pagal jokį GPS ar kitokį berlaidį ryšį bus atliekamas, tam reikalingos sistemos bus montuojamos tarp bėgių ar šalia ir t.t. ir bus iki kiekvieno prietaiso atvestas tiek maitinimo laidas, tiek ir signalų perdavimo ar priėmimo laidas.

[Al1]

Net specialiai to nesiekiant laidai yra labai sekmingai nukertami atliekant zemes darbus, jau nekalbu jei yra noras sabotuoti. Tik mobilaus rysio atveju galinis irenginys persijungia prie kitos bazines stoties mums to nepastebint.



Pacio kabelio islaikymas aisku kad sudaro nykstamai maza kainos dali. Taciau kabelio tiesimas ir prie kabelio prijungtu irenginiu eksploatacija yra nepigus malonumas.

O jei kitos bazinės stoties nėra? O jei oro sąlygos tokios, kad ryšys chrenovas? O jei reljefas ir ar užstatymas trukdo patikimam ryšiui? O jei signalą blokuoja kitas traukinys, kuris važiuoja gretimu keliu ir pan? Yra daugybė niuansų, kai kabelis yra geriau. Kabelį nukirtus, viskas sustoti turi, kaip ir trūkinėjant bevieliam ryšiui. Ir čia jau mašinistas yra geriau, nes jis gali vesti traukinį ir be kokio ryšio. O esant autonominei sistemai tai būtų kolapsas. Aišku, kolapsas būtų ir esant dabartinei sistemai, bet visgi išlieka rankinio valdymo galimybė.

[mantasm]

Net specialiai to nesiekiant laidai yra labai sekmingai nukertami atliekant zemes darbus, jau nekalbu jei yra noras sabotuoti. Tik mobilaus rysio atveju galinis irenginys persijungia prie kitos bazines stoties mums to nepastebint.



Pacio kabelio islaikymas aisku kad sudaro nykstamai maza kainos dali. Taciau kabelio tiesimas ir prie kabelio prijungtu irenginiu eksploatacija yra nepigus malonumas.

Laido nukirtimas yra kritinis atvejis. Taip pat kaip gali išsijungti kelios bazinės stotys vienu metu. Arba pvz dėl oro sąlygų tiek sumažėja aprėptis, kad ir vienos bazinės stoties išsijungimas atjungia galinį įrenginį nuo tinklo. Statant tiek stočių, kad net kritiniu atveju būtų pakankamai dubliavimo - kaina išaugs nevaikiškai.

Kitas dalykas - duomenų perdavimo uždelsimas labai priklauso nuo oro sąlygų. Mobiliam ryšiui net ir palyginus geru oru dar tooooli iki šviesolaidžio. Nebent geležnkeliui uždelsimas nesvarbu. Bet abejoju..

Kitas dalykas - saugumas. Į bevielį tinklą gali įsilaužti iš kur nori. Susekti kur nors vidury miškų su trianguliacija praktiškai neįmanoma. Galima įsilaužti nepaliekant jokių pėdsakų. Su laidu - turi kasti ir dar labai konkrečioje vietoje. Praktiškai bet koks bandymas bus pastebėtas anksčiau ar vėliau. Maža to, kad ir perimti laidinį signalą bei įsiterpti į jį nėra taip paprasta. Ypač palyginus su bevieliu.

[jpou]

Būtent, kad belaidės sistemos yra daug labiau nepatikimos nei laidinės.

Vertinant atskirai (ir tik atskirai) - gal maziau patikimos belaides. Vertinant kaip vieninga sistema - belaides greiciau yra patikimesnes. Paprasciausias pvz. turint laidine jungti tarp sviesoforo ir valdymo centro, sviesoforas neveiks nutrukus linijai bet kurioje vietoje. Jei tas pats sviesoforas bus prijungtas prie valdymo centro bevieliu budu, tai atsijungus bet kuriai bazinei stociai, jis tiesiog persijungs prie kitos stoties. Todel nors bevielis rysis imant tik viena jungti (irenginys-b.stotis) yra maziau patikimas nei laidinis, vertinant visa sistema, bevielis rysys turbut yra patikimesnis.

Tik dar kartą kartoju, kad nereikia painioti autonominių traukinių ir ryšių bei valdymo sistemų laidiškumo ar belaidiškumo.

Bevielis rysys sudaro prielaidas autonominiam transportui. Bevielio rysio ilgalaikis tikslas yra atsisakyti visos aktyvios (kuriai reikia maitinimo) irangos palei begius. Zinoma iesmu nebus atsisakoma, bet iesmai nebuna sunkiai pasiekiamose vietose. Kai bus pasiekta tokia situacija, tuomet iki autonominio transporto bus likes vienas zingsnis - idiegti valdymo iranga.

Esmė sukurti įrangą, pradedant nuo elektronikos ir optoelektronikos prietaisais, kurie fiksuoja tam tikrus fizikinius parametrus, kurie toliau verčiami elektriniais signalais, kažką tai rodančiais apie traukinio ar kelio būklę, padėtį, ir t.t. ir pan. ir siunčiami į valdymo centrą, bei metodikas, kaip remiantis gautais parodymų duomenimis, sukurti valdymo algoritmus ir kaip naudoti tuos algoritmus realių traukinių valdymui.

Sita iranga jau yra. Tik dar (eilini) karta pasikartosiu - tos irangos ir algoritmu sertifikavimas yra sunkiausia dalis. Pvz. idiegus sita iranga ir sertifikavus algoritmus mano minetoje linijos dalyje, buvo pastebeta kad autonominiai traukiniai atsilieka nuo tvarkarascio. Besprendziant sita problema buvo grizta prie vairuotoju, tik jiems vairuojant buvo sekami visi traukinio parametrai (greitis, pagreitejimas, stabdymo laikas ir jega ir k.t.) Kas buvo pastebeta - kad vairuotojai tik ivaziave i stoties teritorija vaziuodavo greiciau nei maksimalus leistinas greitis ir tada siek tiek agresyviau stabdydavo. Traukini valdant algoritmui, greitis visada budavo ne didesnis negu galima pagal instrukcija. T.y. kai tik traukinys kirsdavo stoties linija, jis jau judejo ne greiciau nei galima stotyje. Nors skirtumas buvo mazas, taciau po 6-7 sustojimu skurtumas tapdavo zenklus. Laikas nuo algoritmo pakeitimo iki paleidimo i traukinius - apie 6-8 menesiai. Teik trunka bandymai uzdarame ruoze, dokumentacijos pateikimas, tada dokumentacijos tikrinimas saugaus eismo adm. ir administracijos bandymai.

[mantasm]

Bevielis rysys sudaro prielaidas autonominiam transportui. Bevielio rysio ilgalaikis tikslas yra atsisakyti visos aktyvios (kuriai reikia maitinimo) irangos palei begius. Zinoma iesmu nebus atsisakoma, bet iesmai nebuna sunkiai pasiekiamose vietose. Kai bus pasiekta tokia situacija, tuomet iki autonominio transporto bus likes vienas zingsnis - idiegti valdymo iranga.

Kodėl? Tikrai autonominis turėtų mokėti važiuoti be jokio ryšio. Ir kaip suprantu - laidinis ryšys taip pat leidžia valdyti traukinio greitį ar jį sustabdyti?

[Al1]

Vertinant atskirai (ir tik atskirai) - gal maziau patikimos belaides. Vertinant kaip vieninga sistema - belaides greiciau yra patikimesnes. Paprasciausias pvz. turint laidine jungti tarp sviesoforo ir valdymo centro, sviesoforas neveiks nutrukus linijai bet kurioje vietoje. Jei tas pats sviesoforas bus prijungtas prie valdymo centro bevieliu budu, tai atsijungus bet kuriai bazinei stociai, jis tiesiog persijungs prie kitos stoties. Todel nors bevielis rysis imant tik viena jungti (irenginys-b.stotis) yra maziau patikimas nei laidinis, vertinant visa sistema, bevielis rysys turbut yra patikimesnis.




Bevielis rysys sudaro prielaidas autonominiam transportui. Bevielio rysio ilgalaikis tikslas yra atsisakyti visos aktyvios (kuriai reikia maitinimo) irangos palei begius. Zinoma iesmu nebus atsisakoma, bet iesmai nebuna sunkiai pasiekiamose vietose. Kai bus pasiekta tokia situacija, tuomet iki autonominio transporto bus likes vienas zingsnis - idiegti valdymo iranga.




Sita iranga jau yra. Tik dar (eilini) karta pasikartosiu - tos irangos ir algoritmu sertifikavimas yra sunkiausia dalis. Pvz. idiegus sita iranga ir sertifikavus algoritmus mano minetoje linijos dalyje, buvo pastebeta kad autonominiai traukiniai atsilieka nuo tvarkarascio. Besprendziant sita problema buvo grizta prie vairuotoju, tik jiems vairuojant buvo sekami visi traukinio parametrai (greitis, pagreitejimas, stabdymo laikas ir jega ir k.t.) Kas buvo pastebeta - kad vairuotojai tik ivaziave i stoties teritorija vaziuodavo greiciau nei maksimalus leistinas greitis ir tada siek tiek agresyviau stabdydavo. Traukini valdant algoritmui, greitis visada budavo ne didesnis negu galima pagal instrukcija. T.y. kai tik traukinys kirsdavo stoties linija, jis jau judejo ne greiciau nei galima stotyje. Nors skirtumas buvo mazas, taciau po 6-7 sustojimu skurtumas tapdavo zenklus. Laikas nuo algoritmo pakeitimo iki paleidimo i traukinius - apie 6-8 menesiai. Teik trunka bandymai uzdarame ruoze, dokumentacijos pateikimas, tada dokumentacijos tikrinimas saugaus eismo adm. ir administracijos bandymai.

Belaidės nepatikimesnės. Ir šviesoforo pavyzdys visai netinkamas, nes net ir sugedus šviesoforui ir nustojus jam veikti, eismo kolapsas neįvyks, masiškai mašinos nepradės daužytis, traiškyti žmonių ir pan. Taigi, kas tinka šviedoforui, mieste, padengtame tankiu bevieliu GSM ryšiu, tas netinka geležinkeliui už miesto, miškuose ar kalnuose.

Bevielis ryšys neturi jokios įtakos autonominio transporto geležinkelyje realizavimui iš principo. Taip, kai kur ir kai kuriais atvejais jis palengvina tam tikrų autnominio traukinių valdymo priemonių realizavimą, bet tikrai bevielio ryšio nebuvimas (jei jo staiga nebūtų kaip tokio), netrukdo įgyvendinti autonominio traukinių valdymo sistemų, nes praktiškai visi reikalingi duomenys gali būti perduodami laidais. Autonominio valdymo nebuvo, nes nebuvo sukurti reikiami su reikiamom charakteristikom fizikiniai prietaisai, pakankamai pigūs ir paprasti bei patikimi, kurie leidžia rinkti ir versti į elektrinį signalą tam tikrus parametrus ir duomenis apie traukinį ir kelią bei jo parametrus (įskaitant ir pašalinius objektus ant jo) bei sistemos, kurios pagal tų prietaisų parodymus bei duomenis galėtų valdyti traukinių eismą - tiek elektroninė dalis, tiek ir programinė - neišdirbti metodai ir algoritmai valdymui. O pastarųjų ir negalėjo būti pilnaverčių, jei nebuvo būtent prietaisų, matuojančių, renkančių ir t.t. duomenis ir parametrus. Šita įranga tik paskutiniu metu atsiranda. Sertifikavimas, aišku, turi būti ir tai ne sunkiausia dalis. Sunkiausia dalis yra sukurti prietaisą, kuris atitiks keliamus reikalavimus, o ne įvykdyti formalią sertifikavimo procedūrą. Jei ji neįvykdoma, vadinasi nėra tokie prietaisai ir įranga sukurti, o esami yra nepatikimi ar neatitinkantys reikalavimų. Iš to dvi išeitys - arba kurti toliau tokius prietaisus, kurie atitiks reikalavimus, arba žeminti reikalavimų kartelę su pasekmėmis neaišku kokiomis.