[VNO] Tarptautinis Vilniaus oro uostas

[Silber418]

Pritariu Jono idėjai. Akivaizdu, kad visi oro uostai lyderiais negali būti, todėl tenka arba atrasti savo nišą (siūlyti konkurencingus maršrutus, patogų skrydžių laiką, išskirtinį aptarnavimą, kt.), arba tapti oro uostu "donoru" ir prisidėti prie keleivių srauto augimo regione. Manau, kur kas daugiau keleivių skristų į didesnius oro uostus iš kurių galėtų pasiekti norimą vietovę negu dabar skrenda keliomis populiariomis turizmo bei emigracijos kryptimis. Be to, oro uostų bendradarbiavimas gali būti naudingas ateityje.
Deja, kol kas visos trys Baltijos sesės nori būti lyderiais ir dar sėkmingai konkuruoti, ko pasekoje keleivių srautai pasiskirstę tarp kelių didesnių oro uostų ir bilietų kainos nėra patrauklios.

[Meier]

Tame ir esmė, kad to susisiekimo nepagerinsi be nacionalinio vežėjo, kurio tikslas ne kuo didesnį pelną uždirbti, o kuo didesnį keleivių skaičių pervežti, panašiai kaip ir VT, kuris taip pat yra nuostolingas visur. Kitų šalių bendrovės skraidins tik pačiais populiariausiais maršrutais. Beje, airBaltico kainos praktiškai nėra didesnės nei "pigių" skrydžių bendrovių.
http://www.airlineroutemaps.com/Euro...Air_Baltic.gif

Na ir kas iš tos geografijos? Kelionė iš Ciuricho į Rygą kainuos tiek pat, kiek į Vilnių (elementari pasiūla ir paklausa, savikaina niekam neįdomi), kelionės trukmė iš Rygos į Ciurichą 3h10, kai iš Vilniaus su persėdimu Rygoje (kaina beje iš Vilniaus pigesnė tom dienom kur žiūriu) 4h10. Parodykite man turistą, kuriam 3h skrydis atrodo OK, o 4h10 - ne? Visa Europa įpratusi jau yra arba skraidyti su persėdimais, arba su low-costais. Apie suvežamus turistus airbaltico Rygoje yra didžiulis mitas, yra krūva mokslinių darbų prirašyta apie tai, kad hubai ekonomikai nieko gera neduoda apart sukurtų darbo vietų, aptarnaujančių pačius transferinius keleivius. Taip, tiems 2 mln. keleivių reikia papildomai 1000 darbo vietų. Bet, deja, tam, kad tuos 2 mln. keleivių pritraukt skristi per Rygą, reikia išleisti tiek, kad galima būtų tą 1000 darbo vietų sukurti kitur.

O tai, kad airbaltico HQ yra Rygoje yra gerai, tačiau airbaltico HQ su savo mokesčiais būtų Rygoje ir be subsidijuojamo (ar už skolintus pinigus bandomo išsukti) hubo.

[kostasas]

"Gali būti, kad į Ispaniją „Rynair“ įskristi nebegalės."
Skaitykite daugiau: http://www.15min.lt/naujiena/pinigai...#ixzz247rdEcLM

[Berliner]

Na ir kas iš tos geografijos? Kelionė iš Ciuricho į Rygą kainuos tiek pat, kiek į Vilnių (elementari pasiūla ir paklausa, savikaina niekam neįdomi), kelionės trukmė iš Rygos į Ciurichą 3h10, kai iš Vilniaus su persėdimu Rygoje (kaina beje iš Vilniaus pigesnė tom dienom kur žiūriu) 4h10. Parodykite man turistą, kuriam 3h skrydis atrodo OK, o 4h10 - ne? Visa Europa įpratusi jau yra arba skraidyti su persėdimais, arba su low-costais. Apie suvežamus turistus airbaltico Rygoje yra didžiulis mitas, yra krūva mokslinių darbų prirašyta apie tai, kad hubai ekonomikai nieko gera neduoda apart sukurtų darbo vietų, aptarnaujančių pačius transferinius keleivius. Taip, tiems 2 mln. keleivių reikia papildomai 1000 darbo vietų. Bet, deja, tam, kad tuos 2 mln. keleivių pritraukt skristi per Rygą, reikia išleisti tiek, kad galima būtų tą 1000 darbo vietų sukurti kitur.

O tai, kad airbaltico HQ yra Rygoje yra gerai, tačiau airbaltico HQ su savo mokesčiais būtų Rygoje ir be subsidijuojamo (ar už skolintus pinigus bandomo išsukti) hubo.

Kalbant apie airBaltic tai priežasties-pasėkmės ryšys yra kitoks, transferiniai keleiviai savaime nėra tikslas, tiesiog atėjus ekonominei krizei ir ištirpus keleivių srautui iš Rygos kompanijai reikėjo tą prarastą nišą kažkuo greitai užpildyti arba bankrutuoti. Manau, kad dabar, krizei traukiantis bus pamažu grįžtama prie tiesioginio srauto skraidinimo, nes tai yra žymiai pelningiau. Be to, transferinis modelis leido airBaltic išlaikyti daug maršrutų, kurie negalėtų veiktų be transferinio srauto, pvz. Ciūrihas, 2x per dieną Amsterdamas, Briuselis, Miunchenas, Viena, etc. Nekalbanat apie 3-4x per dieną Kopenhaga, Stokholmas, Oslas, Helsinkis, etc. Vilnius tokių skrydžių jungčių be savo vežėjo niekada neturės.

[Sula]

Kalbant apie airBaltic tai priežasties-pasėkmės ryšys yra kitoks, transferiniai keleiviai savaime nėra tikslas, tiesiog atėjus ekonominei krizei ir ištirpus keleivių srautui iš Rygos kompanijai reikėjo tą prarastą nišą kažkuo greitai užpildyti arba bankrutuoti. Manau, kad dabar, krizei traukiantis bus pamažu grįžtama prie tiesioginio srauto skraidinimo, nes tai yra žymiai pelningiau.

Paskutinė krizė su šita ilgalaike airBaltic strategija neturi nieko bendro. Čia dalis SAS strategijos, kuri buvo aktyviai įgyvendita nuo 2004 m. (po įtartino atsisakymo dalyvauti LAL privatizavime). Ir dar labiau praplėtota atsijungus nuo SK.
Savo ruožtu panbaltiškos aviakompanijos strategijos užuomazgos buvo išreikštos dar kuriantis Air Baltic Corporation 1995-1996 m. Netgi bendradarbiauta kurį laiką su LAL.

[Berliner]

Paskutinė krizė su šita ilgalaike airBaltic strategija neturi nieko bendro. Čia dalis SAS strategijos, kuri buvo aktyviai įgyvendita nuo 2004 m. (po įtartino atsisakymo dalyvauti LAL privatizavime). Ir dar labiau praplėtota atsijungus nuo SK.
Savo ruožtu panbaltiškos aviakompanijos strategijos užuomazgos buvo išreikštos dar kuriantis Air Baltic Corporation 1995-1996 m. Netgi bendradarbiauta kurį laiką su LAL.

SAS strategija buvo turėti vežėjus (ar vieną vežėją) Baltijos šalyse, kurie 'tiektų' keleivius į Kopenhagą, Stokholmą ir Oslą ir aptarnautų keletą kitų tiesioginių maršrutų, kurie yra pelningi. Panaši strategija, kokią Estonian Air įgyvendino iki pat šios vasaros, kai pakeitė modelį į tokį patį kaip airBaltic. SAS niekada nenorėjo matyti Rygos (ar Talino bei Vilniaus) kaip atskirai funkcionuojančio hubo, koks jis dabar yra. airBaltic prie tokios strategijos galutinai perėjo 2008-2009 metais (per patį krizės įkarštį), kai SAS pasitraukė iš įmonės.

[Sula]

SAS niekada nenorėjo matyti Rygos (ar Talino bei Vilniaus) kaip atskirai funkcionuojančio hubo, koks jis dabar yra.

Galima ginčytis, bet BT situacija RIX, kaip nebūtų keista, iš esmės nepasikeitė po 2009m. Išskyrus tai, kad SAS "feedinimas" pasibaigė. Jie patys norėjo atsiskirti, ne SAS.

[Meier]

Kalbant apie airBaltic tai priežasties-pasėkmės ryšys yra kitoks, transferiniai keleiviai savaime nėra tikslas, tiesiog atėjus ekonominei krizei ir ištirpus keleivių srautui iš Rygos kompanijai reikėjo tą prarastą nišą kažkuo greitai užpildyti arba bankrutuoti. Manau, kad dabar, krizei traukiantis bus pamažu grįžtama prie tiesioginio srauto skraidinimo, nes tai yra žymiai pelningiau. Be to, transferinis modelis leido airBaltic išlaikyti daug maršrutų, kurie negalėtų veiktų be transferinio srauto, pvz. Ciūrihas, 2x per dieną Amsterdamas, Briuselis, Miunchenas, Viena, etc. Nekalbanat apie 3-4x per dieną Kopenhaga, Stokholmas, Oslas, Helsinkis, etc. Vilnius tokių skrydžių jungčių be savo vežėjo niekada neturės.

Čia parašyta elementari netiesa. Hubas aktyviausiai plėtėsi būtent prieš krizę. Dar kartą pasikartosiu tai, ką siūlyčiau perskaityti 10 kartų. Tiesioginis 1xdaily skrydis į 3h atstumu esančius miestus neturi jokios praktinės naudos miestui, kuomet yra subsidijuojamas. JOKIOS. Deja, ekonomiškai veikiančio modelio BT neišsuko.

[Berliner]

Čia parašyta elementari netiesa. Hubas aktyviausiai plėtėsi būtent prieš krizę. Dar kartą pasikartosiu tai, ką siūlyčiau perskaityti 10 kartų. Tiesioginis 1xdaily skrydis į 3h atstumu esančius miestus neturi jokios praktinės naudos miestui, kuomet yra subsidijuojamas. JOKIOS. Deja, ekonomiškai veikiančio modelio BT neišsuko.

Aš kalbėjau ne apie plėtrą, o apie modelį. airBaltic pilnai prie transferinio (hub and spoke) modelio perėjo per krizę.

Kokie argumentai dėl naudos nenašančių skrydžių?

Nors BT turi daug problemų, nauda Rygai yra milžiniška, galimybės plėtoti turizmą yra nepalyginamos su Vilniaus galimybėmis. Kodėl kažkas Stokholme turėtų gaišti 5 valandas, kad nuskristų į Vilnių, jei gali skristi tris kartus per dieną į Rygą per pusantros? Analogiškai su daugybe kitų miestų.

[Sula]

Aš kalbėjau ne apie plėtrą, o apie modelį. airBaltic pilnai prie transferinio (hub and spoke) modelio perėjo per krizę.

Tai natūralu, nes BT antriniais hubais buvo SAS'o CPH, ARN, OSL (ir VNO, kaip nebūtų didžiai keista). Atsijungusi aviakompanija tapo autonomiška.
Mūsų LAL dirbo iš habo VNO pagal tą patį "hub & spoke" principą. Kitas dalykas, kad VNO, sabotuojamas ilgamečio vadovo, visaip blokavo transferį.

[Meier]

<...>

Nors BT turi daug problemų, nauda Rygai yra milžiniška, galimybės plėtoti turizmą yra nepalyginamos su Vilniaus galimybėmis. Kodėl kažkas Stokholme turėtų gaišti 5 valandas, kad nuskristų į Vilnių, jei gali skristi tris kartus per dieną į Rygą per pusantros? Analogiškai su daugybe kitų miestų.

Galima konkrečiai mistinius maršrutus, kur iš Rygos galima nuskristi per 1h30, o iš Vilniaus tik per 6h30 (taip suprantu tą 5h laukimą)? Spekuliuoti mes visi galime.

[alm]

Mūsų LAL dirbo iš habo VNO pagal tą patį "hub & spoke" principą. Kitas dalykas, kad VNO, sabotuojamas ilgamečio vadovo, visaip blokavo transferį.

Nereik iškraipyti istorijos. Pats LAL tokių gudrių žodžių kaip transferis per Vilnių nežinojo ir nenorėjo žinoti ir jokio hubo Vilniuje nedarė, bilietų su persėdimu Vilniuje nepardavinėjo. Pirmi airBaltic pradėjo skraidinti keleivius per Vilnių į Kišiniovą. Tik paskutiniais savo mėnesiais flyLAL sugalvojo vystyti tranzitą bet irgi absurdiškai (kas skris iš Rygos per Vilnių kai iš ten galima tiesiai).

[Sula]

Nereik iškraipyti istorijos. Pats LAL tokių gudrių žodžių kaip transferis per Vilnių nežinojo ir nenorėjo žinoti ir jokio hubo Vilniuje nedarė, bilietų su persėdimu Vilniuje nepardavinėjo. Pirmi airBaltic pradėjo skraidinti keleivius per Vilnių į Kišiniovą. Tik paskutiniais savo mėnesiais flyLAL sugalvojo vystyti tranzitą bet irgi absurdiškai (kas skris iš Rygos per Vilnių kai iš ten galima tiesiai).

Na kur gi jau. Gal būt pakelkime VNO AOC dokumentus? Ar LAL pasiūlymus dėl transferinės salės, buvusios verslo klasės zonos vietoje įrengimo? Gi M.I. sutiko tik su palyda ir apsauga (!) varinėti tranferinius keleivius į tranzito salę (štai kur "teisingas" supratimas), kur dažnai jie būdavo priversti tūnoti be jokio aptarnavimo.
Tiesa, iki 2004 m. didelių transferinių srautų tikėtis nebuvo verta.

[Berliner]

Galima ginčytis, bet BT situacija RIX, kaip nebūtų keista, iš esmės nepasikeitė po 2009m. Išskyrus tai, kad SAS "feedinimas" pasibaigė. Jie patys norėjo atsiskirti, ne SAS.

Taip, veiklos modelis nuo 2009 nepasikeitė iš esmės, tačiau nuo to kas buvo 2007-2008 pradžio skiriasi labai. Nors ir SAS feedinimas nepasibaigė, skrydžiai ir į Kopenhagą, ir į Stokholmą ir į Oslą turi SK kodą ir feedinamas visas SK tinklas toliau.

Galima konkrečiai mistinius maršrutus, kur iš Rygos galima nuskristi per 1h30, o iš Vilniaus tik per 6h30 (taip suprantu tą 5h laukimą)? Spekuliuoti mes visi galime.

Na gerai, tokių didelių skirtumų nėra, bet daugumoje atvejų tik airBaltic dažnų skrydžių į Vilnių dėka. Tačiau faktas yra tas, kad netiesioginis skrydis, kad ir koks trumpas ir patogus, niekada nesugebės išnaudoti pilno rinkos potencialo. Tiesioginiai skrydžiai, subsidijuojami, ar ne, turi naudą miestui. Žinoma, transferiniai keleiviai prie miesto gerovės nelabai prisideda, tačiau visa esmė tame ir yra, kad jei nebūtų transferinių keleivių (kalbu konkrečiai apie RIX atvejį), nebūtų ir visų tų tiesioginių skrydžių. Pavyzdys - Amsterdamas, jis puikiai veikia, nes yra nemaža tiesioginių skrydžių paklausa, kuri papildoma transferiniu srautu. Iš Vilniaus šios krypties nėra, nors tiesioginis srautas būtų panašus. Kodėl?

Na kur gi jau. Gal būt pakelkime VNO AOC dokumentus? Ar LAL pasiūlymus dėl transferinės salės, buvusios verslo klasės zonos vietoje įrengimo? Gi M.I. sutiko tik su palyda ir apsauga (!) varinėti tranferinius keleivius į tranzito salę (štai kur "teisingas" supratimas), kur dažnai jie būdavo priversti tūnoti be jokio aptarnavimo.
Tiesa, iki 2004 m. didelių transferinių srautų tikėtis nebuvo verta.

Bet kiek pamenu iki 2007 pastatyto naujo priestato, VNO buvo apskritai nesuvokiamo dizaino su dviem atskiromis mažomis laukimo salėmis. Kaip tokiam oro uoste galima vystyti transferį be palydos ir apsaugos, jei keleiviams reikia pereiti iš vienos salės į kitą?

[Sula]

Bet kiek pamenu iki 2007 pastatyto naujo priestato, VNO buvo apskritai nesuvokiamo dizaino su dviem atskiromis mažomis laukimo salėmis. Kaip tokiam oro uoste galima vystyti transferį be palydos ir apsaugos, jei keleiviams reikia pereiti iš vienos salės į kitą?

Kaip aš jau ir sakiau - per verslo klasės salę, antrame aukšte priekyje. Techniškai tai nebuvo sudėtinga (ypač atsižvelgiant į tuos srautus). RIX sąlygos, kiek prisimenu, buvo ne ką geresnės.

Užtat iki 2004m. BT situacija skyrėsi iš esmės. Kai kas užsitikrino, kad rimtos konkurencijos VNO nebus, ir driokstelėjo.

[Lettered]

...kol mes čia diskutuojam, airBaltic dirba - planuoja pirkti naujus lėktuvus ir jau dirba pelningai.

Kanados lėktuvų „Bombardier CS300“, nukonkuravusių amerikiečių „Boeing“ ir europietiškus „Airbus“, įsigijimų sąlygos labai palankios „airBaltic“, todėl bendrovė žada apmokėti pirkinius iš savo, o ne iš Latvijos valstybės lėšų.
...
2012 metų liepą „airBaltic“ paskelbė apie pelną

DELFI Jums tiekia kokybišką nemokamą turinį. Jūs atsidėkotumėte mums, jei dalintumėtės šiuo tekstu siųsdami jo nuorodą, o ne kopijuodami tekstą. http://verslas.delfi.lt/automoto/is-...#ixzz24Rqtkctw

[Sula]

...kol mes čia diskutuojam, airBaltic dirba - planuoja pirkti naujus lėktuvus ir jau dirba pelningai.

Jie jau seniai planavo, bet iš kur gaus tiek nuosavų lėšų? Man kyla klausimas, nes įsiskolinimai viršyja 0,5 Mlrd. litų. Liepos mėn. neturinti pelno aviakompanija gali drąsiai skelbti apie bankrotą.

[Berliner]

Jie jau seniai planavo, bet iš kur gaus tiek nuosavų lėšų? Man kyla klausimas, nes įsiskolinimai viršyja 0,5 Mlrd. litų. Liepos mėn. neturinti pelno aviakompanija gali drąsiai skelbti apie bankrotą.

Na čia nereikia išradinėti dviračio - jau dabar visi airBaltic lėktuvai yra nuomojami lizingu. Vienus lėktuvus pakeis kiti lėktuvai, tik išaugs kažkiek lizingo mokėjimai, nes lėktuvai bus nauji. Tačiau tai su kaupu bus kompensuota mažesnių kintamų kaštų. Belieka tik surasti banką ar lizingo kompaniją kurie apsiims tuos lėktuvus pirkti ir nuomoti airBaltic. Beje, Kanados eksporto paramos agentūra yra pasiryžusi prisidėti prie šio sandorio finansavimo.

[Edd]

Visi pranešimai ne į temą iškelti į:

"Ekonominė situacija Vilniaus miesto savivaldybėje" (jei turit kitokių temos pavadinimo pasiūlymų - rašykit man AŽ)
http://www.miestai.net/forumas/showthread.php?t=13528

[dyko]

Visai netyčia vėjas užnešė.. Ką tik buvo nusileidęs Airbaltic Fokkeris, tai gavom leidimą žemėt. Ale kadangi kursas buvo 190, tai kilom ieškot kiek greitesnio ir kitos krypties vėjo.











Čia matosi specialiųjų tarnybų treniruotėms naudojamas lėktuvo muliažas




Beveik centre, truputį aukštėliau šviežiai sustumdyto grunto yra nebloga vieta 'spotinimui'. Gaila tik, kad dažnai būna prišiukšlinta.