Geležinkeliai kitose Europos šalyse

[PoDV]

Jo apskritai nebūtų jokioje šalyje, o daugelyje ES šalių reikėtų išardyti ir beveik visus geležinkelius, nes krovinių kiekiai tesudaro apie 10-15 proc., visa kita - autotransportas.
Autotransportas irgi nerentabilus, jei reikėtų apsimokėti visus kaštus pačiam. Pavyzdys - mokami keliai. Ir tai tas mokestis nėra skirtas padengti visų kelio tiesiomo ir ekploatacijos išlaidų. Bet kokiu atveju, jei už kiekvieną kilometrą bet kokio pravažiuoto kelio reikėtų susimokėti mokamų kelių tarifais, tai važiavimo (pervežimo) kaina autotransportu gerokai viršytų geležinkelio.

Taigi, skirtumas tame, kad autotransporto atveju infrastruktūros naštą 80 proc. prisiima valstybė, o pelną ar naudą gaudo vežėjai. Geležinkelyje taip nėra - už infrastruktūrą susimoka tiesiogiai vežėjas praktiškai 100 procentų.

Pvz. Šveicarija išvysčius geležinkelį taip, kad nėra jokių problemų, vartotojui pateikiamos persėdimų schemos, peronai, etc. Įdomu kokios galimybės techniškai kažką panašaus vystyti visoje Europoje ir taip mažinti priklausomybę nuo kelių. Neimant domėn, valdžia nori/nenori.

Ar kelias tiesiog pigiau/geriau ir viskas?

[Al1]

Jo apskritai nebūtų jokioje šalyje, o daugelyje ES šalių reikėtų išardyti ir beveik visus geležinkelius, nes krovinių kiekiai tesudaro apie 10-15 proc., visa kita - autotransportas.
Autotransportas irgi nerentabilus, jei reikėtų apsimokėti visus kaštus pačiam. Pavyzdys - mokami keliai. Ir tai tas mokestis nėra skirtas padengti visų kelio tiesiomo ir ekploatacijos išlaidų. Bet kokiu atveju, jei už kiekvieną kilometrą bet kokio pravažiuoto kelio reikėtų susimokėti mokamų kelių tarifais, tai važiavimo (pervežimo) kaina autotransportu gerokai viršytų geležinkelio.

Taigi, skirtumas tame, kad autotransporto atveju infrastruktūros naštą 80 proc. prisiima valstybė, o pelną ar naudą gaudo vežėjai. Geležinkelyje taip nėra - už infrastruktūrą susimoka tiesiogiai vežėjas praktiškai 100 procentų.

[ifl]

Bet tai neatsakoma, kurios linijos nuostolingos. Aš pvz., būčiau tikėti kad Vilnius - Kaunas linija pelninga. Ar galėtų kas paneigti šį mano įsitikinimą? Dabar nežinant jokių konkrečių duomenų, viskas kaip būrimas iš kavos tirščių arba pasitikėkite LG, brangūs piliečiai.

[Al1]

LG valstybė kasmet dameta apie 30 mln. už nuostolingą veiklą. Bent jau 2011-2015 m. buvo apie 30 mln. Dabar nežinau kiek. Bet maždaug tiek pat o gal ir daugiau.

Čia ką rašo delfyje, bet tai apie 2018 m.

https://www.delfi.lt/verslas/transpo....d?id=76154369

Dėl SNCF. Tik apie 50 proc. greitųjų geležinkelių TGV linijų pelningi. Pelnas dengia likusias nuostolingas linijas, įskaitant IC traukinius. Už vietinius pervežimus moka regionai, todėl šiaio jau TER yra pelningas SNCF, bet tas pelnas tik dėl kompensacijų iš regionų biudžetų. Infrastruktūra, susijusi su keleivių pervežimu konkurso būdu finansuojam iš valstybės biudžeto. Tuo tarpu, keleivių pervežimas duoda dideles įplaukas už infrastruktūros naudojimą infrastruktūrą valdančiai SNCF Résau. Šiuo metu naudojama trigubo dafinansavimo sistema už keleivių pervežimus žadama pakeisti dvigubo.

http://www.senat.fr/rap/r21-570/r21-57011.html

[ifl]

veikla nuostolinga iš esmės ir todėl jos nelieka.

Gal yra kur viešai prieinami duomenys finansinio nuostolingumo keleivių pervežime (kad ir to pačio SCNF ar LG)?

[Al1]

Gal nereikia čia tų utopijų apie vežės konversiją. Nebuvo to ir nebus.
Kas dėl SNCF - va tik nereikia čia sekti pasakų. SNCF skendi dideliuose nuostuoliuose dešimtmečius. DB dirba ant nulio ar netgi pelningai. Niekas nestabdo V. Europoje tarptautinio susisiekimo. anksčiau jis buvo kur kas didesnėmis apimtimis, nors biurokratinis reguliavimas buvo kur kas griežtesnis ir techniniai trukdžiai kai kur buvo. Tai kas atsitiko, kad, neva tai liberalizuojant rinką, tiesiog keleivinis susisiekimas susitraukė ar kai kur išnyko? Ogi investicijų į geležinkelius reikiamu mastais nebuvimas ir ES bei valstybių politika. Nepaisant skambių frazių apie geležinkelius, buvo pasirinkta remti pigias avialinijų plėtrą (vietinių oro uostų plėtrą) ir automobilių kelių tiesimą. Aplamai, liberalizacija buvo suprasta valstybių ir geležinkelių kaip nuostolingos veiklos atsisakymas, dotacijų naikinimas ir palikimas visko "laisvai" rinkai. Kadangi keleivinis geležinkelių susisiekimas niekada nebuvo pelningas, o dažniausiai ir nuostolingas bei dotuojamas, tai visų pirma krito tarptautiniai reisai, nes nei viena iš dviejų šalių nenorėjo remti nuostolingų reisų. Lietuvoje analogas buvo beveik visiškas priemiestinio susisiekimo autobusais sunaikinimas, kai buvo įvesta tvarka, kad savivaldybė atsako už priemiestinį susisiekimą tik savo teritorijoje.
Todėl ir toliau, kol nebus tarptautinių traukinių susisiekimo rėmimo dotacijomis iš ES biudžeto ar prievolės valstybėms remti tokį susisiekimą, tol jis ir merdės. Deja, bet užuot sprendus šitaip problemą, kliedimą apie kažkokią tai laisvą rinką ir konkurenciją. Laisva rinka ir konkurencija šioje srityje veikia chrestomatiškai - veikla nuostolinga iš esmės ir todėl jos nelieka.

[Elis]

Puikus apibendrinantis video apie Europos keleivių geležinkelių sistemą.
Apie susisiekimą geležinkeliais tarp skirtingų ES šalių (anglų k.)
Kai kas buvo aptarta Rail Baltica II temoje (elektrifikacijos ir signalizacijos klausimai europiniame kontekste)

Sistemos maždaug neblogas šalių viduje, ypač kur tam skiriamas dėmesys (pvz. Šveicarija). Neišspręstas tarptautinis susisiekimas traukinais.

Kas neišspręsta:

• Vėžė. Nors standartinė vėžė daugelyje Europos šalių, kai kur ši problema dar turės būti sprendžiama. Baltijos šalyse minima tiesiama Rail Baltica, Ukrainoje/Moldovoje paprastas vėžių pakeitimas iš rusiškos į standartinę dėl akivaizdžių priežasčių. Suomija ir Ispanija gali likti ir sena vėže, nes ir taip per toli... BY/RU - no go zona
• Elektrifikacijos sistemos tarp skirtingų Europos šalių ir net regionų. Daug skirtingų sistemų, reikalinga standartizacija.
• Traukinių kontrolės sistemos. Daug skirtingų sistemų, reikalinga standartizacija
• Patogumas perkant/keičiant/atšaukiant bilietus. Biurokratinė problema. Neišeina sukurti unifikuotos bilietų pardavimo sistemos, nes operatoriai nesidalina duomenimis.

Trūksta Adam Something mūsų forume, turbūt geriausias YouTuberis tiek infrastruktūros, tiek politikos temomis

Šiaip labai abejoju ar Ukraina keis vėžę, geležinkelių sistema ten tiesiog kolosali, o po karo tam tiesiog nebus pinigų, nebent Vakarai sutiks pilti milijardus tokiam projektui. Artimiausius 20 metų daugiausiai galima tikėtis kažko panašaus kaip Rail Baltica i.e. naujų 1435mm linijų iš Lenkijos ir Vengrijos/Slovakijos iki Kijevo, apie kurias šiaip jau buvo pastaruoju metu kalbama. Moldovoje gal daugiau šansų tokiam projektui, nes sistema daug mažesnė ir gal net rumunai sutiktų padėti integruotis į savo sistemą, bet ten panašu kad po poros metų vatnikai sugrįš į valdžią, tai nežinia ar kada nors bus politinės valios tokiam projektui. O Ispanijoje, kiek suprantu, judama link to, kad tik priemiestiniai/regioniniai traukiniai važinės iberiška vėže, ypač jeigu atsiras 1435mm HSR į Portugaliją.

Dėl traukinių kontrolės sistemų tai man šokas buvo, net neįsivaizdavau kad įmanoma praktiškai kiekvienai valstybei sukurti skirtingą sistemą.

Dėl traukinių operatorių, nesidalinančių duomenimis: o ES negalėtų tų visokių Deutsche Bahn'ų užtampyti lawsuit'ais dėl konkurencijos stabdymo? Šiaip daugiau pasiskaitęs net nustebau, ant kiek archaiška kompanija Vakarų Europos mąstu DB yra, įtariu kad dėl to vokiečiai ir stabdo bet kokį interoperability, nes jeigu koks SNCF turėtų galimybę rimčiau veikti Vokietijoje tai DB tiesiog būtų nukonkuruotas bent tarptautiniuose maršrutuose.

[Al1]

Baikos. Niekas nebus sprendžiama, nes niekam to nereikia. Deja... Seniai buvo galima būtent nuo to pradėti, o ne nuo liberalizacijos ir geležinkelių sistemų išskaidymo ES šalyse.
Iš kitos pusės, kai kurie pasiekimai yra: atsirado multisisteminiai elektrovežiai, kurie gali naudoti visas pagrindines ES šalyse naudojamas maitinimo įtampas. Taip pat ir elektriniai traukiniai jau gali naudoti bent dvi maitinimo įtampas.

Pagrindinė problema iš tiesų yra skirtingose signalizacijos sistemose ir biurokratizme.

Niekas nedraudžia ir techniškai neriboja taprtautinių traukinių tarp LT, LV ir EE, o jų nėra. Nėra ir nebus, nes niekas tuo nesuinteresuostas nei valdžioje, nei geležinkeliuose. Nepaisant skirtingų įtampų, skirtingų signalizacijos ir t.t., traukiniai tarp Lenkijos ir Vokietijos, Šveicarijos, Čekijos ir pan. važinėja...

[PoDV]

Puikus apibendrinantis video apie Europos keleivių geležinkelių sistemą.
Apie susisiekimą geležinkeliais tarp skirtingų ES šalių (anglų k.)
Kai kas buvo aptarta Rail Baltica II temoje (elektrifikacijos ir signalizacijos klausimai europiniame kontekste)

Sistemos maždaug neblogas šalių viduje, ypač kur tam skiriamas dėmesys (pvz. Šveicarija). Neišspręstas tarptautinis susisiekimas traukinais.

Kas neišspręsta:

• Vėžė. Nors standartinė vėžė daugelyje Europos šalių, kai kur ši problema dar turės būti sprendžiama. Baltijos šalyse minima tiesiama Rail Baltica, Ukrainoje/Moldovoje paprastas vėžių pakeitimas iš rusiškos į standartinę dėl akivaizdžių priežasčių. Suomija ir Ispanija gali likti ir sena vėže, nes ir taip per toli... BY/RU - no go zona
• Elektrifikacijos sistemos tarp skirtingų Europos šalių ir net regionų. Daug skirtingų sistemų, reikalinga standartizacija.
• Traukinių kontrolės sistemos. Daug skirtingų sistemų, reikalinga standartizacija
• Patogumas perkant/keičiant/atšaukiant bilietus. Biurokratinė problema. Neišeina sukurti unifikuotos bilietų pardavimo sistemos, nes operatoriai nesidalina duomenimis.

[Romas]

Iškėlus pranešimus į atskirų šalių temas šioje temoje beveik nieko neliko. Nėra "kitų šalių".
Visos šalys turi savo temas. Savo temos gal dar neturi Airija. Jei bus koks pranešimas, jis ras vietos bus D.Britanijos geležinkelių temoje.
Kai kurios temos (Belgijos, Vengrijos, Austrijos) turi labai mažai pranešimų, todėl tikslinga jungti prie kaimyninių šalių.

Šioje temoje bus galima diskutuoti apie bendrus Europos geležinkelių reikalus.
Didesnių ir kaimyninių šalių (Latvijos, Estijos, Baltarusijos, Ukrainos, Lenkijos, Vokietijos, Italjos, Prancūzijos, D.Britanijos, Ispanijos) geležinkelių temas visi neblogai susiranda.

Šiek tiek painiavos yra su Rusija.
Yra tema Buvusios TSRS šalių geležinkeliai.
Iškėlus dalį pranešimų į Ukrainos temą (ji yra gana aktyvi) ten liko beveik vien pranešimai apie Rusijos geležinkelius.
Peržiūrėti visą temą užims laiko. Skubėti nera kutr, nes ta tema pastaruoju metu nėra aktyvi.

Kelios nuorodos į naujas, apjungtas bei rečiau lankomas temas:
[NL, BE, LU] Geležinkeliai Olandijoje, Belgijoje, Liuksemburge
[CZ, SK, HU] Geležinkeliai Čekijoje, Slovakijoje, Vengrijoje
[CH, AT] Geležinkeliai Šveicarijoje ir Austrijoje
[RO] Rumunijos geležinkeliai
[MD] Moldovos geležinkeliai
[GE] Geležinkeliai Gruzijoje
[SI, HR, BA, ME, RS, MK, AL, BG, TR] Geležinkeliai Balkanuose (Slovėnijoje, Kroatijoje, Bosnijoje-Hercegovinoje, Juodkalnijoje, Serbijoje, Kosove, Makedonijoje, Bulgarijoje, Turkijos europinėje dalyje)
Jei kokia nors šalis bus aktyvi, tai nesunku iškelti pranešimus į atskirą temą. Tik reikėtų viename pranešime rašyti apie vieną šalį.

Logiškai mąstant reikėtų apjungti ir Švedijos, Norvegijos bei Danijos temas, ypač kai ten yra yra bendrų projektų.
Tačiau švediškoje geležineklių temoje net 36 puslapiai pranešimų, kitos šalys ten paskęstų. Teko daryti atskiras temas:
[SE] Geležinkeliai Švedijoje
[NO] Norvegijos geležinkeliai
[DK] Danijos geležinkeliai
Suomijai atskira tema vien dėl to, kad yra ex rusiška, o ne europionė vėžė
[FI] Geležinkeliai Suomijoje

[lukass]

18-mečiai po Europą traukiniais galės keliauti nemokamai

Europos Komisija (EK) imsis įgyvendinti Europos Parlamento pasiūlymą dėl nemokamo „Interrail“ bilieto europiečiams, kuriems sukanka 18 metų. Pagal priimtą finansavimo sprendimą 2018 m. iniciatyvai numatyta skirti 12 mln. eurų.

Tikimasi, kad šia galimybe keliauti galės pasinaudoti 20 000–30 000 jaunuolių.

Planuojama, kad kelionių pasai leis nemokamai naudotis traukinių tinklu Europoje tris savaites per dvejų metų laikotarpį...

[Arunasx]

Kinai paleido traukinį į Londoną. Jis riedės ir pro Lietuvos pašonę

Iš Kinijos pajudėjo pirmasis traukinys į Londoną. 18 dienų kelionė vingiuoja per kaimynines šalis. REKLAMA Sausio 1 dieną iš Rytų Kinijos Yiwu miesto pajudėjęs traukinys Londoną pasieks sausio 19 d. Kelionė vinguriuos per Kazachstaną, Rusiją, Baltarusiją, Lenkiją,Vokietiją, Belgiją ir Prancūziją. Galutinė stotelė – Barking Rail terminalas Rytų Londone, praneša BBC.

http://verslas.lrytas.lt/rinkos-puls...vos-pasone.htm

[Al1]

Ir kartu įžvalgus pavyzdys, kad nafig ta greitoji RailBaltica reikalinga, jei netgi tarp D. Britanijos ir kontinentinės Europos geležinkelis veža tiek mažai...

[Perfect]

Įdomi apžvalga apie geležinkelių perspektyvą Europoje ir trumpas komentaras iš DB kodėl jie vėluoja su Londonas-Frankfurtas maršruto atidarymu
http://bbc.in/1IOFXdw

[Felin]

Labai idomu!

Bet manau, kad Vokietijoje tikrai brangiau negu grafike - o daug priklauso nuo traukinio tipo: ICE brangiau negu IC, ir IC brangiau negu vietini traukiniai (IRE, RE, RB, S). Bet normali kaina tarp Miuncheno o Ingolstadto (apie 80km): 28€ (ICE) ir 17.90€ (RE).
Tik, kad sistemas Vokietioje gana sudetingas, nes yra daug specialu pasiulymu kaip Ländertickets (Bavarijoje pavyzdziui kainuoja 23€/asmeniui + 5€/kitam, maximaliai 5 asmenims, bet galioja tik vietiniuose traukiniuose), Quer-durchs-Land-Ticket (galioja visur Vokietijoje vietiniuose traukiniuose, 44€/pirmam asmeniui + 8€/kitam), Schönes-Wochenende-Ticket (kaip Quer-durchs-Land-Ticket, bet galioja tik savaitgaliais, 40€ + 4€), o Sparpreise (ribota, o reikia vaziuoti su ICE arba IC, kainuoja nuo 19€ iki 250km, kitaip nuo 29€, bet gali buti brangiau).

[Silber418]

Šimto kilometrų ilgio kelionės geležinkeliu kaina kai kuriose Europos valstybėse:

[Silber418]

Kelionės traukiniu trukmė tarp kai kurių Europos miestų:

[trilobitas]

/\
Maršrutas ir kainos

[2Pack]

Naujasis traukinys iš Maskvos į Paryžių atvažiavo per 37 val.

[Furbo]

Jau 1979 m. važinėjo "supergreitieji" traukiniai Informacija iš LTE (Lietuvos tarybinė enciklopedija)