[VLN] Vilniaus viešasis transportas

[ZuluDrag]

nuo Minties st. reikia sujungti jau esamą sukimui ant tilto juostą ir ją skirti tik VT. Automobiliai suktų iš 2 juostos ant tilto, o VT važiuotų tiesiai ir suktų ant tilto iš pirmos.

Keliu eismo taisykles numato, jog automobiliai gali naudotis A juosta sukant i desne. Tai ir nereikia dviracio isradineti. Jei keli auto suksis is A juostos - netrukdys jie visuomeniniam transportui, juo labiau jog jie isjudes kartu per zalia signala. O A|1 siulomas variantas mazu maziausiai yra nesaugus... Toks variantas nebent tramvajui yra tinkamas

[Al1]

Nuo žioplumo niekas neapsaugos. Ir dabar yra galimybė ne vienoje sankryžoje pažiūrėti ne į tą šviesoforą. O neveikiant šviesoforui galioja elementari taisyklė - kliūtis dešinėje sukantiems ant tilto. Todėl jie turėtų praleisti važiuojančius tiesiai. Yra ir dar vienas variantas toje vietoje - įrengti dvi papildomas juostas. Antrojo papildoma būtų pagal skaičių ketvirtoji ir skirta sukti į dešinę. Dabar sukimui į dešinę juostos nėra, sukama iš trečios juostos, kuria važiuojama ir tiesiai. Tuomet važiavimui tiesiai liktų dvi pilnavertės juostos. Troleibusai taip pat važiuotų tiesiai iš antros juostos, o pima būtų posūkiui ant tilto visoms transporto priemonės.

[sleader]

Nuo žioplumo niekas neapsaugos. Ir dabar yra galimybė ne vienoje sankryžoje pažiūrėti ne į tą šviesoforą. O neveikiant šviesoforui galioja elementari taisyklė - kliūtis dešinėje sukantiems ant tilto. Todėl jie turėtų praleisti važiuojančius tiesiai. Yra ir dar vienas variantas toje vietoje - įrengti dvi papildomas juostas. Antrojo papildoma būtų pagal skaičių ketvirtoji ir skirta sukti į dešinę. Dabar sukimui į dešinę juostos nėra, sukama iš trečios juostos, kuria važiuojama ir tiesiai. Tuomet važiavimui tiesiai liktų dvi pilnavertės juostos. Troleibusai taip pat važiuotų tiesiai iš antros juostos, o pima būtų posūkiui ant tilto visoms transporto priemonės.

Jeigu ženklas rodo, kad iš tos juostos gali sukti į dešinę, tai gretima juosta (dešinėje pusėje) tas ženklas negali leisti važiuoti tiesiai. Ir toks važiuojantis tiesiai nėra kliūtis iš dešinės, o yra pažeidėjas, kuris važiuoja ne leistina kryptimi. Apskritai taip traktuoti "kliūties iš dešinės" taisyklė yra labai neteisinga, nes nėra galimybių objektyviai įvertinti kur važiuos t.p. iš gretimos juostos. Tokiu atveju antroje eismo juostoje tektu praleidinėti visus važiuojančius pirmojoje. Taigi dėl šių priežasčių eismas yra reguliuojamas sistemingai, tam tikra tvarka, o visokios dviprasmiškos, neaiškios situacijos - neleistinos.

[Maxas]

Truputi pasenęs straipsnis:
http://www.technologijos.lt/p/spausdinti?name=S-27621

„Atsiras šeši greitųjų autobusų susisiekimo maršrutai. Jie yra žinomi, viskas yra paskaičiuota. (...) Pavyzdžiui, yra maršrutas Santariškės-Stotis. Tai vienas iš pagrindinių mūsų maršrutų. Dabar jis važiuoja 44 minutes. Jeigu įsėstumėte Santariškėse, važiuotumėte per centrą ir atvyktumėte į stotį, užtruktumėte lygiai 44 minutes. Greitasis autobusas važiuotų 30 minučių“, - vizijomis dalijosi vicemeras.

Pasak jo, vidutinis paprasto autobuso greitis minėtu maršrutu dabar siekia apie 15,2 km/h, o greitasis autobusas judėtų 22,5 km/h greičiu.

„Arba Pašilaičiai-Saulėtekis. Jis dabar važiuoja 42 minutes, greitis – 17,9 km/h. O važiuos 25 min., 24,7 km/h greičiu“, - pridūrė R. Adomavičius.

Be to, planuojamas didelis šių transporto priemonių eismo intensyvumas, idant keleiviams nereikėtų ilgai stoviniuoti stotelėse, laukiant greitojo autobuso.

„Jeigu viena transporto priemonė nuvažiavo, už 4, vėliausiai – už 5 minučių atvažiuos kita. Tai reiškia, didelis tankis transporto priemonių, ir gyventojams nereikėtų ilgiau laukti. Ne piko metu, intervalas būtų tarp 7-8 minučių“, - dėstė pašnekovas.

Laukiamą transporto pagreitėjimą, be kitų priemonių, tikimasi sukurti sumažinant greitiesiems autobusams privalomų stotelių skaičių.

„Paimkim tą patį maršrutą Santariškės-Centras-Stotis. Dabar trasoje, prie kiekvienos stotelės stojant, yra 24 stotelės. Planuojama, kad greitajame maršrute bus 15 stotelių“, - pavyzdį pateikė R. Adomavičius.

Greitieji autobusai, politiko žodžiais, bus „patys naujausi ir patys geriausi“. Maršrutai dėstomi taip, kad greitųjų autobusų trasos tarpusavyje kirstųsi – taip, anot vicemero, siekiama maksimaliai pagreitinti vilniečių keliones.

„Įprastiniai maršrutai tikrai nenukentės“, - pridūrė pašnekovas.

Pasak jo, būtų „drąsu sakyti“, kad visi šeši greitieji maršrutai bus paleisti iki Naujų metų, tačiau toks yra savivaldybės tikslas.

Įdomu ar jau yra žinomos konkrečios šių autobusų maršrutų trasos?
Mano nuomone tai puikus sprendimas, pačiam teko pasinaudot greitaisiais Lenkijoj, tai vietoj 20 min, tą patį atstumą įveikė per 10

[Al1]

Jeigu ženklas rodo, kad iš tos juostos gali sukti į dešinę, tai gretima juosta (dešinėje pusėje) tas ženklas negali leisti važiuoti tiesiai. Ir toks važiuojantis tiesiai nėra kliūtis iš dešinės, o yra pažeidėjas, kuris važiuoja ne leistina kryptimi. Apskritai taip traktuoti "kliūties iš dešinės" taisyklė yra labai neteisinga, nes nėra galimybių objektyviai įvertinti kur važiuos t.p. iš gretimos juostos. Tokiu atveju antroje eismo juostoje tektu praleidinėti visus važiuojančius pirmojoje. Taigi dėl šių priežasčių eismas yra reguliuojamas sistemingai, tam tikra tvarka, o visokios dviprasmiškos, neaiškios situacijos - neleistinos.

Su tuo teks susitaikyti, nes būtent tokie ženklai, kai iš dešiniau esančios juostos VT galima važiuoti tiesiai, turės atsirasti ir pas mus, nes tai yra A juostų pagrindas. Vakaruose kai kur iš VT juostų neleidžiama sukti į dešinę automobiliams. O sukantis iš antros juostos į dešinę turi įsitikinti, kad A juosta nevažiuoja VT.

Zuokas nenusišneka. Troleibusai pasaulyje nyksta ir Vilniuje jie anksčiau ar vėliau taip pat dings.

Nusišneka, nes Vakaruose troleibusai nenyksta, nebent uždaromi kai kurie maršrutai arba sistemos iš vos kelių maršrutų. Bet ir tai per pastaruosius 22 metus (nuo 1990 m.) tokių uždarymų, anot Vikipedijos, įvyko tik:

Austrijoje - Insbruke (buvo tik 2 linijos), Kapfenberge (22 tūkst. gyventojų, informacijos neradau, buvo gal koks vienas maršrutas, priemiestinis į gretimą miestą).

Belgijoje - Gente (buvo tik viena linija ir niekada daugiau kitų linijų nebuvo).

Danijoje - Kopenhagoje. Atidarė 1993, bet nepasiteisino ir uždarė 1998.

Prancūzijoje - Marselyje (buvo tik 5 linijos su labai archaiška technika ir visiškai į jas nebuvo investuojama paskutinius 20 jų veikimo metų). Viena iš jų tarpmiestinė. Bet užtat Marselis buvo vienas iš pirmųjų miestų Europoje, kurie ėmėsi atkurti tramvajų sistemą ir troleibusų likvidavimas sutapo su tramvajaus ekspansija.
Grenoblyje - buvo tik 3 linijos, kažkada būta 6.

Vokietijoje - Potsdame (buvo tik 3 linijos).
Esene - bet čia buvo duobusai. Tačiau ne troleibusai su dyzeliniu varikliu, o greičiau tramvajus ant guminių ratų su nukreipiančia sistema ir su galimybe važiuoti kaip autobusas.
Hojersvedoje - mažas miestas, informacijos neradau, tikriausiai buvo kokia viena linija ir ta priemiestinė. Pragyvavo tik 5 metus.
Veimare - buvo tik 2 linijos. Tačiau dvi skirtingų trasų antrosios linijos egzistavo trumpą laiką. Taigi, iš esmės sistema buvo vienos linijos.

Šveicarija - Bazelyje. Buvo tik 3 linijos.
Lugane - 4 linijos. Nestandartinė 1000 V maitinimo įtampa. Gal tai sąlygojo sprendimą nutraukti troleibusų eismą, nes reikėjo specialiai pagamintų brangių troleibusų, o naudoti iki pat galo buvo gan archaiški.

Portugalija - Porto troleibusai. Buvo 4 linijos, bet troleibusų sistema kartu su tramvajaus degradavo sinchroniškai. Visus juos pakeitė autobusai.
Beje, planuojami troleibusai Amadoroje ir Lisabonoje.

Taip, o troleibusai naikinami tik kai kuriose ekssocialistinėse Europos šalyse: toje pačioje Vokietijoje uždarytos troleibusų sistemos buvo buvusioje Rytų Vokietijoje, išskyrus, aišku, Vakarų Vokietijos Eseną. Labai daug uždaryta sistemų Rumunijoje. Ubagų kraštas, apie jokius tramvajus ten net kalbos neina. Troleibusus pakeitė autobusai.
Pora sistemų Bulgarijoje, bet mažuose miestuose. Lenkijoje - Varšuvoje ( realiai vos keli maršrutai, kurie, lyginant su tramvajaus ir autobusų tinklais, jokios esminės reikšmės pervežimuose neturėjo), Denbicoje buvo tik viena linija į stambią gamyklą miesto pakraštyje, Slupske (tik 3 linijos).

Ukrainoje uždarytos trys sistemos mažuose miestuose: Dobropolėje (1 maršrutas į šachtas), Dzeržinske (buvo 3 maršrutai, prieš uždarant tik 1. Visi į šachtas), Stachanove (3 maršrutai, iš jų vienas priemiestinis, prieš uždarant 1 miesto).
Troleibusus pakeitė autobusai, o daugiausiai mikrobai. Tai bent pažanga.

Rusija:
Archangelskas - 7 maršrutai.
Groznas - karo metu sugriauta
Syzranė - 1 maršrutas buvo
Tiumenė - 15 maršrutų sistema
Šachtos - 8 maršrutai, virš 200 tūkst. gyventojų.
Vidnoje - 1 linija buvo
Vladikazkazas - nebuvo investuojama daugybė metų ir nusidėvėjo totaliai

Ir šiaip daugelio Rusijos ir Ukrainos miestų troleibusų sistemos sunkiai verčiasi. Bet ar šios šalys mums pavyzdys viešojo transporto sferoje???

Azijinė buvusi TSRS:
Armėnija - Giumryje. Buvo 4 maršrutai. Bet po socializmo griuvimo valdžia visiškai apleido VT ir beveik visus pervežimus perėmė mikrobai. Tai gal čia pavyzdys?
Azerbaidžanas - 2004-2006 visos 5 sistemos uždarytos. Aišku, iki tol jos visus 1,5 dešimtmečio vegetavo, nes valdžia nesirūpino VT. Dabar Azerbaidžanas pagalviui automobilizuojasi, nes turi naftos... Tai čia gal pavyzdys?
Gruzijoje visos sistemos uždarytos, nes jos nebuvo visiškai prižiūrimos nuo pat socializmo žlugimo. Gal Gruzija yra pavyzdys?
Kazachstane iš 10 sistemų uždarytis 6. Irgi vyksta pagalvinė automobilizacija, o valdžia neinvestuoja į VT, mikrobai valdo... Gal ši šalis pavyzdys?
Uzbekistane - 12 sistemų veikė, uždaryta 1999-2010 net 10. Bet neva statomos 8 miestuose.

Azija:
Nepale - Katmandu. Viena skurdžiausių pasaulio šalių...
Turkijoje - Izmire buvo uždaryta 10 maršrutų sistema. 3 su viršum lilijono gyventojų. Tiesiamas metro.
Vietname - Hanojuje. Skurdi šalis...
Kinija - uždaromos troleibusų sistemos daugelyje daugiamilijoninių miestų, nes ten juos keičia pajėgesnės VT rūšys. Nors kai kur gal ir be reikalo jie naikina troleibusus. Bet ekologija kinams kol kas nerūpi.

P. Amerika
Brazilija - Resifėje
San Paulo regionas - 3 sistemos, bet tikriausiai priemiestinės arba miestų palydovų. Bet pačiame San Paule atidaryta nauja.
Čilė - Santjage
Kolumbija - Bogotoje
Urugvajuje - Montevidėjuje.

P. Amerika mums ne pavyzdys.

Taigi, troleibusai nyksta arba smarkiai besivystančioje Kinijoje, kur jie jau nebetenkina poreikio, arba šalyse, kurios mums ne pavyzdys, arba miestuose, kuriuose taip ir nebuvo sukurta pilnevertė troleibusų sistema, todėl pervežimuose troleibusai užima nedidelę dalį. Tas tinka ir Vakarų Europos miestams, kuriuose buvo panaikinti troleibusai.

[Pilaitis]

Zuokas nenusišneka. Troleibusai pasaulyje nyksta ir Vilniuje jie anksčiau ar vėliau taip pat dings.

O tu nenušišneki? Troleibusai yra ekologiška TP. Kodėl pvz. Maskva, Talinas, Ryga, galų gale Kaunas neplanuoja naikinti o tik plėsti? Jeigu kažkam troleibusas nepatinka, prie ko čia Vilnius?


Nyksta? Tik mažos ir nepelningos sistemos ir ubagų troleibusai. Vilniuje yra rimtas (tokio miesto) maršrutų tinklas, ji ir reikia plėsti. O ne statyti kažkokius tramvajus. Nebent kur nėra troleibusų.

Kuo tramvajus ar autobusai yra geresni už troleibusus? Taip, autobusai pigus. Bet kiek išskyria Co2 ,tai... Tramvajus greitesnis, bet brangus. Kiek dar kainuoja statyba?

[sleader]

Kodėl reikia visada taip aršiai priešintis naujovėms? Kiek pamenu, Zuokas kalbėjo apie elektrinius autobusus, o ne troleibusų keitimą įprastais, dyzeliniais autobusais. Iš principo juk tai nėra kažkoks VT sistemos naikinimas ar griovimas. Jeigu vietoje Škoda troleibuso važiuoja Solaris troleibusas, džiaugiamasi ar skundžiamasi? Lygiai taip pat, jeigu vietoje Solaris troleibuso važiuoja elektrinis autobusas ar jaučiamas kažkoks esminis skirtumas? Jeigu įmanoma įgyvendinti elektrinio nebėginio viešojo transporto sistemą be kontaktinio tinklo per visą trasos ilgį - kodėl to nepadarius.

[lietus]

Ne cituosiu Al1 nes daug prirašė, tik papildysiu, kad troleibusų sistema buvo uždaryta Edmontone, o Rusijos Vidnoje mieste argi uždarė troleibusus, pagal tą pačią vikipediją ten 4 maršrutai veikia.

[Pilaitis]

sleader (ir John), jus juos pirksite? Jus juos finansuosite? Kam kažkokius naujus el. autobusus pirkti, jeigu jie visu pirmą brangus ir brangi ju eksplotacija. Antra, LT nėra tokiu specialistu? Kuo tie autobusai geresni už troleibusą?

[sleader]

sleader (ir John), jus juos pirksite? Jus juos finansuosite? Kam kažkokius naujus el. autobusus pirkti, jeigu jie visu pirmą brangus ir brangi ju eksplotacija. Antra, LT nėra tokiu specialistu? Kuo tie autobusai geresni už troleibusą?

O tada jūs pirksite naujus troleibusus ir atnaujinsite jų kontaktinį tinklą (kaina skaičiuojama net ne dešimtimis milijonų)? Naujas transporto priemones pirkti reikia (jos nėra amžinos), tai ar pirkti elektrinį autobusą, ar įprastinį troleibusą - skirtumas nedidelis. Šioje vietoje nebent kaina labai skirtųsi troleibuso naudai, tada neverta būtų šnekėti apie tuos autobusus. Ar jie brangūs, ar brangi eksploatacija aš nežinau ir nedrįsiu ginčytis. Jeigu galite pateikite kokių nors nuorodų į šaltinius apie eksploatacijos kainas, kad būtų galima palyginti.
Natūralu, kad specialistų nėra (čia apie mechanikus ir remontininkus tikriausiai šnekama), nes nėra tokių transporto priemonių. Esant poreikiui dabartinius mechanikus galima perkvalifikuoti.

Dėl gerumo, tai reikėtu turėti daugiau informacijos, kad galėtume daryti išvadas. Tačiau jeigu jų techninės charakteristikos panašios, tai didelis pliusas yra kontaktinio tinklo poreikio nebūvimas. KT eksploatuoti irgi kainuoja. Kitas dalykas yra manevringumas, nes be jokių papildomų veiksmų toks autobusas galėtu naudotis (važiuoti) visa važiuojamąja dalimi.

[Pilaitis]

O tada jūs pirksite naujus troleibusus ir atnaujinsite jų kontaktinį tinklą (kaina skaičiuojama net ne dešimtimis milijonų)? Naujas transporto priemones pirkti reikia (jos nėra amžinos), tai ar pirkti elektrinį autobusą, ar įprastinį troleibusą - skirtumas nedidelis. Šioje vietoje nebent kaina labai skirtųsi troleibuso naudai, tada neverta būtų šnekėti apie tuos autobusus. Ar jie brangūs, ar brangi eksploatacija aš nežinau ir nedrįsiu ginčytis. Jeigu galite pateikite kokių nors nuorodų į šaltinius apie eksploatacijos kainas, kad būtų galima palyginti.
Natūralu, kad specialistų nėra (čia apie mechanikus ir remontininkus tikriausiai šnekama), nes nėra tokių transporto priemonių. Esant poreikiui dabartinius mechanikus galima perkvalifikuoti.

Dėl gerumo, tai reikėtu turėti daugiau informacijos, kad galėtume daryti išvadas. Tačiau jeigu jų techninės charakteristikos panašios, tai didelis pliusas yra kontaktinio tinklo poreikio nebūvimas. KT eksploatuoti irgi kainuoja. Kitas dalykas yra manevringumas, nes be jokių papildomų veiksmų toks autobusas galėtu naudotis (važiuoti) visa važiuojamąja dalimi.

Esme tame, kad troleibusai yra net pigesni nei el. autobusai. Jie yra brangūs (1 el. autobusas = 1,2 troleibuso kainos (kiek žinau)), ir šiaip ju brangi eksplotacija. KT? Ju eksplotacijos kaina tas pats kas KT+TTP. Be to, kam tada padaryti troleibusai VLN buvo?

------
Beje, UK planuoja kai kuriose miestuose planuoja atnaujinti troleibusų tinklą.

[Al1]

Kodėl reikia visada taip aršiai priešintis naujovėms? Kiek pamenu, Zuokas kalbėjo apie elektrinius autobusus, o ne troleibusų keitimą įprastais, dyzeliniais autobusais. Iš principo juk tai nėra kažkoks VT sistemos naikinimas ar griovimas. Jeigu vietoje Škoda troleibuso važiuoja Solaris troleibusas, džiaugiamasi ar skundžiamasi? Lygiai taip pat, jeigu vietoje Solaris troleibuso važiuoja elektrinis autobusas ar jaučiamas kažkoks esminis skirtumas? Jeigu įmanoma įgyvendinti elektrinio nebėginio viešojo transporto sistemą be kontaktinio tinklo per visą trasos ilgį - kodėl to nepadarius.

NĖRA normalių elektrinių autobusų kol kas rinkoje. Yra tik prototipai arba mažos talpos elektrobusai, maksimum midibusai. Ir kol kas kalbėti apie troleibusų pakeitimą yra demagogija. Tuo labiau, kad elektriniai autobusai bus brangesni net jei jie ir atsirastų. Naujus pirksi - visuomet nudegsi, nes jie bus su krūva vaikiškų ligų. Lygiai taip pat kaip ir buvo su dujiniais pirmos kartos autobusais. Vien dėl šildymo ir kondicionavimo sistemų elektrobusas bus didelė eksploatavimo problema, nes tam būtų sunaudojama didelė dalis elektros energijos iš akumuliatorių. Ir ar tik tam nereikės įrengti dyzelinio elektros generatorius... Tai kur čia ekologija? Taip kad elektrobusai labia tolima ateitis. Ir jie pirmiausia turėtų keisti paprastus autobusus labiausiai apkrautuose maršrutuose, o ne troleibusus. Ir tik pasiteisinus elektrobusams, jiems atpigus, būtų galima kalbėti apie troleibusų naikinimą.

KT eksploatuoti irgi kainuoja. Kitas dalykas yra manevringumas, nes be jokių papildomų veiksmų toks autobusas galėtu naudotis (važiuoti) visa važiuojamąja dalimi.

KT jau yra ir jo eksploatacija bei reikiamos būklės palaikymas tikrai nekainuoja tiek, kiek naujo įrengimas, tuo labiau, nekainuoja tiek, kiek tramvajus. Tramvajaus bėgių ir KT priežiūra irgi kainuoja ir dar daugiau.
O ar to reikia? Ten, kur eina troleibusų maršrutai, turėtų būti A juostos. O jas apvažiuoti, jei kas nors jose įvyksta, nėra problema. Be to visuose naujuose troleibusuose turėtų būti įrengti kondensatoriai ar akumuliatoriai kliūties apvažiavimui. Ir kliūtis turėtų apvažiuoti, o ne laukti eilėje - visa tai išsprendžiama administracinėmis priemonėmis. Nes dabar tiesiog nėra jokio reikalavimo Amberiams apvažiuoti kliūti, nors jie tą gali.

Ne cituosiu Al1 nes daug prirašė, tik papildysiu, kad troleibusų sistema buvo uždaryta Edmontone, o Rusijos Vidnoje mieste argi uždarė troleibusus, pagal tą pačią vikipediją ten 4 maršrutai veikia.

Gal ką ir praleidau ar kur suklydau. Esmė nesikeičia.

[Pilaitis]

NĖRA normalių elektrinių autobusų kol kas rinkoje. Yra tik prototipai arba mažos talpos elektrobusai, maksimum midibusai.(...)

Būtent. Ypač kliūna kad jie su vaikiškomis ligomis ir yra tik maži midibusai.

KT jau yra ir jo eksploatacija bei reikiamos būklės palaikymas tikrai nekainuoja tiek, kiek naujo įrengimas, tuo labiau, nekainuoja tiek, kiek tramvajus. Tramvajaus bėgių ir KT priežiūra irgi kainuoja ir dar daugiau.
O ar to reikia? Ten, kur eina troleibusų maršrutai, turėtų būti A juostos. O jas apvažiuoti, jei kas nors jose įvyksta, nėra problema. Be to visuose naujuose troleibusuose turėtų būti įrengti kondensatoriai ar akumuliatoriai kliūties apvažiavimui. Ir kliūtis turėtų apvažiuoti, o ne laukti eilėje - visa tai išsprendžiama administracinėmis priemonėmis. Nes dabar tiesiog nėra jokio reikalavimo Amberiams apvažiuoti kliūti, nors jie tą gali.

Pilnai sutinku. Akomuliatorių nereikia, o kondensatorius. Nes akomuliatorius reikia pildyti, o kondersatorius ne.

[Creatium]

Aš tai visiškai nesutinku kodėl jūs pykstatės. Visų pirma tai apie troleibusų naikinimą kalbama ne dabartiniu laiku, o būsimuoju. 20-30 metų. Elementaru, kad per tą laiką turėtų atsirasti tiek naujų elektrobusų, tiek galbūt kitokių pigių VT variantų. Ir nematau prasmės kalbas apie ateitį vadinti demagojijomis, nes taip, panašu, tokiomis pavirstų visos kalbos šiame forume (apie statytinų objektų ateitį, būsimus kelius ir t.t.).
Visų antra, tai, kad nebuvo užsiminta apie esamo autobusų parko atnaujinimą, nereiškia, kad taip nebus daroma. Ir durnam aišku, kad naujieji elektrobusai pirma turės būti išbandomi, o tik vėliau taikomi ten, kur reikia (visų pirma pakeisti seniausias VT priemones, vėliau atnaujinti likusį parką).

[sleader]

NĖRA normalių elektrinių autobusų kol kas rinkoje. Yra tik prototipai arba mažos talpos elektrobusai, maksimum midibusai. Ir kol kas kalbėti apie troleibusų pakeitimą yra demagogija. Tuo labiau, kad elektriniai autobusai bus brangesni net jei jie ir atsirastų. Naujus pirksi - visuomet nudegsi, nes jie bus su krūva vaikiškų ligų. Lygiai taip pat kaip ir buvo su dujiniais pirmos kartos autobusais. Vien dėl šildymo ir kondicionavimo sistemų elektrobusas bus didelė eksploatavimo problema, nes tam būtų sunaudojama didelė dalis elektros energijos iš akumuliatorių. Ir ar tik tam nereikės įrengti dyzelinio elektros generatorius... Tai kur čia ekologija? Taip kad elektrobusai labia tolima ateitis. Ir jie pirmiausia turėtų keisti paprastus autobusus labiausiai apkrautuose maršrutuose, o ne troleibusus. Ir tik pasiteisinus elektrobusams, jiems atpigus, būtų galima kalbėti apie troleibusų naikinimą.

Kol kas nėra, bet niekas ir nekalba apie šiandiena, rytdiena ar netgi artimiausius porą metų. Zuokas kalbėjo apie dešimtmetį. Žinant kaip kartais užtrunka tokie didesni projektai, tai realiau galima galvoti apie kokį dvidešimtmetį. Per tiek laiko, jau tikėtina, bus ištobulintos technologijos ir bus rinkoje jau nebe prototipai ir be vaikiškų ligų.

KT jau yra ir jo eksploatacija bei reikiamos būklės palaikymas tikrai nekainuoja tiek, kiek naujo įrengimas, tuo labiau, nekainuoja tiek, kiek tramvajus. Tramvajaus bėgių ir KT priežiūra irgi kainuoja ir dar daugiau.
O ar to reikia? Ten, kur eina troleibusų maršrutai, turėtų būti A juostos. O jas apvažiuoti, jei kas nors jose įvyksta, nėra problema. Be to visuose naujuose troleibusuose turėtų būti įrengti kondensatoriai ar akumuliatoriai kliūties apvažiavimui. Ir kliūtis turėtų apvažiuoti, o ne laukti eilėje - visa tai išsprendžiama administracinėmis priemonėmis. Nes dabar tiesiog nėra jokio reikalavimo Amberiams apvažiuoti kliūti, nors jie tą gali.

KT yra, bet jis neatitinka dabartinių poreikių ir jį reikia modernizuoti. Troleibusai juda pernelyg lėtai, prie iešmu praktiškai išvis sustoja, o kreivėse irgi kruta nepakankamai greitai. Keleivių kasmet vis mažėja ir be kažkokių kardinalesnių pokyčių situacija nepagerės.
Juk kadaise ir lengvajam automobiliui 50 km/h buvo greičio riba, bet dabar nebe tie laikai. Tuomet kai atsirado troleibusai Vilniuje, lengvieji automobiliai pasiekdavo maksimaliai kažkur 130 km/h. Dabar jau dažnas automobilis gali važiuoti ir 200 km/h, o panašu jog troleibusai slenka taip pat lėtai, kaip ir slinkdavo anksčiau, kai tik buvo įrengtos pirmosios linijos. Visų šitų greičių nereikia vertinti tiesiogiai tarsi siūlymo troleibusams lakstyti mieste, bet iš to matosi šio transporto atsilikimas nuo technikos ir technologijų tobulėjimo.

Vilniuje dabar tiesiami aplinkkeliai, kuriais bus galima važiuoti 80km/h greičiu. Kuo toliau tuo greičiau bus galima, naudojantis lengvuoju automobiliu, nukakti iš vieno taško į kitą. Akivaizdu, kad tokiomis sąlygomis ir VT populiarumas, bei keleivių skaičius tendencingai mažės.

[Pilaitis]

Troleibusai važiuoja lėtai dėl tvarkaraščių. O iešmus galima rekonstruoti. Vilniuje yra trys automatiniai iešmai. Kur pasakysiu vėliau.

[vytauc]

Nuo Fabijoniškių iki Žirmūnų - tunelis ar paprastas kelias? Kaip dėl viadukų? Ar visas orines elektros linijas iškels? Ar bus Šiaurinės jungtis už Vakarinio aplinkkelio su Pilaitės rajonu? Ar planuojama kaip Bendrajame plane pažymėta, viešasis transportas šia gatve? Buvo kalbama apie troleibusus, tinklo užžiedinimą. Ar Zuokas vis dar nusišneka, kad troleibusai pasaulyje išnyks? Kaune juk plečia tinklą.
O su Bajorų keliu? Juk ten namai? Tunelis, triukšmo sienelės? Matau tą atkarpą kaip labai problematišką dėl neabejotinai būsiančių gyventojų protestų.
Turbūt per daug klausimų.

Ką spėjau sužinoti - surašiau. Dėl troleibusų - planuoja naikinti visus ir keisti elektriniais autobusais. Dėl manęs - visai gerai, nes kontaktinis tinklas miesto nepuošia.

[Sula]

Ką spėjau sužinoti - surašiau. Dėl troleibusų - planuoja naikinti visus ir keisti elektriniais autobusais. Dėl manęs - visai gerai, nes kontaktinis tinklas miesto nepuošia.

Kokiais dar elektriniais autobusais???

[index]

Ką spėjau sužinoti - surašiau. Dėl troleibusų - planuoja naikinti visus ir keisti elektriniais autobusais. Dėl manęs - visai gerai, nes kontaktinis tinklas miesto nepuošia.

O kaip dėl kainos ir eksploatacijos kaštų? Elektriniai autobusai su visomis baterijomis gali būti brangūs...

[Lettered]

O kaip dėl kainos ir eksploatacijos kaštų? Elektriniai autobusai su visomis baterijomis gali būti brangūs...

Laidai ne tik gadina vaizdą, bet ir labai stabdo (ties išsišakojimais, posūkiais), krenta ūsai, nėra kaip apvažiuoti kliūties priekyje, taip pat visa to priežiūra irgi kainuoja. Jeigu dar tie elektriniai autubusai bus pailginti (iš trijų sekcijų), galbūt net ir tramvajaus nebereiks. Bet kokiu atveju būtų mažiau taršos ir triukšmo mieste (ypač centre tas galioja).