Skelbimas

Collapse
No announcement yet.

Klaipėdos giliavandenis uostas

Collapse
X
  • Filtrai
  • Laikas
  • Show
Clear All
new posts

    #61
    Parašė Rodyti pranešimą
    <...>

    Beje, ar apie tai (šie planai gali būt seni):

    Šiuo metu pagal Lietuvos Vyriausybės patvirtintą programą parengti du Šventosios uosto atgaivinimo variantai. Pagal pirmąjį variantą Šventosios uostas būtų jachtų įplaukimo uostas su krantinių įranga. Šiam variantui įgyvendinti skaičiuojamos 32 mln. Lt investicijos. Pagal antrąjį variantą tai būtų visiškai naujas giliavandenis uostas su 3 mln. tonų apyvarta, su galimybe stovėti NATO karo laivams. Šio varianto įgyvendinimui būtų reikalingos 1,3 mlrd. Lt investicijos.
    šiame forume galima daugiau paskaityti?
    Kaip ten bebūtų rodos viskas krypsta link to kad giliavandenis uostas Klaipėdoj visgi bus. Aš pats buvau gan skeptiškai nusiteikęs jo atžvilgiu, bet rodos pasirinkimo nelabai ir turim.

    O apie Šventosios uostą forume informacijos jei neklystu beveik nėra, bet kaip suprantu apsistota ties pirmuoju variantu ir apie giliavandeni uostą Šventojoj beveik nebediskutuojama.

    Comment


      #62
      Klaipėdiečiai kamantinėjami apie giliavandenį uostą



      Visuomeninės organizacijos "Liberalios reformos" iniciatyva atliktos gyventojų apklausos rezultatai parodė, kad kiek daugiau nei pusė respondentų ketinimams Baltijos jūroje ties Melnrage statyti giliavandenį uostą taria "ne".

      Apklausą rugsėjo 15 - spalio 2 dienomis atliko bendrovė "Klaipėdos apskrities visuomenės tyrimai". Respondentai buvo atrinkti atsitiktine tvarka iš visų Klaipėdos rajonų gyventojų. Iš viso buvo apklausti 502 aštuoniolikos metų ir vyresni klaipėdiečiai.

      57 proc. apklaustųjų atsakė gerai žiną apie planus statyti giliavandenį uostą. Šį bei tą girdėję teigė 22 proc. respondentų.

      Į klausimą "Pritariate ar nepritariate, kad jūroje ties Melnrage būtų įrengtas giliavandenis uostas?", neigiamai atsakė 51 proc. apklaustųjų.

      Be išlygų už tokio objekto atsiradimą pasisakė 13 proc. apklaustųjų, iš dalies šiems ketinimams pritarė 11 proc. respondentų. 25 proc. apklaustųjų teigė neturį nuomonės ar vis dar abejojantys.

      Tos pačios visuomeninės organizacijos iniciatyva analogiška apklausa buvo atlikta ir sausio mėnesį. Tąsyk buvo apklausta kiek mažiau - 400 klaipėdiečių.

      Palyginus abiejų apklausų rezultatus matyti, kad nepritariančiųjų giliavandenio uosto statybai skaičius išliko beveik nepakitęs ir sudaro apie 52 proc. visų apklaustųjų. Tuo tarpu pasisakančiųjų "už" sumažėjo - nuo 23 proc. sausį iki 13 proc. spalį.

      Palyginti su sausiu, išaugo ir neapsisprendusiųjų skaičius - nuo 16 iki 25 proc. Tyrimui vadovavusio Andriaus Sutkevičiaus nuomone, abejoti žmones privertė padidėjęs informacijos srautas.

      Tuo tarpu Klaipėdos savivaldybės užsakymu atlikta analogiška gyventojų apklausa dėl giliavandenio uosto Baltijos jūroje ties Melnrage statybos vienareikšmio atsakymo nepateikė.

      Apklausą sausio 26 - vasario 11 dienomis atliko konkursą laimėjusi bendrovė "TNS Gallup". Tąkart buvo apklausta 615 klaipėdiečių.

      Tyrimas parodė, kad tarp apklaustųjų tokio uosto šalininkų ir jo priešininkų yra maždaug po lygiai: už giliavandenio uosto statybą pasisakė 38 proc. apklaustųjų, 42 proc. teigė tokiam sumanymui nepritarią, likusių 20 proc. respondentų atsakymas - "nežinau, sunku pasakyti".

      Antra vertus, akivaizdu ir tai, kad per pastaruosius trejus metus klaipėdiečių pozicija giliavandenio uosto atžvilgiu pastebimai sušvelnėjo. 2003-iaisiais surengus panašią apklausą net 63 proc. klaipėdiečių pasisakė prieš uosto plėtrą, 11 proc. apklaustųjų jai pritarė, o 24 proc. atsakė neturį nuomonės.
      www.ve.lt

      Comment


        #63
        Ar reikia Lietuvai giliavandenio uosto?



        Diskusijos dėl giliavandenio uosto ties Melnrage statybos dar labiau paaštrėjo pateikus Seimui siūlymą pripažinti šio uosto statybą svarbiu valstybei ekonominiu projektu. Tikimasi, jog Seimas tai padarys dar šį mėnesį.

        Europos uostai taip pat susiduria su jų plėtros problema. Pastebima tendencija - jie kelia savo veiklą iš miestų centrų į pakraščius, pavyzdžiui, taip daroma tiek Helsinkyje, tiek Stokholme, tiek Hamburge, tiek Osle. Daugelyje uostų iš anksto yra numatytos plėtros galimybės.

        Neretai yra supilamos salos jūroje. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Sigito Dobilinsko teigimu, blogiausia, kad bendrajame Klaipėdos miesto plane net nepažymėta, kur Klaipėdos uostas galėtų plėstis. Giliavandenio uosto klausimu sutarimo neranda nei Klaipėdos miesto, nei Klaipėdos apskrities viršininko administracijos, nei Susisiekimo ministerijos, nei Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos atstovai, todėl manoma, jog svarų žodį turėtų tarti Lietuvos parlamentas, pripažindamas šio uosto statybą svarbiu Lietuvos ekonomikai projektu.

        Pasaulyje krovinius gabenantys laivai didėja, nes tokiu atveju mažėja krovinio gabenimo kaštai. Klaipėdos uosto laivybos kanale yra vienpusis eismas ir du didesni laivai jame jau negali prasilenkti. Praplėsti kanalą tiesiog neleidžia geografinės sąlygos, todėl, be giliavandenio uosto ties Melnrage, vienintelis Lietuvos uostas po kelerių metų atsidurs gana keblioje padėtyje.

        Sala - pigiausia

        Pasak S. Dobilinsko, pigiausias būdas pastatyti giliavandenį uostą yra salos supylimas. Juo naudojasi ir vokiečiai, ir olandai. Svarstomi du salos ties Melnrage variantai. Jeigu ji būtų 120 ha, tai, 2004 m. duomenimis, toks uostas Lietuvai kainuotų apie 662 mln. eurų, o jei 59 ha - tai apie 360 mln. eurų. Turint omenyje, kiek šis uostas uždirbs, tai tikrai nedideli pinigai.

        Saloje iš Melnragės pusės bus įrengtos prieplaukos ir pramoginiams, ir uostą aptarnaujantiems laivams, taigi uždirbs ne vien tik krovos kompanijos ir Uosto direkcija.

        Beje, Klaipėdos uostas gyvena iš to, ką pats užsidirba, jis nėra dotuojamas valstybės. Klaipėdos uosto vadovo manymu, naujame uoste galėtų būti panaši situacija, kokia yra dabar uoste - infrastruktūra rūpintųsi valstybė, o suprastruktūra - privačios kompanijos.

        S. Dobilinsko teigimu, nuo tada, kai bus paleistas "skaitliukas", t. y. po pirmos uosto linijos atsiradimo iki tol, kol uostas bus pastatytas, kaip rodo patirtis Europoje, turėtų praeiti apie 12-15 metų. Taigi vertinant tendencijas kaimyniniuose uostuose, šią statybą Klaipėdoje galima vadinti netgi pavėluota.

        Taps nepatraukliu

        Japonų, atlikusių studiją ir pasiūliusių supilti salą ties Melnrage, apskaičiavimu, Klaipėdos uostas, kai per metus pradės perkrauti 35 mln. t krovinių, toks, koks jis yra dabar, nebebus patrauklus. Laivams ilgai teks laukti įplaukimo į jį.

        Apskaičiuota, kad jeigu laivas sugaišta laukdamas įplaukimo 10 proc. to laiko, per kurį jis iškraunamas ar pakraunamas, toks uostas jau yra nepatrauklus. Be to, jeigu jis dar neturi vystymosi perspektyvų, krovinio siuntėjas jau turi pradėti ieškoti galimybių naudotis kito uosto paslaugomis. Pasak S. Dobilinsko, iš uosto išėjusiems kroviniams susigrąžinti gali prireikti 5-6 metų.

        Pernai krova Klaipėdos uoste, palyginti su užpernai, padidėjo 8 proc., o šiemet ji didėja, palyginti su pernai, net 16 proc. Pradėjo daugėti ir tranzitinių krovinių. Nuo 2000 metų Klaipėdos uoste beveik nebeliko Rusijos krovinių, o šiemet jų jau kraunama 1,5 mln. t, apie 5 mln. t sudaro Baltarusijos kroviniai. Šiais metais Klaipėdos uoste tikimasi perkrauti 27 mln. t, taigi maksimali riba - 35 mln. t - jau ne už kalnų.

        Melnragėje brangiausia žemė

        Šiandien labai jautrus klausimas - Melnragės gyvenvietės vystymasis. Kalbama, kad jos gyventojai labai priešinasi tokio uosto statybai net nebandydami įvertinti jo pranašumų. Pasak S. Dobilinsko, kad būsimo uosto kaimynystė negąsdina gyventojų, rodo tai, jog Melnragėje šiuo metu yra patys brangiausi žemės sklypai.

        Šiaurinis molas yra gana lankoma klaipėdiečių vieta. Kai prieš kelerius metus Melnragėje vėlų rudenį ant kranto buvo išmestas laivas, gyvenvietėje veikė visos kavinės kaip vasarą, nes žmonės plūdo jo pažiūrėti. Klaipėdos uosto vadovo manymu, pastačius giliavandenį uostą Melnragė taps dar didesniu klaipėdiečių traukos centru. Bus įrengtos promenados, kuriomis jie galės vaikščioti ir grožėtis laivais, jūros vaizdais.

        Bus atliekami tyrimai

        S. Dobilinskas tikina, jog niekas nepradės statyti tokio uosto be poveikio aplinkai įvertinimo, be kitų būtinų dalykų. Reikės atlikti tyrimus, kainuosiančius milijonus litų. Anot Uosto direkcijos vadovo, kol neatlikti tyrimai, niekas negali pasakyti, ar tą uostą apskritai neįmanoma statyti, ar, priešingai, jis padėtų išspręsti ir kitą Lietuvos problemą - krantų eroziją.

        Beje, Europos Sąjungos direktyvos reikalauja krovinius iš ratuotų transporto priemonių perkelti į laivus. Nė vienas autotreileris nepaims tiek daug krovinių kaip laivas. Kuo daugiau krovinių bus gabenama laivais, tuo mažiau bus išmetama anglies dvideginio. Taigi tuo Lietuva prisidėtų ir prie ekologinių Europos problemų sprendimo.

        Nieko nedarant ir tik politikuojant Lietuva gali prarasti svarbų ekonominį objektą ir neišnaudoti ekonominio rezervo. Galima liūdnai pajuokauti, ar ne geriau būtų apskritai užpilti dabartinį uostą smėliu ir įrengti vietoj jo pliažus, statyti gyvenamuosius namus. Klaipėdos mieste dabar pastebima tendencija - noras greitai užsidirbti pinigų, ką padaryti įmanoma būtent statant gyvenamuosius namus.

        Valentinas UBAS
        ve.lt

        Comment


          #64
          Melnragės salos variantas Rusijoje

          Vidmantas Matutis, "Klaipėda"

          Rusijoje vyksta statyba, kuri turi panašumų su giliavandenio uosto salos pylimu Klaipėdoje ties Melnrage.

          Sankt Peterburge vykdomas projektas „Jūrų fasadas“. Įlankoje planuojama supilti naują 476 hektarų teritoriją. Klaipėdoje šalia Melnragės planuojama supilti 120 hektarų salą.

          Tarp šių dviejų projektų yra ir skirtumų, ir panašumų. Rusijoje papildoma teritorija „klijuojama“ prie jau esančios Vasiljevo salos, o Klaipėdoje nauja sala būtų supilta atviroje jūroje, už 300-400 metrų nuo kranto.

          Lietuviškas variantas sudėtingesnis, nes aplink salą tektų kalti įlaidus. Kai kur labai ilgus, nes susidarytų natūralus 17 metrų gylis. O įlankoje ties Vasiljevo sala natūralūs gyliai yra gerokai mažesni.

          Statyboms reikalingos lėšos būtų panašios. Giliavandenio uosto statyba saloje ties Klaipėda kainuotų 700 mln. eurų, arba 2,5 milijardo litų. Rusijos „Jūrų fasadas“ kainuotų 29 milijardus rublių, arba 2,8 milijardo konvertuojant į litus.

          Lietuva šalia Melnragės planuoja statyti giliavandenį uostą. Jame būtų įrengti terminalai, kur būtų kraunami naftos produktai, trąšos, konteineriai, įvairūs atskirų rūšių kroviniai.

          Giliavandenis uostas galėtų priimti didžiausius į Baltijos jūrą įplaukiančius iki 300 metrų krovininius laivus. Per metus šis uostas krautų apie 25 mln. tonų krovinių, o kartu su dabartiniu uostu iki 60 mln. tonų krovinių.

          Rusijos „Jūrų fasade“ būtų statomas naujas keleivių terminalas su septyniomis krantinėmis. Pirmajame etape planuota supilti maždaug 140 hektarų plotą. Realiai 2006 metais buvo supilta 35 hektarų, šiais metais – 50 hektarų teritorija. Iki 11 metrų išgilintas ir naujas laivybos kanalas, kad galėtų atplaukti dideli kruiziniai laivai.

          Likusioje supiltoje Vasiljevo salos dalyje būtų statoma apie 3 mln. kvadratinių metrų gyvenamųjų namų ploto, prekybos, verslo, pramogų centrai. Į salos dalį tiesiamas naujas privažiavimo kelias, kuris eitų virš Sankt Peterburgo uosto ir laivybos kanalo 55 metrų aukštyje, kad pro tilto apačią galėtų praplaukti laivai.

          Pagrindinius keleivių terminalo pastatus planuojama pradėti statyti netrukus. Pirmasis „Jūrų fasado“ kompleksas, kurį sudarytų dvi krantinės kruiziniams laivams priimti ir valdymo centras, pagal planą turėtų pradėti veikti jau kitų metų pavasarį.

          Skelbiama, kad iki 2012 metų bus sukurtas tarptautinio lygio keleivių terminalas, kuris galės priimti iki 300 metrų ilgio keleivinius laivus. Terminalas per metus planuoja aptarnauti iki 1,5 mln. keleivių.

          Comment


            #65
            Klaipėdos giliavandenis uostas

            Diskusijų objektas – giliavandenis uostas


            Milda Manomaitytė

            Ar reikia Klaipėdai naujo uosto? Tokį klausimą iškėlė Japonijos ekspertų (JICA) atlikta giliavandenio uosto studija. Vieni sako, jog ekonominiu požiūriu toks projektas būtų labai naudingas Lietuvai, kiti prieštarauja tvirtindami, jog naujasis uostas atneštų nesuskaičiuojamų nuostolių gamtai ir gyventojams.

            Žurnalas JŪRA MOPE SEA jau rašė, kad vasario 25 d. LR susisiekimo ministerijo je Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūra (JICA) pristatė Klaipėdos uosto plėtros antrojo etapo pažangos ataskaitą.
            Joje JICA ekspertai pateikė ekonominius Klaipėdos uosto vertinimus, preliminarias uosto plėtros kainas.
            JICA transporto planavimo ir ekonominės analizės specialistas Tomo Amanas (Tomoo Amano) teigia, jog per artimiausius dvidešimt metų labiausiai išaugs konteinerių, grūdų bei trąšų krova. Iki 2015 m. bendra uosto krova turėtų pasiekti apie 30 mln. t per metus, o iki 2025 m. – per 40 mln. tonų. T.Amano skaičiavimais, iki 2025 m. kasmet uoste krovinių turėtų padidėti apie 4 proc.
            JICA uostų planavimo ir uosto finansų analitikas Jugo Otsukis (Yugo Otsuki) tvirtina, kad net galutinai išvysčius esamos uosto teritorijos infrastruktūrą, uosto pralaidumas kritinę ribą pasiektų jau 2017 metais.
            Japonų ekspertų siūlymu, giliavandenį uostą statyti reikėtų šiaurinėje pakrantėje, šalia Girulių ir Melnragės paplūdimių. Jų manymu, planuoti giliavandenį uostą už Tarptautinės jūrų perkėlos ribų yra netikslinga. Taip uosto pralaidumas nebūtų padidintas, o ateityje dar labiau plėstis ten nepakaktų vietos.
            Žurnalas JŪRA MOPE SEA įvairių specialistų klausė: “Ar reikalingas Klaipėdai naujas giliavandenis uostas?”.

            Yra du neigiami aspektai


            Ramūnas Povilanskas
            Klaipėdos universiteto docentas
            Fizikos mokslų daktaras

            Pirmasis – tai krantų dinamika. Tokio didelio objekto įterpimas į kranto zoną labai pavojingas. Pavyzdžiui, dėl Palangoje esančio tilto nuplaunami krantai. Tačiau juk tilto negalima net lyginti su uostu! Kas tuomet atsitiktų Klaipėdos pajūriui?
            Mūsų pajūris ypatingas – turime smėlio krantus, kuriuos nuolat aplanko stiprūs vakarų bei pietvakarių štormai.
            Mano manymu, pagrindinė taisyklė yra tokia: jei gali nesikišti, tai ir nesikišk, netgi jei gali kištis, tai geriau nesikišk. Tokio uosto statyba būtų tiesiog nusikaltimas gamtai.
            Antrasis aspektas – gyventojai. Klaipėdos gyventojai apskritai ir Melnragės gyventojai konkrečiai. Juk giliavandenis uostas būtų statomas tiesiog gyventojams “ant galvų”. Mes patys iš savęs atimame dalį pajūrio, kurio teturime 99 km, iš jų 45 km - Neringa. Be to, naikiname patį patraukliausią lankytojams pajūrio gabalą.
            Tai būtų labai neigiamos pasekmės, kurioms tikrai per mažai skiriama dėmesio.
            Be to, kaip siūlo JICA, statyti uostą ir palikti ruožą vandens yra neapgalvota. Melnragė virstų užutekiu. Jau ir taip nuo šiaurinio molo esančiame vandenyje kaupiasi visi iš marių atplaukiantys nešvarumai. Srovių atžvilgiu šis pajūrio ruožas yra šešėlinė zona. Jei uostas bus statomas kaip siūlo Japonijos ekspertai, susidarys kišenė, po kurio laiko virsianti kloaka.
            Mūsų stiprybė - atviri smėlio krantai, tai didžiausias turtas ir privalu jį saugoti.

            Investicijos turi atsipirkti


            Eduardas Plauška
            Klaipėdos jūrų krovos kompanijos (KLASCO) generalinis direktorius

            Šiuo metu uostas gali krauti iki 35 mln. tonų krovinių, tačiau krauna tik pusę tiek.
            Aš esu verslininkas, ir kaip verslininkas, investuodamas į ką nors pinigus, noriu žinoti, kada šios investicijos realiai atsipirks. Lietuva nėra tokia stipri valstybė ir, mano manymu, mums kol kas nauja skola uosto statybai nereikalinga. Šiuo metu mums nereikia tokio didelio uosto. Kaip jau sakiau, ir taip neišnaudojame esamų galimybių. Vien KLASCO gali krauti iki dvidešimt milijonų tonų krovinių, taip pat ir kitos krovos kompanijos turi rezervinių galimybių.
            Į naujo giliavandenio uosto statybą aš žiūriu skeptiškai. Žinoma, JICA ekspertų atlikta studija yra profesionali ir reikalinga. Mes, jau žinodami ateities prognozes, galime kažką planuoti, tačiau, mano manymu, kol kas ši studija gali gulti į stalčių. Šiuo metu situacija yra tokia, kad Rusijos krovinių smarkiai mažėja, tarptautiniai projektai, tokie kaip 2K, realios naudos neatnešė, todėl nematau, iš kur čia tų krovinių taip staigiai gali atsirasti. Sutinku, kad augs konteinerių krova. Gal Europos Sąjunga mums “atneš” naujų krovinių, gal, negaliu tvirtinti. Kol kas didieji “Panamax” laivai masiškai neplaukioja, o jei atplauks vienas kitas, tai dėl jų tikrai neapsimoka statyti giliavandenį uostą, kuris neatsipirks.
            Mano manymu, reikia paisyti eiliškumo ir Klaipėdos uostą privalu vystyti laipsniškai.

            Dar neišnaudotos visos galimybės


            Aloyzas Kuzmarskis
            Klaipėdos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas,
            krovos kompanijos "Bega" generalinis direktorius

            Mano manymu, Klaipėdos uosto plėtra yra reikalinga, tačiau būtina numatyti pagrindines jos kryptis.
            Pažvelkime į praeitį. 1980 metais uosto kanalas buvo 10 m gylio, o laivų grimzlė – 8,5 m; 1990 metais įplaukos gylis jau siekė 12 m, grimzlė – 10,5, šiais metais Klaipėdos uosto kanalas išgilintas iki 14,5 m, o laivų grimzlė siekia 12 metrų.
            Jeigu 1980 metais kas nors būtų pasakęs, kad turėsime tokį uostą, koks jis yra dabar, kai kas tai būtų palaikęs fantazija. Jei tuomet kas būtų pagalvojęs, kad turėsime dengtų sandėlių, kurių bendra vienkartinė pakrovimo talpa yra 350 tūkst. tonų, būtų pasakęs, kad tai nerealu.
            Tačiau pažiūrėkime, kaip išnaudojame šiuos esamus pajėgumus. Šiuo metu krantinių užimtumas yra 30-40 proc., o naujausiais skaičiavimais, Klaipėdos uostas per metus gali krauti daugiau nei 35 milijonus tonų krovinių. Praėjusiais metais krauta 21 mln. tonų krovinių. Taip pat Klaipėdos uostas turi nemažai rezervinių teritorijų, kurios dar gali būti panaudotos plėtrai. Šių teritorijų įsisavinimas sudarys Klaipėdos uostui naujas galimybes ir galėsime krauti dar daugiau krovinių.
            Aš pritariu, kad studija reikalinga. Turime sugebėti įžvelgti uosto perspektyvas kitomis akimis. Sveikinu užsienio specialistų atliktą darbą, tačiau juk studija dar nebaigta. Manau, kad dar reikės spręsti daug klausimų.
            Visų pirma tai - krovinių srautai. Jie labai glaudžiai susiję su Lietuvos ir šalių partnerių (Rusija, Baltarusija, Kazachstanas ir kt.) ekonominiu bendradarbiavimu. Ir tik kai bus tiek krovinių, kad jie viršytų esamus Klaipėdos uosto pajėgumus, atsiras poreikis pereiti į naują uosto vystymo lygį.
            Neneigiu galimybės, kad giliavandenis uostas galės būti labai prasmingas, kai atsiras dar daugiau perspektyvinių krovinių – pavyzdžiui, konteinerių. Tačiau pirmiausia turime išnaudoti esamas galimybes, rezervines teritorijas, visiškai apkrauti krantines.
            Kiek pinigų reikia įdėti, kad jis atsipirktų? Kada šis balansas bus teigiamas, tuomet galima galvoti apie giliavandenio uosto statybą.

            Studija neišsami


            Saulius Manomaitis
            Lietuvos architektų sąjungos Klaipėdos skyriaus valdybos narys

            Lietuvos architektų sąjungos Klaipėdos miesto skyriuje svarstėme šį uosto plėtros klausimą. Buvo nutarta, kad JICA atlikta studija yra neišsami, neatliktas nuodugnus poveikio aplinkai įvertinimas.
            Tokioje jautrioje zonoje kaip Lietuvos pajūris bet koks įsikišimas labai ryškiai pasimato. Pavyzdžiui, kai Palangoje buvo pakeistas medinis tiltas ir išardyta akmenų damba, Lietuva prarado nemažą savo teritorijos dalį, buvo nuplautas paplūdimys.
            Toks stambus projektas, kaip giliavandenio uosto statyba jūroje, negali būti net rimtai svarstomas, jei nėra nuodugniai įvertintas poveikis aplinkai.
            Žinoma, šalies ekonomika yra be galo svarbi, tačiau šiandien gali būti svarbiau gyventojas. Žmogaus ir gamtos santykis finansiniu požiūriu yra didesnė vertybė nei pramonė.
            Aš nesakau, kad reikia atsisakyti uosto plėtros, tačiau iš vienintelės studijos negalima nutarti, kad tai jau galutinis sprendimo būdas.
            Reikia atkreipti dėmesį, jog pastačius giliavandenį uostą jūroje, kokį siūlo Japonijos ekspertai, jis būtų atskirtas nuo miesto ir reiktų tiesti naujus transporto mazgus. Klaipėdos architektai ir dabar svarsto galimybę sunkiųjų krovinių, geležinkelių kelius perkelti už miesto, padaryti aplinkkelį. Šiuo atveju geležinkelį ir automobilių kelią, kuriais važinėtų sunkūs kroviniai, tektų tiesti per vienintelį Klaipėdos miesto žaliąjį plotą. Jį sunaikinę, kito nebeturėsime.
            Jei uostą vis tiek tektų statyti jūroje, ar būtina tai daryti Klaipėdoje? Juk yra Būtingės giliavandenis uostas, be to, galima uostą vystyti ir Šventojoje. Jei žiūrėsime į uostą kaip į strateginį Lietuvos objektą, jis nebūtinai turi būti Klaipėdoje.
            Architektai mato galimybes Klaipėdoje turizmo plėtrai, o pramonės rajonus siūlo nukelti už miesto.

            Comment


              #66
              Tiesa, nors dabartinio uosto pajėgumai
              išnaudojami ne pilnai, anot pirmadienį
              uostamiestyje viešėjusio Gedimino Kirkilo
              giliavandenis uostas būtinas norint konkuruoti
              su kitomis šalimis.

              „Šiuo metu Klaipėda tikrai atrodo labai stipriai. Tačiau mes turime galvoti kas bus toliau. Juk yra tam tikros ribos iki maždaug 40 milijonų tonų per metus. Kas bus toliau – ar mes bandysim konkuruoti su kitais uostais ar pasmerksim uostą nykimui. Ką reiškia 60proc., 7-8 metai ir viskas bus užpildyta“,- kalbėjo premjeras Gediminas Kirkilas.

              Nors Klaipėdiečiai per specialiai surengtą apklausą nepritarė uosto statybai, premjeras Gediminas Kirkilas teigė, jog tai vyriausybės apsisprendimui jokios įtakos neturės.

              „Mes tokių klausimų daug kur turim. Todėl tai neturi būti iškelta virš visų. Negali vien gyventojai diktuoti savo sąlygų. Jei taip būtų mes nepadarytume nieko į jokią pusę. Gana griežtai pasakysiu - bus taip kaip yra visam pasaulyje “, - kalbėjo premjeras.

              Jei vyriausybė pritars giliavandenio uosto statybai bus pradedamas poveikio aplinkai tyrimas ir paties uosto statybos, kurios kainuos daugiau nei 2 mlrd. litų.

              Comment


                #67
                ka rašo vakaru ekspresas

                Pirmas giliavandenio uosto darbo grupės
                posėdis rengiamas rugsėjo 11 dieną.

                Susisiekimo ministro Algirdo Butkevičiaus vadovaujamos darbo grupės nariai - ministerijų, kitų valstybės institucijų, geležinkelių ir krovos bendrovių atstovai.

                A.Butkevičius anksčiau yra sakęs, kad giliavandenis uostas Klaipėdoje, šalia Melnragės galėtų būti pradėtas statyti maždaug 2012 metais su sąlyga, jog tokio uosto projektui bus pritarta po tyrimų.

                Plėstis vietos nebeturintį Klaipėdos uostą išgelbėti galintis giliavandenis uostas kainuotų apie 5 milijardus litų.

                Premjeras Gediminas Kirkilas neabejoja, kad giliavandenis uostas Klaipėdoje bus, ir pavedė dar kartą sudaryti specialią komisiją, kuri po dviejų mėnesių duos galutinį atsakymą, ar naujojo uosto vieta - Melnragė.

                Tokie planai paaiškėjo po vakar uostamiestyje vykusio pirmojo po pasibaigusių savivaldos rinkimų išvažiuojamojo Vyriausybės posėdžio.

                Jo metu delegacija lankėsi konteinerių terminale, susipažino su Klaipėdos valstybiniu jūrų uostu ir galimų naujo giliavandenio uosto Melnragėje statybų prieigomis.

                Ministrai ir Klaipėdos vadovai dvi valandas už uždarų durų dalijosi mintimis apie įvairius planus, kurių aktualiausias - naujo giliavandenio uosto statybos.

                "Klaipėda - visais atžvilgiais labai svarbus miestas, ypatingai dėl transporto infrastruktūros. O dėl naujo uosto statybų diskusija dar nebaigta. Turi būti atliktas poveikio aplinkai įvertinimas. Priimtas sprendimas dar kartą sudaryti darbo grupę iš Klaipėdos miesto savivaldybės, apskrities viršininko administracijos, Vyriausybės, ministerijų atstovų. Bus dar kartą pateiktas pasiūlymas Vyriausybei. Šį kartą - galutinai. Duotas dviejų mėnesių terminas", - spaudos konferencijoje žurnalistams sakė ministras pirmininkas.

                Susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius patikslino, kad poveikio aplinkai vertinimo reikia tuomet, kai žinai, kur tas uostas tiksliai bus.

                "Dar neaišku, kokie bus terminalai ir kokias konkrečiai funkcijas uostas atliks. Matome, kad uostai paskutiniu metu specializuojasi. Žinome, kokie darbai Klaipėdoje atliekami, kokie - Estijoje, Latvijoje, Rusijoje. Orientuosimės mes į tai, kad pastaruoju metu reikia priimti kuo didesnius laivus", - sakė ministras.

                G. Kirkilas teigė, kad Klaipėda atrodo labai stipriai bendrame regiono kontekste, uostas - Baltijos regione.

                "Turime galvoti apie ateitį. Yra atlikta giliavandenio uosto studija. Kas toliau - dalyvausime tolesnėje konkurencijoje su giliavandeniais uostais ar sustosime per vidurį ir po truputį pasmerksime uostą nykimui? Čia - labai rimtas iššūkis. Ne vien aplinkos, kraštovaizdžio klausimas.

                Mes galėtumėme nesiimti tokio sunkaus klausimo, tačiau kiekvieno politiko garbės reikalas yra nuspręsti ateitį. Jeigu išsemsime galimybes, kitą dieną nebepastatysime giliavandenio uosto", - tikino premjeras.

                Jo manymu, tai, kad dabar uostas išnaudoja tik 60 proc. krovos pajėgumų, tėra laiko klausimas - esą po 7-8 metų viskas bus užpildyta.

                Uostamiesčio meras Rimantas Taraškevičius teigė, kad dėl naujo uosto reikia išspręsti principinius klausimus, nubrėžti kontūrus. Jei būtų nuspręsta statyti naująjį uostą Melnragėje, tektų iš naujo tvirtinti miesto Bendrąjį planą, nes dabartiniame dokumente uostas minėtoje vietoje nenumatytas. Prieš tai vyktų viešieji svarstymai, diskusijos su gyventojais.

                "Neturi gyventojai vien tik diktuoti savo sąlygas ir dėl to nevykti plėtra. Taip mes nieko nepadarysime. Bus taip, kaip visame pasaulyje. Jei reikia plėstis, yra valstybiniai poreikiai, tuomet bus pasielgta taip, kaip visame demokratiniame pasaulyje. Viešojo ir privataus intereso derinimas turi vykti sveiko proto ribose", - sakė G. Kirkilas.

                Pasak premjero, naujojo uosto statybų finansavimas būtų mišrus, pritraukiant ir privatų kapitalą, ir panaudojant valstybės, Savivaldybės pinigus.

                "Buvo malonu girdėti pagyras Klaipėdai. Mes norėtumėme, kad adekvačiai būtų atlyginama ir mums. Mes norime ne tik dirbti, bet ir poilsiauti. Norime ir universalią sporto bei pramogų areną turėti, ir delfinariumą išplėsti. Turime problemų su mažųjų laivų ir jachtų uosto statybų finansavimu. Kreipėmės dėl pagalbos", - sakė R. Taraškevičius.

                A. Butkevičius tikino, atsižvelgiant į tai, kokioje vietoje bus statomas naujasis uostas, bus plečiama Pauosčio geležinkelio stotis.

                Comment


                  #68
                  Štai dar truputi radau

                  Turizmo sferą plečianti Melnragė bijo uosto plėtros

                  Melnragė - viena populiariausių pajūrio lankytinų vietų, ir vasarai baigiantis vis dar sulaukdavusi nemažo poilsiautojų antplūdžio. Nepaisant to, turizmo situacija Pirmojoje Melnragėje vertinama labai prieštaringai.
                  Vienų nuomone, Pirmoji Melnragė - besiilsinčiųjų, ypač pačių klaipėdiečių, pamėgta vieta, atitinkanti būtiniausius poilsinės gyvenvietės reikalavimus. Kiti - priešingai - mano, kad ne tik pliažo, bet ir siūlomų turizmo paslaugų situacija Pirmojoje Melnragėje kur kas prastesnė nei Antrojojoje Melnragėje.
                  Vokiečių valdymo laikais Melnragė buvo nedidelis kaimelis, kurio gyventojai vertėsi žvejyba ir žemės ūkiu. Po Pirmojo pasaulinio karo Melnragė buvo paversta vasarviete: buvo tiesiamos gatvės, pastatyti vasarnamiai. 1933 metais Melnragei suteiktos vasarvietės teisės.
                  Dabar Melnragės vietiniai gyventojai ir naujakuriai statosi naujus namus, kai kurie jų čia norėtų vystyti komercinę turizmo veiklą. Šiuo metu Pirmojoje Melnragėje neskaičiuojant laikinų vasaros kavinių, veikia 4 kavinės - barai, neseniai atsidariusi picerija. Apgyvendinimo paslaugas teikia viešbutis ir poilsiavietė, nuomojanti kambarius ir namelius.

                  Skirta mažesnes pajamas turintiems poilsiautojams

                  Melnragės ir Girulių seniūnės Vandos Dorčienės teigimu, Pirmąją Melnragę labiau renkasi vidutines ir mažesnes pajamas turintys poilsiautojai, tuo tarpu turtingesnieji mieliau renkasi Antrąją Melnragę ir Girulius. Patogus (greičiausiai pasiekiamas pajūris) ir nebrangus susisiekimas - viena pagrindinių Pirmosios Melnragės populiarumo sąlygų.
                  Beveik 2 tūkstančius gyventojų turinti gyvenvietė seniūnės nuomone yra patraukli ir vietiniams, ir atvykėliams. Vien jau Šiaurinis Molas sulaukia didelio skaičiaus lankytojų.

                  Šiukšlina daugiausia poilsiautojai

                  Paplūdimių švarą vertinantys specialistai arčiau uosto esantį Pirmosios Melnragės paplūdimį vertina kaip nešvariausią iš visų pajūrio pliažų.
                  Anot Melnragės seniūnės, didžiausiais šiukšlintojais reikėtų laikyti vasarvietės lankytojus, nes nuo didelio jų srauto kenčia ne tik paplūdimys, bet visa gyvenvietės teritorija.
                  Klaipėdoje paplūdimių tvarkymo darbus atlieka UAB "Pamario pliažai", prižiūrinti Girulių ir Melnragės pakrantes. Ši firma išveža šiukšles, valo smėlį, tvarko visų paplūdimių kopas ir takus į juos. Pliažų tualetais rūpinasi UAB "Specialus autotransportas". Pačios gyvenvietės teritorija - seniūnijos ir vietinių gyventojų rankose.
                  UAB "Pamario pliažai" direktorės Ivetos Česnaitytės teigimu, sanitarinio rankinio ir mechanizuoto valymo darbai visuose paplūdimiuose atliekami reguliariai: kiekvieną dieną, įskaitant ir poilsio dienas, šiukšlės išvežamos iš šiukšlių konteinerių, taip pat kasdien šiukšles surenka traktorius. Smėlio valymo dažnumą įtakoja oro sąlygos, kadangi šlapio smėlio mechanizuotu valymu švarinti negalima. Nepaisant to, smėlį stengiamasi valyti kelis kartus per savaitę.

                  Teritorija aplink molą - niekieno neprižiūrima

                  Pasak Ivetos Česnaitytės, UAB "Pamario pliažai" dažnai sulaukia kaltinimų dėl teritorijos, esančios aplink šiaurinį uosto įplaukos molą, nešvarumo. Taip yra todėl, kad niekieno netvarkomą molo teritoriją žmonės klaidingai priskiria prie minėtos bendrovės prižiūrimų paplūdimių.
                  "Jau ne pirmus metus vyksta ginčai dėl alink molą esančio 60 kvadratinių metrų ploto priežiūros, miesto savivaldybė nenusprendžia kas turėtų rūpintis teritorijos aplink molą švara. Ne kartą savivaldybei teikėme pasiūlymus, kad primokėjus tam tikrą dalį lėšų sutiktume sutvarkyti ir prie molo esančią pakrantę", - teigė Iveta Česnaitytė.
                  Aplink molą esančią teritoriją teršia ne vien molo lankytojai, daug šiukšlių palieka ir čia žvejojantys žvejai, taip pat šis ruožas kenčia nuo šunų, kurie dažnai čia lankosi su savo šeimininkais. O tvarkoma ši teritorija, pasak UAB "Pamario pliažai" direktorės, nebent epizodinių talkų metu, gyventojų ar asmenų, atliekančių viešuosius darbus.


                  Turizmo plėtros perspektyvos

                  Pasak seniūnės Vandos Dorčienės, Pirmąją Melnragę stengiamasi gražinti ir daryti kuo patrauklesnę lankytojų akiai. "Jau ne pirmus metus Melnragėje ir Giruliuose rengiame "Tvarkingiausios sodybos (kiemo) konkursą, kuriuo skatiname gyventojus savarankiškai prižiūrėti aplinką, aplink savo namus", - pasakoja seniūnė.
                  Pasidomėjus Pirmosios Melnragės perspektyvomis, seniūnė prasitarė, kad seniūnija norėtų plėsti turizmo ir pramogų paslaugas: įrengti kempingus poilsiautojams, taip pat, nors tai dar tik vizija, tarp Pirmosios ir Antrosios Melnragės pastatyti vasaros renginių aikštę.
                  Girulių ir Melnragės seniūnė minėjo, kad Pirmoji Melnragė kenčia nuo didelio automobilių srauto. Dėl to seniūnija kreipėsi į Klaipėdos miesto savivaldybę. Problema laikui bėgant turėtų būti išspręsta, nes prie įvažiavimo į Pirmąją Melnragę ketinama įrengti automobilių stovėjimo aikštelę. Klaipėdos miesto strateginiame plėtros plane numatyta Girulių plento rekonstrukcija, kuria ketinama 2007-2009 metais pradėti kelio nuo Pirmosios Melnragės iki Girulių platinimo darbus. Plento rekonstrukcijos laikas seniūnijos netenkino - ji prašė miesto politikų numatyti ankstesnį darbų pradžios laiką. Seniūnės Vandos Dorčienės teigimu, miesto savivaldybė pritarė rekonstrukcijos paspartinimui.

                  Bijo uosto plėtros

                  Nepaisant gražių turizmo perspektyvos planų, Vanda Dorčienė neneigė, kad seniūnijos gyventojai bijo Pirmosios Melnragės pašonėje esančio uosto plėtros. Melnragiečiai su nerimu sutinka giliavandenio uosto statybos planus.
                  Klaipėdos ekologų teigimu, pastačius giliavandenį uostą, Melnragė bus visiškai atskirta nuo jūros. Visos investicijos į turizmą nueis šuniui ant uodegos. Buvusi kurortinė gyvenvietė taps eiliniu, triukšmingu, užterštu miesto rajonu.
                  Pirmosios Melnragės gyventojas Gediminas pasakojo, kad vietinius gyventojus gąsdina giliavandenio uosto statybos perspektyvos: "Manau, uosto plėtra skatins žemės kainos Melnragėje kritimą, sklypai gali tapti pigesni net už žemę Jakuose. Apie pliažą neverta net kalbėti, jis būtų užpiltas ir su betoninėm krantinėm. O visa Melnragė taptų panaši į Sportininkų rajoną, kenčiantį nuo uosto dulkių ir smarvės".
                  Girulių ir Melnragės seniūnija neketina sėdėti rankų sudėjus. "Organizuosim gyventojų apklausą uosto plėtros klausimu. Jei du terčdaliai seniūnijos gyventojų pasisakys prieš giliavandenio uosto statybą, kreipsimės į vyriausybę", - teigia Girulių ir Melnragės seniūnijos seniūnė.
                  Gyvenvietės ateitimi susirūpinę Pirmosios Melnragės gyventojai yra įkūrę nevyriausybinę organizaciją "Baltijos klubas". Šios organizacijos pirmininko Ramūno Kapušinsko teigimu, jau prieš penkerius metus pradėjo skisti gandai apie giliavandenį uostą. "Būtume laimingi, jei Melnragėje nebūtų statomas giliavandenis uostas. Na, jei ekspertai nustatytų ar įrodytų, kad giliavandenis uostas tikrai reikalingas, tada reikalausime, kad būtų vykdoma tikra, subalansuota plėtra, o ne slapti susitarimai ir pinigų išplovimai. Puikiai suprantame, kad investicijos yra teigiamas reiškinys, bet nereikia pamiršti, kad dėl giliavandenio uosto mūsų nekilnojamas turtas taps bevertis, o gyvenimo kokybė ir komfortas neįsivaizduojamai pablogės", - sako Ramūnas Kapušinskas.

                  Comment


                    #69
                    Giliavandenis uostas - Valstybei svarbus Ekonominis projektas

                    2007 m. spalio 18 d. Lietuvos Respublikos seime įvyko spaudos konferencija „Dėl Klaipėdos giliavandenio uosto plėtros“, kurioje dalyvavo Ekonomikos komiteto pirmininkė Birutė Vėsaitė, Audito komiteto pirmininko pavaduotojas Artūras Skardžius ir VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Sigitas Dobilinskas.

                    Diskusijos dėl giliavandenio uosto netyla jau nuo 2004 m., kuomet JICA (Japanese International Cooperation Agency) ekspertai, išnagrinėję galimus variantus, nustatė, kad geriausias Klaipėdos uosto plėtros variantas yra giliavandenio uosto statyba bei pateikė giliavandenio uosto statybos Melnragėje studiją, kur numatoma supilti salą 350 – 400 m. atstumu nuo kranto, 1,8 km ilgio ir 600 m pločio, 120 ha naują salą su 17 m natūraliu gyliu.

                    Remiantis JICA krovos paskaičiavimais maksimali Klaipėdos uosto krovos riba yra 35 mln. tonų, o šiais metais numatoma krova bus 27 mln. tonų. Taigi yra daugiau nei tikėtina, kad ši maksimali krovos riba jau greitai bus viršyta ir tokiu būdų uostas pasidarys nepatrauklus bei pasak B. Vėsaitės „...galime likti pliažiniu uostu...“.

                    Be to, susirūpinimą kelia taip pat ir nesnaudžiantys konkurentai. Šiai dienai kiekviena tona krovinio, pakrauto Klaipėdos uoste, generuoja vidutiniškai 45 litų pajamų. Tai reiškia, kad, perkraunant 25 mln. tonų,Lietuvos įmonių biudžetas per metus pasipildo apie 1,2 mlrd. litų, iš kurių apie 0,5 mlrd. litų pajamų tenka Klaipėdos apskrities ūkio subjektams. Be to, uostas yra valstybės valiutinių įplaukų šaltinis ir strateginės reikšmės objektas, kuris didina nepriklausomybę nuo įvairių ekonominių blokadų. Uostas teigiamai veikia socialinę aplinką. Klaipėdos apskrityje vidutinis mėnesinis darbo užmokestis yra vienas didžiausių šalyje, nusileisdamas tik Vilniaus apskričiai. O bedarbių skaičius, lyginant su kitomisLietuvos didžiųjų miestų apskritimis, yra pats mažiausias.

                    Atsižvelgiant į tai, kad uostas turi didelę ekonominę reikšmę ne tik Klaipėdai, bet ir visai Lietuvai bei norint išlaikyti Lietuvai ekonomiškai svarbų objektą, privalu susirūpinti investicija į šį svarbų rytojaus investicinį projektą.

                    Pagrindinis spaudos konferencijos akcentas buvo tai, kad po Ekonomikos ir audito komiteto apsilankymo uoste, kurio išdavoje nuspręsta, jog Klaipėdos uostas nusipelno valstybinio statuso, yra paruoštas nutarimas teikti Seimui pasiūlymą „Pripažinti giliavandenio uosto statybos Klaipėdoje projektą valstybei svarbiu ekonominiu projektu ir pasiūlyti Vyriausybei pradėti vykdyti reikiamas priemones dėl giliavandenio uosto statybos projekto įgyvendinimo“.

                    Tikimasi, jog dar šį mėnesį šis nutarimas bus teikiamas Seimui svarstyti ir pasak S. Dobilinsko: „...manau, kad Seimo nariai palaikys“.

                    Comment


                      #70
                      Nepagalvok kad kabinėjuos, bet apie uostą tema jau yra:

                      Infrastruktūra ir susisiekimas > Uostas

                      Tenpat talpinam informaciją ir apie giliavandenį uostą. Pasiskaitinėk truputį tą temą, nes man rodos tavo įdėti straipsniai ten jau yra. Gal tik išskyrus paskutinįjį.

                      Betkuriuo atveju man kaip Klaipėdiečiui smagu kad forume atsirado dar vienas šia tema besidomintis žmogus.

                      Comment


                        #71
                        Giliavandenis uostas švedams - ne baubas, truputis informacijos iš užsienio.

                        Švedijos sostinės Stokholomo pavyzdys rodo, kad egzistuojant glaudžiam bendradarbiavimui tarp miesto ir uosto, galima sėkmingai susitarti dėl tokio sudėtingo projekto, kaip giliavandenio uosto statybos.

                        Švedų uostininkai, kaip ir jų kolegos iš Lietuvos, yra įsitikinę, kad dėl didėjančio Baltijos jūroje plaukiojančių laivų tonažo jau netolimoje ateityje konkurencingi išliks tik giliavandeniai uostai. Dėl to Stokholmo uostą valdanti šio miesto savivaldybė nusprendė statyti naują giliavandenį uostą už 60 km nuo sostinės nutolusiame Nynashamne.

                        Teigiama, kad investicijos į šį projektą nemaža dalimi atsipirks pardavus patrauklioje vietoje prie vandens esančią žemę, kurioje dabar veikia iš Stokholmo į naująjį uostą išsikelsiančios kompanijos.

                        Įsileis užsienio kapitalą

                        Šių metų kovo pabaigoje Stokholmo miesto taryba suteikė paskutinį "palaiminimą" naujo giliavandenio Norvikudden uosto statyboms Nynashamne. Šio projekto vertė - 1,7 mlrd. Švedijos kronų (578 mln. litų).

                        Pasak Stohholmo uosto direkcijos plėtros direktoriaus Bjorno Neckmano, būtinybė statyti tokį 50 hektarų užimsiantį uostą, šalia kurio bus sukurta dar 100 ha ploto komercinė teritorija, akivaizdžiai išryškėjo atlikus išsamias studijas. Jos rodo, kad kaip ir visame pasaulyje, Baltijos jūroje sparčiai didėja laivų tonažas.

                        "Dėl to statomi giliavandeniai uostai Vokietijoje, Suomijoje, kitose šalyse. Norėdami neatsilikti, turime įgyvendinti Norvikudden projektą", - sako B. Neckmanas.

                        Numatoma, kad pirmoji naujojo uosto dalis Nynashamne pradės veikti 2011 metais. Beje, jau baigiasi konkursas, kurio metu renkamas naujojo uosto operatorius. Anot B. Neckmano, jau aišku, kad pirmą kartą Švedijos istorijoje juo taps užsienio kompanija - viena didžiausių konteinerių linijų. Operatorius turės įsigyti visą įrangą, nes Stokholmo savivaldybė investuos tik į infrastruktūros sukūrimą.

                        Pirmaisiais veiklos metais naujajame uoste numatoma perkrauti apie 100 tūkst. TEU (sąlyginių konteinerių). Projektinis Norvikudden pajėgumas - 500 tūkst. TEU per metus.

                        Naująjį uostą, ties kurio krantinėmis bus maksimalus galimas Baltijos jūroje gylis - 16 metrų, numatoma pradėti statyti jau kitąmet. Numatoma, kad pusė jo terminalų bus pritaikyti ro-ro kroviniams, o kita pusė - konteineriams aptarnauti. Į Nynashamną išsikrautys šiuo metu Stokhlome, Frihamnene, veikianti konteinerių krovos kompanija. Stokholomo savivaldybė, pardavusi atsilaisvinusias teritorijas šalia vandens, numato gauti nemažai pajamų, kurios ženkliai kompensuos investicijas į Norvikudden projektą.

                        Žinia, Klaipėdos uoste taip pat atlaisvinama žemė komercinės ir gyvenamosios paskirties objektams statyti - vietoje dar veikiančios laivų remonto bendrovės "Laivitė" bus įgyvendinamas projektas "Memelio miestas". Tačiau Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos ir Lietuvos susisiekimo ministerijos atstovai ne kartą viešai yra išreiškę apgailestavimą, kad vienintelis Lietuvos uostas yra tik spaudžiamas, bet nenumatoma tolimesnė jo plėtra - Klaipėdos politikai nieko nenori girdėti apie giliavandenio uosto statybas Melnragėje ir garsiai svaidosi pareiškimais.

                        Nynashamnas neprieštaravo

                        Statant naują giliavandenį uostą 25 tūkst. gyventojų turinčiame Nynashamne teks užpilti dalį teritorijos, kurioje šiuo metu tyvuliuoja Baltijos jūra. Analogiškai būtų elgiamasi ir Klaipėdoje, jei visgi bus nutarta ties Melnrage statyti giliavandenį uostą.

                        Pasak B. Neckmano, jokio pasipriešinimo iš Nynashamno valdžios ir gyventojų nebuvo sulaukta. Diskutuojama tik dėl to, kaip pakreipti naują geležinkelio liniją, kad ji kuo mažiau trukdytų gyventojams. Nekelia nepasitenkinimo ir tai, kad tiesiant geležinkelį ir naujus automobilių kelius bus iškirsta dalis miško. Pokalbininkas aiškino, kad tokią situaciją galėjo lemti tai, kad ši teritorija jau seniai buvo numatyta pramonės plėtrai.

                        Anot Stokholmo uosto direkcijos atstovo, naujasis uostas duos ne tik akivaizdžią ekonominę naudą, bet ir pasitarnaus ekologiniams tikslams. Paskaičiuota, kad Norvikudden pradėjus egzistuoti, Stokholomo regiono keliais per metus važiuos 70 tūkst. mažiau vilkikų.

                        Comment


                          #72
                          Belieka sužinoti ką gi jus manote apie šį projektą.

                          Comment


                            #73
                            Na ten nežiūrėjau bet manau kiekvienam klaipėdiečiui turėtu būti įdomu kas jo mieste planuojama.

                            Comment


                              #74
                              Gal dar kas žino kokių žinių kokiu dar nėra parašyta?

                              Comment


                                #75
                                Parašė ValdasJ Rodyti pranešimą
                                Nepagalvok kad kabinėjuos, bet apie uostą tema jau yra:

                                Infrastruktūra ir susisiekimas > Uostas

                                Tenpat talpinam informaciją ir apie giliavandenį uostą. Pasiskaitinėk truputį tą temą, nes man rodos tavo įdėti straipsniai ten jau yra. Gal tik išskyrus paskutinįjį.

                                Betkuriuo atveju man kaip Klaipėdiečiui smagu kad forume atsirado dar vienas šia tema besidomintis žmogus.
                                na galiu pasakyti ten kur nurodei bent aš neradau tiek apsvarstymu apie butent ruošiama giliavandeni uosta, ten yra šnekama aplamai apie uosto struktūra bei pokyčius.

                                Comment


                                  #76
                                  Konkurencija

                                  Giliavandenis uostas – stiprus ginklas konkurencinėje kovoje


                                  Arvydas Vaitkus
                                  LR susisiekimo ministerijos sekretorius
                                  2004 metais atlikta Japonijos tarptautinės bendradarbiavimo agentūros (JICA) giliavandenio uosto
                                  studija visuomenėje sukėlė tikrą diskusijų audrą. Buvo klausiama: „Kodėl jūs primygtinai norite
                                  giliavandenį uostą statyti šalia Melnragės paplūdimių? Sulaukėme nemažai kritikos ir kodėl tokią
                                  svarbią šaliai studiją atliko ne Lietuvos mokslininkai. Beje, buvo abejojama netgi dėl to, kad JICA
                                  ekspertai studiją atliko nemokamai: mus baugino – „nemokamas sūris būna tik spąstuose...“.
                                  Tačiau noriu pabrėžti, kad nuo tos dienos, kada buvo pristatyta giliavandenio avanuosto (išorinio)
                                  studija, aš kiekvieną dieną vis labiau įsitikinu, kad Japonijos mokslininkai buvo teisūs.

                                  Japonijos mokslininkai klydo tik dėl krovos augimo


                                  Visiems kritikams norėčiau priminti, kad JICA ekspertai nedirbo nemokamai, juos finansavo Japonijos
                                  vyriausybė, o šiai šaliai tokios studijos yra svarbios, ir mes jau dabar sulaukiame susidomėjimo iš
                                  Japonijos verslininkų. Be to, JICA ekspertai, nebūdami Baltijos jūros baseino gyventojai, neturėjo
                                  komercinių interesų ir galėjo objektyviai atlikti darbą.
                                  Japonija avanuostų statybų klausimais turi didelę patirtį. Ši šalis valdo gana nedaug žemių, todėl yra
                                  priversta uostus plėsti jūrose ir į šią sritį integruoja geriausius šalies protus.
                                  Noriu dar kartą priminti, kad viskas, kas yra parašyta studijoje, pasitvirtina. JICA ekspertai klydo tik
                                  prognozuodami, kad Klaipėdos uoste krova kasmet vidutiniškai augs 4,7 proc. 2006 metais krovos
                                  augimas buvo 8 proc., o šiemet prognozuojamas beveik 14 proc. krovos apimčių didėjimas...
                                  Jau antri metai laivų skaičius Klaipėdos uoste pastebimai mažėja, tačiau, kaip matome, krovos apimtys
                                  smarkiai auga. Čia pastebima pasaulinė tendencija – laivai didėja, nes taip gabenti krovinį yra
                                  ekonomiškiau.
                                  Esamas Klaipėdos uosto kanalas jau nebeleidžia praplaukti dviem „Panamax“ tipo laivams, o jeigu
                                  kalbėtume apie „Baltmax“ tipo laivus?..

                                  Sukurta uosto konkurencingumo formulė

                                  Mane stebina, kuomet kai kurie klaipėdiečiai, turintys išmanyti uosto specifiką, sako: „jūs neišnaudojate
                                  Klaipėdos uosto esamų galimybių. Pažiūrėkite, juk uoste nebėra laivų“. Norėčiau priminti, kad dabar
                                  konkurencinėje kovoje laimi tie uostai, kurie turi naujas technologijas, leidžiančias ypač greitai aptarnauti
                                  laivus ir sukurtą galimybę krovinį sukaupti krante. Tai, kad krantinę ilgą laiką užima vienas laivas, – labai
                                  blogas rodiklis uostui.
                                  Yra sukurta formulė, pagal kurią dirba visi stambūs uostai, – jeigu laivui reikia laukti daugiau kaip 10 proc.
                                  to laiko, kurį jis bus aptarnaujamas prie krantinės, toks uostas tampa nepatrauklus. Pavyzdžiui,
                                  konteinerius gabenantiems laivams laukti išoriniame reide, kol bus aptarnautas kitas laivas, yra didžiulis
                                  nuostolis. Jie laiką matuoja ne dienomis, valandomis ar pusvalandžiais, bet skaičiuojama kiekviena
                                  sugaišta minutė.
                                  Japonijos mokslininkai apsvarstė ir kitą galimybę – pietinėje uosto dalyje statyti giliavandenes krantines.
                                  Tačiau tam reiktų ne tik išgilinti patį kanalą, bet ir gerokai jį praplėsti, kad galėtų praplaukti du „Panamax“
                                  tipo laivai. Taip pat reiktų labai rimtai sutvirtinti Kuršių nerijos kranto pusę. Išaiškėjo, kad tai būtų beveik
                                  du kartus brangiau negu pastatyti giliavandenį uostą jūroje. Be to, kiltų reali grėsmė unikaliam, UNESCO
                                  saugomam gamtos kampeliui. Šie finansiniai ir gamtosaugos aspektai aiškiai rodo, kad vis dėlto geriausia
                                  išeitis yra giliavandenio avanuosto statyba.
                                  Mes palaikome labai gerus ryšius su Baltarusija ir tikimės, kad šios šalies trąšos ir nafta keliaus per
                                  Klaipėdos uostą. O laivai, gabenantys šią produkciją, kaip ir sakiau, statomi vis didesni. Jeigu mes
                                  nesukursime infrastruktūros tokiems laivams priimti, šie kroviniai nukeliaus į kaimyninius uostus, nes
                                  Ventspilis, Ryga, Talino uostai deda didžiules pastangas giliavandenėms krantinėms statyti.

                                  Uostas nėra grėsmingas aplinkai


                                  Laisvosios rinkos institutas paskelbė, kad beveik pusė Klaipėdos miesto pajamų gaunama iš uosto
                                  veiklos. Labai džiaugiuosi Klaipėdos gyventojais, kurie atsispyrė kai kurių politikų gąsdinimui ir realiau
                                  pažvelgė į giliavandenio uosto statybos galimybę. Juk Klaipėda – tai jūrinių šeimų miestas, daugelis
                                  gyventojų dirba uosto krovos kompanijose, įvairiose aptarnaujančiose bendrovėse ir puikiai supranta, kad
                                  nevystant šio ekonominio ir vieno stambiausių miesto objektų nebus užtikrinto gyvenimo perspektyvos.
                                  Skeptikai sako, kad pastačius giliavandenį uostą Melnragėje atsiras pūvanti pelkė. Kyla abejonė, ar tie
                                  žmonės skaitė studiją. Be to, juk dar nėra konkrečių projektų, kuriuose būtų numatomi tokių klausimų
                                  sprendimai.
                                  Pakalbėkime apie ekologiją. Tiek LR susisiekimo ministerija, tiek Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija
                                  (KVJUD) skiria daug dėmesio šiems klausimams, pasisako už aiškiai subalansuotą ekonomikos ir
                                  aplinkos apsaugos plėtrą. Uostas nesiskiria iš kitų mūsų gyvenimo sričių. Žinoma, pravažiuojantis
                                  automobilis ar traukinys tikrai tam tikra dalimi teršia orą. Bet šiandien mokslininkai yra nustatę, kad į
                                  Klaipėdos uostą atvykstančių automobilių kiekis visame miesto automobilių sraute sudaro 4 proc. Taigi
                                  tas Klaipėdos oras, kuriuo mes kvėpuojame kasdien, yra užterštas ne dėl uosto, o dėl to, kad mes patys
                                  kasdien į darbą važiuojame ne, pavyzdžiui, dviračiu, o automobiliu.
                                  Girdėjau kalbų, kad dėl giliavandenio avanuosto reikės iškirsti visą Girulių mišką. Tai netiesa. Žinoma,
                                  analizuodami, kaip paskirstyti krovinių srautus į šiaurinę ir pietinę uosto dalis, tikrai kalbame apie poreikį
                                  prie pauosčio kelio iškirsti dalį miško. Tačiau reikia žinoti ir tai, kad visų pirma tuo siekiame ne tik
                                  aprūpinti uosto teritorijas kroviniais geležinkelio transportu, bet ir iškelti pavojingą krovinį (chemines
                                  trąšas ir naftos produktus) iš miesto centro ir taip sumažinti miesto triukšmingumą bei nuo gyventojų
                                  atitolinti šiuos krovinius.
                                  Be to, KVJUD yra pasiryžusi atsodinti tą patį ar net dvigubą plotą miško.

                                  Darbo grupė pradės įgyvendinimo darbus


                                  Tokių projektų įgyvendinimas trunka nuo penkių iki penkiolikos metų. Šiandien uosto krova artėja iki 25
                                  mln. tonų ribos, Klaipėdos uosto krovos galimybės yra 30-40 milijonų tonų per metus.
                                  Manau, kad tai yra visos Lietuvos, o ne tik pietinės Melnragės gyventojų klausimas. Uostas sukuria per 4
                                  proc. nacionalinio vidaus produkto, įmonių, susietų su Klaipėdos uosto veikla, Lietuvoje yra apie 18 tūkst.,
                                  jose dirba dešimtys tūkstančių darbuotojų. Dar 1996 metais buvo kalbama, kad nereikia leisti
                                  gyventojams kurtis pietinėje Melnragėje. Norėčiau paklausti, kas sukūrė tokią situaciją ir leido jai plėtotis,
                                  tuo metu tikrai palankiomis sąlygomis leisdamas statytis ten namus? Iš kitos pusės žmogui, kuris kūrėsi
                                  ten savo būstą, niekas nebuvo užrišęs akių, jis matė, kur ruošiasi gyventi, – juk tai uosto gamybinė
                                  teritorija.
                                  Džiaugiuosi, kad LR Premjeras Gediminas Kirkilas ir susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius pabrėžė,
                                  kad tai yra ne tik prioritetinis Lietuvos uždavinys, bet ir turi būti aiškūs jo įgyvendinimo terminai. Tuo
                                  pagrindu buvo priimtas sprendimas sudaryti darbo grupę, kuri rūpintųsi ne tik giliavandenio uosto
                                  įgyvendinimo ir finansavimo procedūrų klausimais, bet taip pat bendradarbiautų ir su Klaipėdos miesto
                                  savivaldybe, Klaipėdos apskritimi, gamtosaugininkais ir mokslininkais.
                                  Noriu tikėti, kad klausiančiųjų „Ar Lietuva yra jūrinė valstybė?“ ateityje nebeliks, bet jeigu neišspręsime
                                  giliavandenio uosto klausimo, tokia valstybė tikrai nebūsime.

                                  Comment


                                    #77
                                    Parašė Ruslanas Rodyti pranešimą
                                    na galiu pasakyti ten kur nurodei bent aš neradau tiek apsvarstymu apie butent ruošiama giliavandeni uosta, ten yra šnekama aplamai apie uosto struktūra bei pokyčius.
                                    20-am, 21-am uosto temos puslapiuse buvo užvirusi šiokia tokia diskusija apie giliavandenį uostą. Kita vertus aš visai nieko prieš būčiau turėti atskirą temą skirtą giliavandeniui uostui. Tik klausimas kur ją geriau padėti- prie infrastruktūros ar prie miesto projektų?

                                    Comment


                                      #78
                                      Lietuvos socialdemokratų partijos frakcijos pranešimas: kokios Klaipėdos giliavandenio uosto plėtros perspektyvos?

                                      2007 m. spalio 18 d. pranešimas VIR



                                      Seime vykusioje spaudos konferencijoje Seimo Ekonomikos komiteto pirmininkė Birutė Vėsaitė, Audito komiteto pirmininko pavaduotojas Artūras Skardžius ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Sigitas Dobilinskas pristatė Klaipėdos giliavandenio uosto plėtros perspektyvas.



                                      Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūra (JICA) atliko Japonijos vyriausybės finansuojamą Klaipėdos uosto plėtros studiją. 2003 m. balandžio – liepos mėnesiais JICA ekspertų grupė dirbo Lietuvoje, apsilankė kituose rytinės Baltijos uostuose. 2004 m. JICA pateikė uosto plėtros studijos galutinę ataskaitą. Išnagrinėję galimus variantus, ekspertai nustatė, kad geriausias Klaipėdos uosto plėtros variantas yra giliavandenio uosto statyba.



                                      Ministro Pirmininko potvarkiu yra sudaryta Darbo grupė klausimams dėl giliavandenio uosto statybos galimybių, galimų investuotojų į šią statybą, uosto veiklos modelio, Klaipėdos miesto dalyvavimo valdant uostą bei Klaipėdos geležinkelio mazgo plėtrai išnagrinėti. Grupės vadovu paskirtas susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius.



                                      Pasak S. Dobilinsko, Klaipėdos miesto bendrajame plane vieta giliavandeniam uostui kol kas dar nėra numatyta. Klaipėdos miesto tarybos nuomone turėtų būtų parengta išsami giliavandenio uosto statybos ties Melnrage studija, poveikio aplinkai įvertinimas, išanalizuoti galimi krovinių srautai, atsakyta į klausimus, kas investuos į būsimąjį uostą.



                                      Dėl giliavandenio uosto statybų vietos ginčijamasi nuo 2003 metų. Statyti giliavandenį uostą ties Būtinge ir Šventąja būtų be galo brangu. Ten žemės jau išdalintos savininkams. Jie yra pasirengę pristatyti poilsiaviečių. Uostą ties Būtinge ir Šventąja dar labiau nei žemių savininkai pabrangintų ir toli nuo kranto esantys natūralūs 18–20 metrų gyliai. Į jūrą tektų tiesti kelių kilometrų ilgio molus, o po kiekvienos audros smėliu užneštą uostą uždaryti ir valyti. Statyti tokį uostą į Pietus nuo Klaipėdos būtų rizikinga, nes invazija į Kuršių marias gali turėti gamtosauginių problemų ir pakenkti unikaliam gamtos kampeliui. Be to, laivybos kanale negalėtų prasilenkti du dideli laivai, platinant ir gilinant kanalą reikėtų perkalti naujus polius pagal Smiltynės krantą.



                                      Klaipėdos jūrų uosto reikšmė miesto ir visos šalies ekonomikai yra labai didelė. Kiekviena tona krovinio, pakrauto Klaipėdos uoste, generuoja vidutiniškai 45 litų pajamų. Tai reiškia, kad, perkraunant 25 mln. tonų, Lietuvos įmonių biudžetas per metus pasipildo apie 1,2 mlrd. litų, iš kurių apie 0,5 mlrd. litų pajamų tenka Klaipėdos apskrities ūkio subjektams. Be to, uostas yra valstybės valiutinių įplaukų šaltinis ir strateginės reikšmės objektas, kuris didina nepriklausomybę nuo įvairių ekonominių blokadų. Uostas teigiamai veikia socialinę aplinką. Klaipėdos apskrityje vidutinis mėnesinis darbo užmokestis yra vienas didžiausių šalyje, nusileisdamas tik Vilniaus apskričiai. O bedarbių skaičius, lyginant su kitomis Lietuvos didžiųjų miestų apskritimis, yra pats mažiausias.



                                      Giliavandenio uosto statybos būtinumą palaiko ir Lietuvos jūrų krovos kompanijos.Pagal svarbą ir investicijas giliavandenio uosto projektas būtų antras po naujos atominės elektrinės. Tai yra sudėtingiausias inžinierinių įrenginių kompleksas, tad ir dėmesys jo statybai ir finansavimui turi būti valstybinis. S. Dobilinsko teigimu, tokio projekto įgyvendinimui prireiktų apie 700 mln. eurų.


                                      Seimo ekonomikos komiteto pirmininkė B. Vėsaitė informavo, kad jau yra parengtas ir įregistruotas Seimo nutarimas „Dėl giliavandenio uosto statybos Lietuvoje“.

                                      Comment


                                        #79
                                        Na daugiau manau kad tai turėtu buti skirta prie miesto projektu nes uostai tai klaipėdos miesto dalis. mano nuomone.

                                        Comment


                                          #80
                                          Parašė Ruslanas Rodyti pranešimą
                                          Na daugiau manau kad tai turėtu buti skirta prie miesto projektu nes uostai tai klaipėdos miesto dalis. mano nuomone.
                                          Taip, tačiau miestų projektų temose aptarinėjami pastatai, jų architektūra ir pan. Tuo tarpu apie giliavandenį uostą kaip architektūros objektą nelabai išeina diskutuoti. Todėl šią temą reiktų perkelti į infrastruktūros skiltį. Visgi tvarka kažkokia turi būt .

                                          Comment

                                          Working...
                                          X