Skelbimas

Collapse
No announcement yet.

Nelaimingi atsitikimai ir incidentai aviacijoje

Collapse
X
  • Filtrai
  • Laikas
  • Show
Clear All
new posts

    Nesigilinant į rasinius/kultūrinius skirtumus, Lion Air ir Ethiopian Airlines turi šį tą bendra: labai spartų augimą pastaraisiais metais. O spartus augimas reiškia pilotų/mechanikų trūkumą ir galimai prastesnį jų paruošimą.

    Is New York Times straipsnio
    Pilots now spend more time learning automated systems than practicing hands-on flying, so newer pilots are less comfortable with taking manual control when the computer steers them wrong, according to interviews with a dozen pilots and pilot instructors at major airlines and aviation universities around the world. "The automation in the aircraft, whether it's a Boeing or an Airbus, has lulled us into a sense of security and safety," said Kevin Hiatt, a former Delta Air Lines pilot who later ran flight safety for JetBlue. Pilots now rely on autopilot so often, "they become a systems operator rather than a stick-and-rudder pilot."

    As a result, he said, "they may not exactly know or recognize quickly enough what is happening to the aircraft, and by the time they figure it out, it may be too late." [...] While automation has contributed to the airline industry's stellar safety record in recent years, it has also been a factor in many of the crashes that have still occurred around the world. A 2011 study by a federal task force found that in about 60 percent of 46 recent accidents, pilots had trouble manually flying the plane or handling the automated controls. Complicated automation systems can also confuse pilots and potentially cause them to take action they shouldn't, pilots said.

    Comment


      Parašė Ciurlionis Rodyti pranešimą


      Kodėl turėtų meluoti? Ethiopian yra vienos geriausių avialinijų pasaulyje su nauju lėktuvų parku ir dideliu dėmesiu saugai. Ar vien dėl to, kad jie iš Afrikos iš karto yra metama dvejonė?
      Na išankstinė nuomonė ir apie valstybines kompanijas taip pat yra.

      Iš wiki žodžių neišmesi ... :
      "The final report released by the Lebanese Civil Aviation Authority stated that the flight crew mismanaged the aircraft's speed, altitude, and heading. This report states that the crew's flight control inputs were inconsistent and these resulted in the loss of control of the aircraft"
      https://en.wikipedia.org/wiki/Ethiop...nes_Flight_409

      Ethiopian, žinoma, su tokiomis išvadomis nesutiko:
      "The airline challenged the statements as biased, firmly convinced that the aircraft experienced an onboard explosion, based on eyewitness evidence of "a fireball falling into the sea", a closed-circuit television video, and the lack of investigative information about the passengers and baggage."
      Nuo teroro kentėjo ne kartą, tikrai turi pagrindą abejoti.

      Dabar dirba didelė tyrėjų komanda, viso pasaulio dėmesys atkreiptas - pritempti ar kažką nuslėpti bus sunku.

      Comment


        AF447 nelabai čia į temą, gedimas su kuriuo iki tol ir po to susitvarkė daugybė įgūlų. Ten tiesiog buvo visiškai nekompetetingas kopilotas Bonin'as ir kartu sukrito labai daug nedėkingų aplinkybių (oro sąlygos, kapitono poilsio metas, Airbus valdymo dizainas, nesusikalbėjimas kritiniu momentu...). Apskritai tragiškas nutikimas, nes įvyko nekylant ar leidžiantis ir buvo galybė laiko jo išvengti.

        Comment


          Teisingai, dėl paties AF447 gedimo A330 neneria žemyn nosim. Klaida buvo antrojo piloto, kuris traukė vairalaizdę į save.
          Aviate, navigate, communicate

          Comment


            Čia rašo apie kažkokią papildomai įsigyjamą įrangą, įspėjančią apie klaidingus kilimo kampo rodmenis. Jei čia teisybė, tai Boeing reikalai blogės toliau - saugai svarbi įranga turėtų būti standartinė, o ne įsigyjama už papildomą mokestį. Maždaug yra silpna lėktuvo vieta - jei nori papildomos apsaugos, mokėk papildomai. Kai kurios bendrovės tikriausiai pataupė.

            But according to reports, the Lion Air plane did not have an optional feature installed in the aircraft—one that Boeing doesn’t provide as a standard feature and costs additional money to install—which would have alerted crew that the AOA readings were erroneous and likely to trigger the MCAS system unnecessarily. That’s because Boeing and the FAA didn’t require what was called the “AOA DISAGREE” alert be installed for safe operation of the 737 Max.
            Reuters reported in November that several airlines, including American Airlines, Southwest Airlines, Canada’s WestJet, SilkAir and flydubai, had the alert installed before the Lion Air crash. It’s unclear whether Ethiopian Airlines did.
            Boeing, when reached by Quartz, declined to comment.
            https://qz.com/1574441/a-warning-sig...J_RmyEXWy6xbKE
            Paskutinis taisė senasnamas; 2019.03.16, 19:46.

            Comment


              Parašė senasnamas Rodyti pranešimą
              Čia rašo apie kažkokią papildomai įsigyjamą įrangą, įspėjančią apie klaidingus kilimo kampo rodmenis. Jei čia teisybė, tai Boeing reikalai blogės toliau - saugai svarbi įranga turėtų būti standartinė, o ne įsigyjama už papildomą mokestį. Maždaug yra silpna lėktuvo vieta - jei nori papildomos apsaugos, mokėk papildomai. Kai kurios bendrovės tikriausiai pataupė.



              https://qz.com/1574441/a-warning-sig...J_RmyEXWy6xbKE
              Autorė simpatiška, ir pagal plačią pasaulėžiūrą pagalvojau tautietę būsiant:
              "Rosie Spinks is a London-based lifestyle reporter for Quartz. You can follow her writing for Quartz here, subscribe to her monthly newsletter here, follow her on Twitter at @rojospinks, and email her at rosiespinks@gmail.com.

              Prior to joining Quartz, Rosie freelanced for six years, writing for UK and US publications including The Guardian, VICE, The Pool, Quartz, NPR, Racked, The Wall Street Journal, Pacific Standard, GOOD, Lucky Peach, Roads & Kingdoms, Outside, Sierra, Marie Claire, Frommer's, The Ecologist, and many others. She's reported stories from countries in Africa, Asia, Europe, and North America and covered everything from Japanese YouTubers and east London Instagram models to street food in Vietnam and menstruation in Madagascar. Born in California to British parents, she graduated from the University of California, Santa Cruz with a degree in environmental studies. "

              x


              Paskutinis taisė Shernas; 2019.03.19, 03:47.

              Comment


                Ar maža perspėjimų be raudonos lemputės?Click image for larger version  Name:	boeing-737-max-service-bulletin-AOA.jpeg Views:	1 Size:	396,3 kB ID:	1708107



                https://theaircurrent.com/aviation-s...ion-air-crash/
                Paskutinis taisė Shernas; 2019.03.19, 03:54.

                Comment


                  Na kol Boeing žaidė su 737s, Airbus paleido a320 Neo. Boeing labai sunerimo, nes visi perka a320, tad laiko kurti naują lėktuvą, kaip ir nėra.

                  Ant seno korpuso užmetė naujus variklius, pastebėjo, kad kylant lėktuvas nėra visai stabilus - pačiu svarbiausių momentu, kai stabilumas yra reikalingas.

                  Instaliavo MCAS, kad suskleidus flaps us, kuomet sumažėja keliamoji galia įsijungtų MCAS. Na jei netyčia tie per dideli varikliai pradėtų kelti nosį, tai MCAS veiktų kaip saugiklis.

                  Laikas spaudžia, atiduoda FAA sertifikavimui, FAA atiduoda testavimo darbus kam? Ogi Boeing ir turbūt dar sumoka. Na tebūnie America great again. O kaip dėl pastebėtų testavimo klaidų ? Nieko rimto? - gal kokį update išleisime, kada.

                  Užsakymai pilasi, nukrenta Lion air, Boeing kaltina pilotus, juk šiaip ar taip Indonezijoje kas antrą dieną tie lėktuvai krenta, o čia naujas MAX. Boeing pasako, kad sukurs update, užsakymai pilasi toliau.

                  O čia dar antras nusivožia, su identiška charakteristika, nežinau ar update padės.
                  Aviate, navigate, communicate

                  Comment


                    Šernui rimtesnis autorius

                    Lion Air and Ethiopian crashes similarities put FAA under fire

                    Even worse, discrepancies were found in the MACS report: the system is known for correcting the angle of the stabilizers by 2.5°, yet FAA documents state the maximum is only 0.6°. “The FAA believed the airplane was designed to the 0.6 limit, and that’s what the foreign regulatory authorities thought, too,” said an FAA engineer quoted by the media.

                    The safety review also forgets to mention that the system can reset itself after each pilot input, ignoring the fact that it is able to repeatedly push the plane’s nose down.

                    Finally, the MCAS seem relies on the reading of a single sensor while its potential failure was evaluated as one level below “catastrophic”. This goes against the usual FAA regulations. Data from the FDR showed that “the two sensors differed by some 20 degrees not only throughout the flight but also while the airplane taxied on the ground before takeoff”.
                    There wasn’t a complete and proper review of the documents,” a former FAA engineer is quoted saying. “Review was rushed to reach certain certification dates”.
                    https://www.aerotime.aero/clement.ch..._medium=social

                    O čia dar antras nusivožia, su identiška charakteristika, nežinau ar update padės.
                    Ir galima numanyti, kaip skuba atnaujinti. Nes naujų lėktuvų pristatymas klientams sustabdytas, tačiau gamyba vyksta toliau, t. y. gaminama į sandėlį.

                    Comment


                      Parašė Ciurlionis Rodyti pranešimą
                      ...

                      O čia dar antras nusivožia, su identiška charakteristika, nežinau ar update padės.
                      Atnaujinus PĮ MACS pilnai atsijungtų pirmasyk rankiniu būdu pakoregavus aukščio vairus. Dabar gi po 5s vėl atsinaujina automatinė korekcija.


                      "The company said it will change the MCAS software to give the system input from more than one AOA sensor. It will limit how much MCAS can move the horizontal tail in response to an erroneous AOA signal. And when activated, the system will kick in only for one cycle, rather than multiple times.

                      Unless some other cause for the crashes emerges, 737 MAXs will remain grounded until that software patch is fully deployed and approved to have fixed the problem."

                      https://www.seattletimes.com/busines...s-boeings-fix/

                      Comment




                        Can Boeing Trust Pilots?

                        "What’s critical to the current, mostly uninformed discussion is that the 737 MAX system is not triply redundant. In other words, it can be expected to fail more frequently than one in a billion flights, which is the certification standard for flight critical systems and structures.

                        What Boeing is doing is using the age-old concept of using the human pilots as a critical element of the system. Before fly-by-wire (FBW) came along, nearly all critical systems in all sizes of airplanes counted on the pilot to be a crucial part of the system operation.
                        .....
                        Though the pitch system in the MAX is somewhat new, the pilot actions after a failure are exactly the same as would be for a runaway trim in any 737 built since the 1960s. As pilots we really don’t need to know why the trim is running away, but we must know, and practice, how to disable it.
                        .....
                        What makes that such a tall order is that FBW airplanes – which include all the recent Airbus fleet, and the 777 and 787 from Boeingdon’t rely on the pilots to handle flight control system failures. FBW uses at least a triple redundant computer control system to interpret the inputs of the cockpit controls by pilots into movement of the airplane flight controls, including the trim. If part of the FBW system fails, the computer identifies the faulty elements and flies on without the human pilots needing to know how to disable the failed system.

                        I know, I know, you’re yelling, “What about the Air France Airbus over the Atlantic?” It was determined that all three pitot tubes on the airplane froze robbing the FBW system, and the human pilots, of airspeed and other air data at night and in an area of thunderstorms. The pitot tubes were thought to have enough heat to prevent that, but those extreme conditions were outside the certification envelope. And certification theory also thought the engines on the Airbus Sully and Skiles were flying were far enough apart that large birds wouldn’t take out both. Was that one in a billion? Probably.
                        ....
                        "


                        https://airfactsjournal.com/2019/03/...-trust-pilots/

                        Priešpaskutinis Lion Air BOEING 737 MAX 8 skydis:

                        "The Captain reported then noticing that as soon as the First Officer stopped trim inputs, the aircraft began automatically trimming nose down. After three of these automatic trim occurrences, the First Officer stated that the control column was too heavy to hold back and the Captain declared a PAN to ATC advising instrument failure and requesting to remain on runway heading. This was approved. The controller asked if they wanted to return and received a ‘Standby’ response. The Captain then moved the STAB TRIM switches to CUT OUT, which solved the problem, and he decided to continue and complete the flight without engaging the AP and using manual trim. Three Abnormal Checklists were completed - ‘Airspeed Unreliable’, ‘ALT DISAGREE’, and ‘Runaway Stabiliser’ "

                        https://www.skybrary.aero/index.php/...ndonesia,_2018
                        Paskutinis taisė Shernas; 2019.03.19, 13:03.

                        Comment


                          Parašė senasnamas Rodyti pranešimą
                          Šernui rimtesnis autorius
                          "Even worse, discrepancies were found in the MACS report: the system is known for correcting the angle of the stabilizers by 2.5°, yet FAA documents state the maximum is only 0.6°. “The FAA believed the airplane was designed to the 0.6 limit, and that’s what the foreign regulatory authorities thought, too,” said an FAA engineer quoted by the media."
                          Dėl WV Dieselgate'o irgi buvo daug triukšmo, net panašūs kitų gamintojų pokštai liko beveik nepastebėti...

                          Įdomu kiek tokių hmm, neatitikimų, slypi Airbus'o viduriuose

                          Comment


                            Kol lėktuvai nekrenta, niekam tie galimi neatitikimai neįdomūs. Kitaip sakant, arba jų nėra, arba jie nėra labai svarbūs.

                            Comment


                              Parašė Shernas Rodyti pranešimą

                              Dėl WV Dieselgate'o irgi buvo daug triukšmo, net panašūs kitų gamintojų pokštai liko beveik nepastebėti...

                              Įdomu kiek tokių hmm, neatitikimų, slypi Airbus'o viduriuose
                              Airbus yra MAC, pilnai kompiuterizuotas ir tu ten daug daryti negali, negu yra numatyta.

                              A320neo didesnių pakeitimų išskyrus variklius, wingletus ir naują vėdinimo sistemą nėra.

                              ​​​​​​​O skraido nuo 1987 m.
                              Aviate, navigate, communicate

                              Comment


                                Parašė Shernas Rodyti pranešimą
                                Įdomu kiek tokių hmm, neatitikimų, slypi Airbus'o viduriuose
                                Turbūt ne tiek ir daug, jei lėktuvai nekrenta.

                                Flickr

                                Comment


                                  Įdomūs S. Bartkaus pastebėjimai:

                                  Praeitą savaitę Boeing 737MAX'ai visam pasaulyje buvo ground'inti ir, atrodo, kad visa šita istorija jau praeitis, nes iš žiniasklaidos viršutinių antraščių istorija pasitraukė.

                                  Na, bet nė velnio.

                                  376 nauji lėktuvai lieka ground'inti Pasaulio oro uostuose.

                                  Maža to, Boeing toliau gamina naujus: production rate yra 52 lėktuvai per mėnesį, t.y. kiekvieną dieną praktiškai pagamina po du naujus 737MAX! User acceptance lėktuvams nevyksta, t.y. aviakompanijos jų nepriima (o kodėl turėtų?). Todėl Sietle nauji lėktuvai kepami ir parkuojami. Tuoj neužteks vietos, reikės sandėliuoti kažkur kitur.

                                  Komunikacijos specialistai baksnoja į klasikinį Tylenol atvejį, kaip Boeing turėtų tvarkytis su šita situacija, Boeing daugiausia tyli (nors teoriškai, JAV tai jie patys priėmė sprendimą nuground'inti 737MAX): https://hbr.org/…/how-boeing-should-have-responded-to-the-7…

                                  Nemanau, kad Boeing neturėtų specialistų kaip komunikuoti, manau, jie įvertino, jog tylėt apsimoka. Klaidų pripažinimas ir mea culpa greičiausiai vestų prie to, jog būtų sunku išvengti nuostolių dengimo sąskaitų iš aviakompanijų ir kitų nukentėjusių (public kompanijų executives garsiai sako akcininkams, kad Boeing už viską sumokės; bet - jei ir mokės, toli gražu ne už viską; aviakompanijos naudotojos tikrai patirs nemažai nuostolių).

                                  Lygiagrečiai lenda vis nauji faktai, kad dar prieš Ethiopian katastrofą ir US DOT, o tarsi ir prokurorai buvo pradėję tyrimą dėl ydingo Boeing 737MAX sertifikavimo proceso (iš tikro turbūt naudoto visiems modeliams), kuomet FAA (organizacija, kuri turi prižiūrėti ir sertifikuoti) dėl resursų trūkumo ar tingėjimo didelę dalį sertifikavimo outsource'ino.... Boeingui. https://www.newyorker.com/…/how-did-the-faa-allow-the-boein…

                                  Ką industrija? Kaip įprasta, sunkiau ar lengviau prisitaiko. Verslą veikia ne taisyklės, o staigūs pokyčiai. Daug ACMI lėktuvų nuomotojų netikėtai gavo neblogo biznio, skraidydami už paveiktus operatorius: pvz. lietuviai GetJet dabar skraido už LOT, latviai SmartLynx skraido už TUI; į ACMI operatorius stipriai naudoja kanadiečiai, kitos aviakompanijos (SpiceJet, OmanAir, Silk Air) prikelia senus lėktuvus, kurie buvo planuoti siųsti į dykumą, dengti trūkumą. Kai kurios didelės aviakompanijos, kaip Southwest arba Norwegian nutarė tiesiog atšaukti dalį skrydžių ir taip suktis iš situacijos. Nemažai maršrutų buvo atšaukta dėl to, jog jie buvo sudizaininti 737MAX - senesni lėktuvai tiesiog negali tokio nuotolio įveikti.

                                  Prisitaikymas sąlyginai buvo lengvas ir nestipriai paveikė keleivius dėl to, jog įvyko kovo mėnesį: laisvų lėktuvų ir įgulų šiuo laiku yra. Kovas-balandis tai mėnesiai, kai ACMI provider'iai dar ruošiasi vasarai.

                                  Bet kas bus vasarą, kai jau paskutinius kelis metus industrija buvo susidūrusi su didžiuliu resursų trūkumu? Dabar, rinkoje trūks kažkur 500 lėktuvų: visi kurie ground'inti ir dar daug tų, kurie turėjo būti pagaminti iki vasaros. Jų laukė ir europiniai atostoginiai operatoriai, kaip TUI, Ryanair ir kiti.

                                  O, panašu, jog greito 737MAX grįžimo į dangų nebus. Aišku, čia kaip ir meteorologinėse bei ekonomikos prognozėse, baisiausius scenarijus kalbantys girdisi garsiausiai, bet faktai ryškūs: kol kas nėra aiškus tikslus kelias, ką turės padaryti Boeing, ką turės padaryti FAA resertifikuodama, ką turės padaryti operatoriai gražindami 737MAX į skrydžius.

                                  Boeing tarsi ruošia MCAS sistemos update, tarsi reikės visu pilotus siųsti į simuliatorius mokytis, tarsi reikės resertifikuoti (ką? MCAS, visą lėktuvo dizainą?), bet planas neaiškus. FAA pasakė, jog nereikėtų tikėtis anksčiau nei gegužės viduryje. Kanados ir Europos (EASA) reguliatoriai siunčia žinutes, kad jie nebeketina pasitikėti FAA ir ketina patys nuo 0 sertifikuoti Boeing 737MAX. Jeigu taip būtų, tai neįvyktų greičiau nei per metus Europoje (mano prognozė).

                                  O fone dar vyksta Lion Air ir Ethiopian katastrofų tyrimai. Etiopai juodas dėžes siunčia į Europą, o ne į JAV. Vis daugiau ženklų rodo aiškias sąsajas tarp dviejų tragedijų, o visas tas fonas su žmonių mirtimis visai situacijai deda dar daugiau jautrumo: https://www.reuters.com/…/exclusive-cockpit-voice-recorder-…

                                  Nors dabar daug diskusijų ir santykių aiškinimosi tarp Boeing - FAA - DOT - Trumpo, bet Boeing visgi yra USA pride reikalas. Rinka oligopolinė, čia USA konkuruoja su Europa. Kažkaip turėtų JAV susiimti kažkuriuo metu.

                                  Detalių ir pokyčių visoje šitoje sagoje turbūt bus dar daug. Bet, kas panašu šiandien: situacijos sprendimas bus labai negreitas. O tai tikrai įneš naujų spalvų į industriją, kuri sprendžia pasitikėjimo sistema klausimus, o dar vasarą kentės nuo resursų trūkumo (bilietai brangggggzzzzz).

                                  Ir pabaigai, dar vienas labai paprastas link'as, kuris nupaišo, kaip čia tokia situacija įvyko: https://www.linkedin.com/…/boeing-737-max-crash-all-airbus…/
                                  https://www.facebook.com/simonasbart...56259517412358
                                  Flickr

                                  Comment


                                    Cockpit Voice Recorder From Doomed Lion Air 737 Reveals Frantic Struggle To Stop Nosedive

                                    Dar apie Lion Air. Ar pilotai, suprasdami, kad įranga kvailioja, negalėjo atjungti visų tų išmanių programų ir tiesiog valdyti rankiniu būdu? Ar skubotas instrukcijų vartymas skrydžio metu rodo prastą pilotų paruošimą?

                                    According to a new report, the cockpit voice recorder of the October crash which killed all 189 people onboard reveals that the pilots were scouring the plane's manual to understand why the plane kept lurching downwards - only to run out of time before it hit the water, reports Reuters, citing three people with knowledge of the cockpit voice recorder contents.
                                    The captain fought to climb, but the computer, still incorrectly sensing a stall, continued to push the nose down using the plane’s trim system. Normally, trim adjusts an aircraft’s control surfaces to ensure it flies straight and level.
                                    They didn’t seem to know the trim was moving down,” the third source said. “They thought only about airspeed and altitude. That was the only thing they talked about.
                                    https://www.zerohedge.com/news/2019-...C7qG2uV9KxasTU

                                    Comment


                                      „Lion Air“ katastrofa: pilotų kabinos įrašas atskleidžia paskutinius pilotų veiksmus ir žodžius https://www.15min.lt/naujiena/aktual...ius-57-1118996

                                      Comment


                                        Keista, negi tokiose situacijose negalima išjungti auto sistemų?

                                        Comment


                                          Parašė digital Rodyti pranešimą
                                          Keista, negi tokiose situacijose negalima išjungti auto sistemų?
                                          Kiek skaičiau, tai šita sistema ir buvo sukurta veikti kuomet autopilotas išjungtas. Jos veikimas pakabintas kartu su Speed Trim sistema, jeigu būtų ją išjungę, tuomet būtų išjungę ir MCAS, bet kaip suprantu pagal checklistus pilotam būtų užtrukę daug laiko prieiti iki šitos sistemos išjungimo.

                                          Ai dar tiesa lygtais trumpam pavykdavo išjungti naudojant papildomus input'us ant vairalazdęs, bet MCAS buvo taip sukurta, kad po 5 sekundžių vėl įsijungdavo. Suprogramuota katastrofai. Ironiška, kad greičiausiai pasimauta ant per didelės kompiuterizacijos, kuo ilgai buvo kaltinamas Airbus.

                                          Comment

                                          Unconfigured Ad Widget

                                          Collapse
                                          Working...
                                          X