PDA

Keisti į išsamų rodinį : Geležinkelių istorija


Puslapiai : [1] 2

BastA-7
2010.01.18, 22:04
Esu išnaršęs ne mažai interneto, ieškodamas dokumentikos susijusios su geležinkeliu ir didele kolekcija pasigirti negaliu, bet esu įsitikinęs, kad yra daugiau nei tie keleta mano matytų filmų ir tikiuosiu atsiras entuziastų jų turinčių bei norinčių jais pasidalinti ar suteikti info. kur rasti.

Taip pat galima būtų talpinti ir naudingą literatūrą, kurios ieško studentai pritrūkę info. kursiniams ir ne tik.

Pateikiu 2 Modern Marvels dokumentinius filmus anglų k.

"Krovininiai traukiniai" http://www.youtube.com/watch?v=fTCRJ66uTlU&feature=related
"Lokomotyvai" http://www.youtube.com/watch?v=VI2c3D7RDsE

Al1
2010.01.18, 22:41
Dokumentinis filmas "С дизелем по рельсам", 1993 m. Apie tarybiniu silumveziu sukurima. Daug idomiu archyviniu vaizdo kadru, tame tarpe su pirmuoju tarybiniu silumveziu Щэл-001 (1924 m.), lokomotyvais Да, trofejiniu dyzeliniu traukiniu ДП ir kt.
http://rutube.ru/tracks/1085961.html
Pradzioje yra reklama.

dariuks
2010.01.19, 10:09
^^^ sita ka tik perziurejau. keista, kad kur nufilmuoti visokie virsininkeliai, apziurintys lokomotyvus, visur bent vienas atsiranda begiojantis pries judanti lokomotyva. kaip varnos prie plento. :)

Vytautas_LT
2010.01.19, 12:50
Labai įdomus filmas. Pačioje pabaigoje matosi TEP80 su firminiu traukiniu "Latvijas Ekspresis", kuris važinėja ir dabar. Pasirodo, ir Baltijos šalys matė šį rusų technikos stebuklą.

dariuks
2010.01.19, 12:58
kazin, ar jis buvo is Rusijos kur isvykes. manau, kad treniravosi traukdamas traukinius savo apygardos keliuose. pavaziuokit, na, kad ir i Sankt-Peterburga, ir paskaiciuokit, kiek kartu keiciasi silumveziai.

propeleris
2010.02.18, 18:42
Radau pas save tokią knygutę apie Lietuvos geležinkelius ir visa kitą. Kažkada senais laikais buvo nupirkta pas kazžkoki bradiaga sovietu laikais. :)
Knygutė su tų laikų žemėlapiais , paveiksliukais. Idomiausia tai jog ji isleista 1892 metais. Sakau gal ka sudomintų ir kas norėtumėte tokią įsigyti?


Vėliau bandysiu ja visą nuskanuoti ir pasidalinti su jumis.

propeleris
2010.02.18, 18:51
http://www.propeleris.lt/failai/puslap.jpg

TVR
2010.02.19, 10:43
Ir kokia jos kaina butu?

Al1
2010.02.19, 10:56
10 kapeiku

oranger
2010.02.19, 11:02
Ale ir kalba buvo - rubežius, kožnas, tavorai... :)

Maxas
2010.02.19, 11:07
Knyga ko gero buvo leista slaptai (1892 m.), kai dar buvo draudžiama rašyti lietuviškais rašmenimis. Būtų labai įdomu pamatyt ją visą.

Linas
2010.02.19, 11:30
Įtariu, kad ji buvo išleista Amerikoje.

pan_zaibas
2010.02.19, 13:01
Norėčiau įsigyti, padovanočiau ASG - kokia kaina ?

udrius
2010.02.19, 17:24
Čia šita knygutė?

http://www.epaveldas.lt/vbspi/biRecord.do?biRecordId=25212

Kiek suprantu ji yra visa jau sukelta į internetą

Al1
2010.02.19, 17:43
Iš Kauno į Vilnių už nepilnus 3 rublius...

disident
2010.02.19, 18:00
Iš Kauno į Vilnių už nepilnus 3 rublius...

Carinius rublius, tai reik numanyt, kad čia nemažai, tik nežinau tiksliai, koks kursas su dab. valiuta

Al1
2010.02.19, 18:01
O pasto karietomis 6 rublius ir kelione visa para truko. Su zydais pigiau, bet 2-3 paras...

Zorro
2010.02.19, 18:12
один килограмм сливочного масла стоил тогда 90 коп., 1 кг хлеба — 12 коп., 1 кг мяса (говядины) — 42 коп.
http://kraspubl.ru/content/view/173/37/
1897 m Sviesto 1 kg kainavo 90 kapeikų, duona - 12, o mėsa -42 kapeikas.

Al1
2010.02.19, 18:17
Dabar kelione is Vilniaus i Kauna kainuoja mazdaug tiek pat, kiek kilogramas sviesto. Tarybiniais laikais kelione kainavo daugiau nei triskart pigiau nei sviestas (apie 3,5 rub/kg).

Zorro
2010.02.19, 18:20
Tarybiniais laikais bilietas kainavo 1,10 rub.

propeleris
2010.02.19, 18:32
Čia šita knygutė?

http://www.epaveldas.lt/vbspi/biRecord.do?biRecordId=25212

Kiek suprantu ji yra visa jau sukelta į internetą


sita. tik tiek kad manoji knygute sudaryta is keliu daliu ir ne tik apie gelezinkelius. ten dar ir apie ora, oro balionus ir panasiai.

udrius
2010.02.19, 19:06
Neiškojau ko dar ten yra... Domėjausi tik geležinkeliais

Al1
2010.02.19, 19:08
Daugiau nieko nera (virtulioje bibliotekoje esanciame leidime).

propeleris
2010.02.19, 19:49
Daugiau nieko nera (virtulioje bibliotekoje esanciame leidime).

Tai pas mane leidinys turi kur kas daugiau puslapiu nei nurodyta. kaip suprantu knygute susjungta is dvieju daliu ir irista i kieta juoda virseli.

TVR
2010.02.23, 19:36
Tai ji parduodama ar ne?

propeleris
2010.02.24, 20:47
Tai ji parduodama ar ne?

taip. tik kadangi cia ne siaip kas o kazkiek kaip ir antikvaras, tai pasiulykite kaina.

TVR
2010.03.03, 10:14
Idomiai cia... parduodat, o kiek norite gaut nezinote. As siulau 70lt.

Wycka
2010.04.07, 00:30
Sveiki. Manyčiau reikalinga nauja tema, skirta geležinkelių Lietuvoje ir užsienyje istorijai.

Wycka
2010.04.07, 00:34
Mirties traukinys "Vilnius–Kaunas" (http://www.diena.lt/naujienos/lietuva/mirties-traukinys-vilnius-kaunas-270928?utm_source=feed_reader&utm_medium=rss&utm_campaign=rss_feed)

http://g.diena.lt/01/38/349d56.jpg

Sukanka lygiai 35 metai nuo traukinių avarijos Žaslių geležinkelio stotyje — didžiausios geležinkelio katastrofos Lietuvoje po Antrojo pasaulinio karo. Žinomos joje 20 žuvusiųjų pavardės, o tikslus sužeistųjų skaičius — dar ne.

Susidūrė su degalų cisterna

1975 m. balandžio 4-oji — penktadienis prieš Atvelykį — buvo labai gražus: saulėtas ir nešaltas. Žmonės vaikščiojo pavasariškai apsirengę. Daug kas vilkėjo plonus sintetinius lietpalčius, kurie anuomet, prieš 35 metus, buvo labai madingi, tačiau juos vilkintys žmonės itin nukentėjo užsiliepsnojusiuose vagonuose.
"Tą dieną skubėjau iš Vilniaus universiteto namo, į Kauną. Nespėjusi į popietinį traukinį – jis nuvažiavo man iš panosės, – likau Vilniaus geležinkelio stoties perone laukti kito, dyzelinio, traukinio. Jis turėjo išvykti į Kauną pavakare, apie pusę penkių, – prisiminė kaunietė gydytoja Nijolė Sakalauskaitė. – Atvažiavus dvigubam traukinio sąstatui, – buvo labai daug keleivių, – svarsčiau, į kurį vagoną lipti. Pasirinkau antrą nuo lokomotyvo. Atsimenu, kad lipdama Vilniuje į vagoną vaiskiame danguje pastebėjau šmėstelėjantį tamsų debesį. Jis atmintyje iškilo vėliau, kai atsipeikėjau po košmariškų įvykių Žaslių geležinkelio stotyje."
Iki Žaslių N.Sakalauskaitė ramiai skaitė anuomet populiarų žurnalą "Švyturys". Žasliuose traukinys (jis šioje stotyje neturėjo sustoti) važiuodamas 70 km/val. greičiu atsitrenkė į prekinio traukinio cisterną su degalais, kuri buvo per daug išsikišusi iš šalutinio kelio. Nuo smūgio traukinio keleiviai atsidūrė ant grindų ir tuoj pat pasigirdo riksmai "Degam!"
N.Sakalauskaitė pamena, kad greitai atsistojo, stvėrė jau svylantį paltą, rankinę ir iššokusi pro praviras vagono duris bėgo tolyn. Tarp kitų išsigelbėjusiųjų gyvais fakelais virto tie, kurie vilkėjo sintetinius (vadintus boloniniais) lietpalčius. Šis degantis sintetinis audinys lydėsi ant odos ir jo nebuvo įmanoma nusiplėšti. Kaip ir besilydančių kaproninių kojinių.

Pro langus mėtė vaikus

"Kai pagaliau sustojau prie kažkokio namelio, atsisukusi į traukinį pamačiau kraupų vaizdą – pirmieji vagonai skendėjo ugnyje. Nebeprisimenu, kiek taip stovėjau ištikta šoko. Atsikvošėjusi pasukau plento link, kur bėgo ir apdegę žmonės. Tuo metu pamačiau tiesiai per laukus važiuojančius juodus, matyt, valdžios ar saugumo limuzinus. Patirtas stresas buvo toks didelis, kad nepaklausiau nė vardo žmogaus, kuris sustojo ir parvežė savo automobiliu mane į Kauną. Kai įėjau į kiemą, mama manęs nepažino: buvau išblyškusi, ryšėjau skarele, nes mano kepurę pasiglemžė liepsna. Savaitę pragulėjau namuose kamuojama košmarų. Iki šios dienos bijau lipti į traukinį, nors, prisipažinsiu, norėčiau nuvažiuoti į Vilnių naujuoju traukiniu", – kalbėjo Nijolė, balandžio 4-ąją visada uždeganti žvakę liepsnose žuvusiems bendrakeleiviams.
Nedidelėje brošiūroje "Ugnies giltinė" (1991 m.) Jonas Laurinavičius rašė, kad nelaimės valandą iš darbo namo ėjo Žaslių medžio apdirbimo įmonės darbininkai. Jie puolė gelbėti žmonių iš užsidegusių vagonų – lentomis daužė langus, motinos pro juos mėtė vaikus, o jaunimas – muzikos instrumentus. Mat penktadienio vakarą daug studentų tuo traukiniu grįžo namo, į Kauną. Prie vagono, stovinčio prieš pramuštą degalų cisterną, niekas negalėjo nė priartėti – liepsnos ir kaitra buvo per didelės.
Gelbėjimo darbams, kol neatvažiavo ugniagesiai, vadovavo vietos gyventojas Teodoras Romanovas. Jis stabdė autobusus, iš jų išlaipino keleivius, guldė apdegusius žmones ir skubiai siuntė juos į ligonines.

Pelenus pasidalijo perpus

Didžiulis darbo ir atsakomybės krūvis teko T.Romanovo žmonai Bronei, vadovavusiai čia pat įkurtam felčerių punktui. Į punktą apdegusieji ėjo ir bėgo, buvo atnešami ir guldomi ant pavasarinės žolės, tvarstomi.
Kadangi trūko tvarsliavos, B.Romanovienė plėšė savo ir kaimynų suneštas paklodes. Regis, punkte nenumirė nė vienas žmogus – visi, kuriems reikėjo skubios pagalbos, buvo išvežti į ligonines. Čia pat punkte darbavosi ir Kaišiadorių centrinės ligoninės gydytojas Jonas Novikas, važiavęs tuo pačiu traukiniu. Beje, vien į šią ligoninę per pirmąją valandą po gaisro buvo atvežta apie 80 apdegusių žmonių. Kiek jų, išvežtų į kitas ligonines, buvo iš viso – niekas neskaičiavo.
Brošiūroje "Ugnies giltinė" spėjama, kad iš trečio vagono greičiausiai niekas neišsigelbėjo – lavonų ir sužeistųjų buvo tik iš pirmų dviejų vagonų. Trečiasis vagonas taip sudegė, kad neliko nė žmonių kaulų.
Šiame ugnies pragare buvo žmonių, ne bėgusių toliau nuo nelaimės vietos, o gelbėjusių degančius bendrakeleivius. Tarp jų buvo žaslietis Arvydas Garnys, važiavęs tuo traukiniu namo. Išgelbėjęs tris vaikus iš ugnies, jis grįžo į vagoną gelbėti draugo, tačiau pats žuvo liepsnose. Tėvai jo neatpažino tarp sudegusiųjų. Neatpažinti liko ir Antano Vizbaro iš Raseinių rajono sudegę palaikai. Todėl, kaip rašo J.Laurinavičius, kremuotas savo sūnų liekanas Vizbarai ir Garniai pasidalijo perpus ir urnas su pelenais palaidojo atskirai savose kapinėse.

Atpažino iš laikrodžio

Tame traukinyje važiavo ir liko gyvas kaunietis aktorius ir režisierius Mamertas Karklelis. Dabar jau mirusio menininko žmona aktorė Danguolė Baukaitė-Karklelienė prisiminė, kad vyras tą lemtingą penktadienį po darbo televizijoje Vilniuje su architektu Mildažiu važiavo namo.
M.Karklelis per traukinio gaisrą apdegė labai smarkiai, bet nesudegė – jį išgelbėjo įprotis vilkėti natūralaus pluošto drabužius. Kaune iš ligoninės jis dar pats sugebėjo paskambinti į namus ir pranešti, kad yra gyvas, tačiau tomis dienomis pas juos gyvenusi ir telefonu atsiliepusi garsioji aktorė Potencija Pinkauskaitė nelabai suprato, kas įvyko.
M.Karklelis tą penktadienį važiavo, kaip buvo įpratęs, antrajame, nuolatinių maršruto Kaunas–Vilnius–Kaunas keleivių pamėgtame vagone, iš kurio išsigelbėjo nedaugelis. Matyt, būtent tame vagone žuvo ir Kauno muzikinio teatro baleto artisto A.Valiulio žmona, dirbusi Dainavos poliklinikoje gydytoja. Vyras žmoną atpažino tik iš žiedo. Liepsnose žuvo ir Nepriklausomybės Akto signataro Vidmanto Povilionio sesuo Rima, skubėjusi iš Vilniaus universiteto namo pas sergančius tėvus.
Tarp katastrofos aukų buvo ir Aldona Griniūtė-Žukauskienė – Lietuvos prezidento Kazimiero Griniaus giminaitė. Jos palaikai, kaip rašo J.Laurinavičius, buvo atpažinti iš rankinio laikrodžio su monograma. A.Griniūtės-Žukauskienės vyras, važiavęs kartu, liko gyvas.

Atpirkimo ožys – dispečeris

Sunku pasakyti, ar 20 — tikslus žuvusiųjų skaičius. Jų artimieji iki šiol sunkiai kalba apie šią baisią nelaimę, aplankiusią jų šeimas. Sovietinio Aukščiausiojo Teismo baudžiamųjų bylų teisminė kolegija dirbo dešimt dienų ir nustatė, kad dėl kraupios avarijos kalti dispečeris ir meistras.
Nors dispečeris nepripažino savo kaltės, buvo nuteistas 13 metų, o meistras – trejus metus kalėti. Dispečerio bendradarbiai nusiuntė protestą Sovietų Sąjungos generaliniam prokurorui, tačiau atsako irgi nebuvo. Tik po metų Sovietų Sąjungos geležinkelininkų laikraštyje Saugaus eismo tarnybos revizorius pripažino, kad nelaimė Žasliuose įvyko ne dėl žmonių, o dėl technikos kaltės. Deja, dispečeris išėjo į laisvę tik po septynerių metų.

Wycka
2010.04.21, 22:07
Atraskime iš naujo: geležinkelis ir du jo tuneliai (http://gyvenimas.delfi.lt/archive/article.php?id=29884321)

Jeigu norite skaityti visą straipsnį — spauskite nuorodą pavadinime (hyperlink)
Turime du tunelius
1851 metų pradžioje carinės Rusijos vyriausybė priėmė nutarimą tiesti antrąją (pirmoji tais pačiais metais sujungė abi imperijos sostines) geležinkelio liniją Sankt Peterburgas–Varšuva (1 250 km). Lietuvos teritorijoje šio geležinkelio tiesimas (su atšaka į Virbalį) buvo pradėtas 1858 metais ir baigtas 1862-aisiais. Tiesiant pirmąjį geležinkelį Lietuvoje, galima sakyti, prasidėjo mūsų krašto industrializacija. Tuomet buvo pastatyti Kauno ir Panerių tuneliai (1861 m. rudenį), tiltai per Nerį, Vilnelę, Merkį bei Nemuną Kaune, o atsiradus efektyviam susisiekimui, pagaliau galėjo imtis vystytis ir mūsų krašto pramonė.
Kauno ir Panerių tuneliai buvo ne tik pirmieji Lietuvoje, bet ir apskritai visoje Rusijos imperijoje. Iki šiol tebesiginčijama, ar tai buvo geležinkelio statytojų noras parodyti savo inžinerinį meistriškumą, ar caro valdininkų siekis įsiteikti savo valdovui. Imperatorius Aleksandras II, labai mėgęs ilsėtis Šveicarijoje, susižavėjo Alpių kalnuose iškirstais ilgais tuneliais ir norėjo ką nors panašaus turėti savo krašte.
Didžiausias darbas Daugpilio–Vilniaus–Gardino kelyje buvo Panerių tunelis (427 m). Pirmojo – Panerių – tunelio statyba buvo pradėta 1859 sausio 15 dieną. Kasant tunelį buvo susidurta su vandeningu biriuoju smėliu. Tad pagrindinę prakasą teko kasti labai atsargiai, pridengiant darbininkus skydais ir įrengiant sandarius bandažus, nes ir per mažus tarpelius sunkėsi vanduo su smėliu. Skliautai buvo mūrijami iš plytų. Tunelio prakasa turėjo leisti nutiesti dviejų vėžių kelią, todėl kasant tunelį reikėjo jį platinti.
Šoninės tunelio sienos ir skliautai buvo baigti mūryti bemaž po trejų metų – 1861 m. rugsėjo 15 d., bet oficialiai ir iškilmingai tunelis buvo atidarytas tik spalio 3-iąją, kai caras Aleksandras II įmūrijo simbolinę paskutinę plytą. Įrankis (mentelė), kuriuo caras įmūrijo tą plytą, šiuo metu yra saugomas Lietuvos nacionaliniame muziejuje.
Pirmojo pasaulinio karo metais, laimei, Panerių tunelis nenukentėjo. Antrasis pasaulinis karas žalos jam taip pat beveik nepadarė. Tiesa, besitraukiantys vokiečiai buvo pasirengę tunelį susprogdinti, tačiau staiga puolusi sovietų kariuomenė užgrobė jame stovėjusį sprogmenų prikrautą ešeloną.
Karo ir pokario metais traukiniai dar važinėjo šiuo tuneliu. Vėliau plytų mūras ėmė smarkiai irti (tai ne XIX a. kursavusių garvežių galingumas), iškilo jo skliautų griūties grėsmė. Atlikus tyrimus buvo nuspręsta ne remontuoti tunelį, o įrengti apvažiavimą per šalia stūksančią kalvą. Šis apvažiavimas (nukasus dalį kalvos) ir buvo pastatytas 6-ajame dešimtmetyje, o Panerių tunelis po bemaž šimtmetį trukusios eksploatacijos buvo uždarytas.
Kaune — vaizdai tik pro traukinio langą
Neseniai po kapitalinio remonto pagaliau buvo atidarytas Kauno tunelis (baigtas statyti 1861 m. lapkričio 15 d.). Jis, beveik tris kartus ilgesnis (1 280 m) už savo Panerių „brolį“, priešingai nei pastarasis, gerokai nukentėjo Antrojo pasaulinio karo metu (jį vokiečiai suspėjo susprogdinti keliose vietose). Tik po pusantro mėnesio sovietų kariuomenė sugebėjo jį atstatyti ir nuo tada be perstojo juo kursavo ir garvežiai, ir dyzeliniai bei elektriniai traukiniai.
2008 metų pradžioje Kauno geležinkelio tunelyje buvo nutrauktas traukinių eismas ir pradėtas jo kapitalinis remontas (baigtas praėjusių metų lapkritį). Darbams išleidus apie 100 mln. litų, šis technikos paminklas pasikeitė neatpažįstamai. Tunelio portalai ir sienos, sumūryti iš raudonų dekoratyvinių plytų, vėl tapo šviesiai pilki ir dvelkia švara.

Romas
2010.05.02, 14:16
Profesoriaus Albino Gulbinsko straipsnis, atrodo, "Tiesoje"
Gaila, iškarpoje neišliko straipsnio data

1984 metais buvo ketinta ateityje nutiesti geležinkelius:
Panevėžys - Anykščiai - Utena (vyko darbai ties Utena)
sujungti Pabradės - Adutiškio geležinkelį su Švenčionėlių - Utenos geležinkeliu
Radviliškis - Petrašiūnai pratęsti per Biržus iki Dauzdevos (Krūstpilio - Jelgavos linijoje)
Lyda - Varėna (nutiesti naują)
Varėnos - Alytaus (atstatyti)
Kazlų Rūda - Jurbarkas - Tauragė (nutiesti naują, buvo pradėta prieš karą)
http://i984.photobucket.com/albums/ae328/Romas8/Spauda/SP86-90GEL-01-1.jpg

Romas
2010.05.02, 14:20
"Komjaunimo tiesa" (dab. Lietuvos rytas") 1986.11.01
http://i984.photobucket.com/albums/ae328/Romas8/Spauda/SP86-90GEL-02-1.jpg

Kęstutis Oginskas
"Ar pavysime Stefensono garvežį"
Anais laikais buvo:
- dyzelinis 661 (ryte važiuodavo į Klaipėdą, vakare - į Vilnių)
- naktinis traukinys 663/664 Vilnius - Klaipėda su užsukimu į Kauną
http://i984.photobucket.com/albums/ae328/Romas8/Spauda/SP86-90GEL-02-2.jpg

dariuks
2010.05.04, 03:21
na, tai buvo toks laikmetis, kai viska reikejo kritikuoti... kitaip taptum nebemadingu. zodziai fabrikas, magistrale, progresas tapo keiksmazodziais.
as kaip tik matydavau pliusus tame, kad naktiniame traukinyje pamiegi, ir visa diena gali buti prie juros. miescionims truko greituju. tai stai - jie atsirado. nebera naktinio... :(

pan_zaibas
2010.05.06, 16:44
Kažkokia stotis Lietuvoj. Gal kas žinote.
http://foto.terpe.lt/inkelti/20100506/i19_STOTIS_KAŽKOKIA_SMALL.jpg


Nuotrauka

Kosovo
2010.05.08, 15:40
Kažkokia stotis Lietuvoj. Gal kas žinote.
Atvaizdas
(http://foto.terpe.lt/inkelti/20100506/i19_STOTIS_KAŽKOKIA_SMALL.jpg)


Nuotrauka

Stoties nežinau, bet galėtum pradėti ieškoti nuo ženklų ant kepurių (šiaip neįžiūriu, bet panašu į oro pajėgų skiriamajį ženklą, o gal man tik taip atrodo)

Wycka
2010.06.26, 01:39
Gal ir ne visiškai į temą „Geležinkelių istorija“, tačiau tai tebūnie iliustracija, kaip atsitiktinė nuotrauka skatina domėtis ir ieškoti ;)
http://www.all-art.org/art_20th_century/surrealist_art/kertesz/27.jpg
Nuotraukos autorius — André Kertész (1894-07-02 — 1985-09-28) — Budapešte (Vengrija) gimęs žydų tautybės fotografas, žinomas dėl savo novatoriško indėlio į fotografijos kompoziciją ir pastangas kurti ir plėtoti nuotraukos esė žanrą. Tapo plačiai žinomas ir vadinamas fotografijos genijumi po mirties (Niujorke, JAV).
Nuotraukos pavadinimas — Meudon, fotografuota 1928m. Prancūzijoje, Paryžiaus pietvakariniame (tuo metu dar) priemiestyje Meudon, 9,1km nuo Paryžiaus centro. Kada tiksliau negu 1928m. nuotrauka padaryta nežinoma, bet iš belapio medžio fone, turi būti arba pradžioje arba pabaigoje tų metų, nors nuotrauka buvo paskelbta tik 1945m. Niujorke, daugiau nei po pusantro dešimtmečio.
Meudon padėtis šiandieniniame Paryžiaus žemėlapyje:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e2/Meudon_map.svg/270px-Meudon_map.svg.png
Meudon kantonas ėmė vystytis nuo 1840m., kai buvo nutiestas geležinkelis ir tai skatino pramonės plėtrą (1842m. gegužės 8d. įvyko traukinio katastrofa). Matyt tais pačiais metais baigtas statyti ir viadukas. Tuo metu jis turėjo atrodyti maždaug taip:
http://www2.archi.fr/CAUE92/c/4/p6.jpg
Bandžiau rasti internete kaip tas Meudon viadukas atrodo šiandien, tačiau su mano kukliom prancūzų kalbos žiniom tai nepavyko :| Palydoviniame žemėlapyje radau vietą, kuri mano manymu galėtų būti tas viadukas, nors ir pats tuo abejoju (išduoda nebent šešėlis):
http://foto.terpe.lt/inkelti/20100625/i68_Meudon.JPG
Aišku, tuo viaduku važiuoja jau nebe garvežiai, o šiuolaikiniai elektrovežiai ;)
Šaltiniai:
http://radio-courtoisie.over-blog.com/30-categorie-168675.html
http://www.all-art.org/history658_photography13-17.html
...ir kiti ;)

Zorro
2010.06.26, 10:29
Bandžiau rasti internete kaip tas Meudon viadukas atrodo šiandien, tačiau su mano kukliom prancūzų kalbos žiniom tai nepavyko :|
Radau :taip:
Viaduc de Meudon, Pont Hélène

http://s51.radikal.ru/i133/1006/28/9299ecdb36fb.jpg
http://de.structurae.de/photos/index.cfm?JS=42664
Viso 11 nuotraukų.

Vitas
2010.06.28, 11:20
Mirties traukinys "Vilnius–Kaunas" (http://www.diena.lt/naujienos/lietuva/mirties-traukinys-vilnius-kaunas-270928?utm_source=feed_reader&utm_medium=rss&utm_campaign=rss_feed)

Atvaizdas
(http://g.diena.lt/01/38/349d56.jpg)

Sukanka lygiai 35 metai nuo traukinių avarijos Žaslių geležinkelio stotyje — didžiausios geležinkelio katastrofos Lietuvoje po Antrojo pasaulinio karo. Žinomos joje 20 žuvusiųjų pavardės, o tikslus sužeistųjų skaičius — dar ne.

Susidūrė su degalų cisterna

1975 m. balandžio 4-oji — penktadienis prieš Atvelykį — buvo labai gražus: saulėtas ir nešaltas.

...



Prisimenu tą dieną. Išvykai traukė ne tik saulėtas pavasaris, bet ir savaitei remontui (elektrifikavimui?) uždarytas Kauno tunelis, padidėjęs smalsumas dėl kitaip organizuoto traukinių eismo (maršrutas Vilnius-Kaunas buvo sutrumpintas iki Palemono)...
Kaip tada ruošiausi važiuoti į Vilnių, jau neprisimenu. O grįžti iš Vilniaus ruošiausi būtent tuo traukiniu... Priorotetas- jis greitasis ("ant kiekvieno kampo" stovinėjančiu važiuoti nenorėjau). Tik tos dienos rytą dėl prastokos savijautos likau neišvažiavęs.
Vakare autobusu nuvažiavau į Palemono stotį. Laukiau parvažiuojančio to traukinio ir nasulaukiau. TIlgai jokios žinios nebuvo apie traukinio išvykimą į Jonavą (matyt, važiuoti turėjo tas traukinys). Tik jau pusvalandį vėluojant , kai nuo lyginio stoties galo pasirodė D1, stoties radijo mazgas pranešė: dyzelinis traukinys Jonava-Palemonas-Jonava atvyksta į (X) kelią. Atvažiavo - ir greit išvažiavo...
"Nieko sau, maršrutas" - tada pagalvojau (iš Jonavos atvyksta tada, kai išvykęs turi būti prieš pusvalandį, kai pagal tvarkaraštį traukiniai Jonava-Kaunas ir Kaunas-Jonava lenktis turėtų Kalnėnuose)... Ir apėmė nuojauta, kad galėjo įvykti kažkas baisaus (nes normalūs tvarkaraščiai taip nesudarinėjami...).
Apie tai kas įvyko Žasliuose, sužinojau kitą dieną.

Combat
2010.06.30, 11:22
Apie tai kas įvyko Žasliuose, sužinojau kitą dieną.

Į stoties kelią buvo priimtas prekinis traukinys, kurio ilgis viršijo kelio ilgį; traukinio uodega iešmyno zonoje liko „išsikišusi“ taip, kad gretimu keliu negalėjo pravažiuoti kitas traukinys, nekliudydamas „uodegos“. Įrenginių automatika kontroliavo tą „uodegos“ išsikišimą (vagono aširačiai buvo toliau izoliuotosios sandūros, todėl jie „patrumpinio“ elektros grandinę), įrenginiai suvokė, kad iešmynas nėra atlaisvintas traukinio ir eismo valdymo pulte indikavo iešmyno užimtumą.

Pavasarį ir vasarą esant karščiams „traukinių – vaiduoklių“ indikacija eismo valdymo pulte yra neretas reiškinys – kaisdami bėgiai tempiasi į ilgį, suspaudžia izoliaciją tarp bėgių sandūroje iki tiek, kad pakanka menkiausios metalo drožlikės sandūroje tarp bėgių, ir elektros srovė pradeda tekėti ten, kur nereikėtų. Tokiu būdu atsiranda melagingas užimtumas. Buvo nuspręsta, kad tai yra melagingas užimtumas būtent dėl tokių priežasčių. Todėl, kad nestabdyti keleivinio, elektromechanikas (ar įsitikinęs, ar patikintas, kad traukinio uodega tikrai neišsikišusi į iešmyną) lyg tai relinėje įstatęs „krokodilą“ –laidą, apeinantį tos vietos geležinkelio kelio laisvumo kontrolę, kas yra neleistina jokiomis aplinkybemis. Kadangi „krokodilas“ panaikina melagingą užimtumą, kliūčių įjungti žalią šviesoforo signalą nebelieka, taip pat ir priežasties mažinti keleivinio traukinio greitį. Rezultate – keleivinio susidūrimas su išsikišusiais riedmenimis. Tokią versiją girdėjau. Dukumentų nemačiau.

Tik nežinau, ar ten jau buvo dispečerinė centralizacija ir dispečeris junginėjo signalus visame geležinkelių ruože, ar įrenginius stotyje valdė tik stoties budėtojas. Bet kokiu atveju dispečeris, o jei buvo abu, tai abu, grubiai pažeidė tuometinius eismo organizavimą reglamentuojančius norminius aktus, taip pat ir elektromechanikas (straipsnyje kažkodėl vadinamas „meistru“). Įranga galėjo pavesti tik tuo atveju (leisti įjungti žalią šviesoforo signalą, kai užimta bėgių grandinė), jei įrenginiai buvo priimti atmestinai juos priduodant eksploatuoti (vienas tikrinimo elementų – ar įmanoma įjungti žalią šviesoforo signalą, jei užimta bėgių grandinė). Bet tokiu atveju tokia problema būtų išlindusi gerokai iki traukinių susidūrimo, arba būtų teisiami įrenginių priėmimo komisijos nariai.

aesde
2010.06.30, 18:00
Į ............ (straipsnyje kažkodėl vadinamas „meistru“). .....................

tamsta papasakojo pirmosios (vietinės) komisijos versiją, deja, kiek man pasakojo, po poros dienų atvažiavo komisija iš Maskvos, ir versija patapo kita (išvirkščia, nes tipo ant kelio, visame išdegusiame ruože nerado nei vienos jungės) - bėgių grandinės pulte nerodė užimtumo. todėl kaltas liko, o paskui ir į kalejimą pasodintas, kelio meistras.

ten ir dabar nėra dispečerinės centralizacijos :)

JlL
2010.06.30, 18:38
Mirties traukinys "Vilnius–Kaunas"


http://www.youtube.com/watch?v=y9Y5o28wrR0&feature=related

gal tas filmas pagal sita avarija sukurtas

Al1
2010.06.30, 22:19
http://www.youtube.com/watch?v=y9Y5o28wrR0&feature=related

gal tas filmas pagal sita avarija sukurtas

Vargu. Tragediškų katastrofų geležinkeliuose pasitaikydavo ir iki tol. Lietuvoje katastrofoje žuvo daug žmonių. Tame filme žuvo tik mašinistas (ar jo padėjėjas), jei neklystu, buvo sužeistų. Be to tarybiniais laikais realūs įvykiai, ypač katastrofos, nebūdavo ekranizuojami. Nebent propagandos sumetimais ir tikrai jau ne nelaimės.

JlL
2010.06.30, 22:33
Vargu. Tragediškų katastrofų geležinkeliuose pasitaikydavo ir iki tol. Lietuvoje katastrofoje žuvo daug žmonių. Tame filme žuvo tik mašinistas (ar jo padėjėjas), jei neklystu, buvo sužeistų. Be to tarybiniais laikais realūs įvykiai, ypač katastrofos, nebūdavo ekranizuojami. Nebent propagandos sumetimais ir tikrai jau ne nelaimės.

na as labiau turejau omeny pacia avarijos ideja, o ne tiksliu faktu atkartojima. Ten ta avarija filme isvis nepagrindinis dalykas.

Combat
2010.06.30, 23:50
ten ir dabar nėra dispečerinės centralizacijos :)

Vot tai blyn. . . .O tai kokiuose ruožuose ji yra dabar Lietuvoje?:?

Wycka
2010.07.01, 00:32
Klaipėdos-Tilžės geležinkelis (http://lt.wikipedia.org/wiki/Klaipėdos-Tilžės_geležinkelis)
Klaipėdoje geležinkelis atsirado vėlai (palyginimui: geležinkelis Berlynas-Karaliaučius pradėjo veikti 1857m.), tik 1875m. Miestas buvo pailgo Klaipėdos krašto akligatvėje ir investuotojai abejojo ar atsiras pakankamai keleivių bei krovinių šiai atkarpai. Tąkart spaudoje įsiplieskė karštos diskusijos tarp krovinių gabenimo upėmis ir geležinkeliu šalininkų. Pirmasis būdas buvo lėtesnis ir pigesnis, o antrasis (geležinkeliu) — greitesnis ir brangesnis.
1860 metais atidarytas geležinkelio susisiekimas tarp dviejų valstybių — Rusijos ir Vokietijos — pasienio geležinkelių stočių Kybartuose (S. Peterburgo-Varšuvos geležinkelio atšaka iš Lentvario) ir Eitkūnų (Ostbahno atšaka iš Karaliaučiaus). Tada Karaliaučiaus uostas ėmė gauti geležinkelio krovinius (daugiausiai Ukrainos javus ir kitą žemės ūkio produkciją iš Kauno gubernijos) ir visai nebuvo suinteresuotas dalintis jais su savo konkurentu Klaipėdos uostu.
Kova dėl geležinkelio savo didžiausią įkarštį pasiekė 1870.02.02., kai į Klaipėdos uostą įplaukė laivas su 1000 t bėgių, skirtų Liepojos-Romnų geležinkeliui. Rusijos imperijos uostas Liepoja gavo geležinkelį penkiais metais anksčiau nei jos konkurentas Klaipėda. Galiausiai 1872m. geležinkelio statyba Klaipėdoje prasidėjo.
Sudėtingiausia dalis — tiltas per Nemuną ir jo senvages Kurmaičiuose ir Užlenkyje. Bendras tilto ilgis siekė 1315,3 m ir kainavo 5,6 mil. Voketijos markių. 1874m. pastatytas tiltas per Dangę prie Joniškės., o 1875m. užbaigta visa linija. Tais pačiais metais užbaigta tiesti šalutinė atkarpa į Pagėgius, o 1876m. nutiest bėgiai į uostą.
Konkurencija su Karaliaučiaus uostu buvo aštri ir sunkiai įveikiama: nuo Įsruties iki Karaliaučiaus buvo 91 km, o nuo Įsruties iki Klaipėdos 148 km. Taigi Karaliaučiaus uostas turėjo geografinius privalumus gauti eksportuojamus Rusijos krovinius. Be to, atkarpą Tilžė-Įsrutis eksploatavo anglų geležinkelio bendrovė, kurios kainų politika varžė krovinių gabenimą į Klaipėdą. Reikalai šiek tiek pagerėjo 1884m. kai ši linija buvo suvalstybinta, bet galutinai problema taip ir nebuvo likviduota.
Keleivių skaičius pamažu augo: jei 1876m. Klaipėdos geležinkelio stotis aptarnavo 36 tūkst., tai 1899m. — jau 80 tūkst. važiuojančių.
1892m. atidarytos atkarpos Klaipėda-Bajorai ir Pagėgiai-Lauksargiai . Tiek Bajorai, tiek Lauksargiai buvo paskutinės Vokietijos geležinkelių stotelės ties siena su carine Rusija. Rusijos imperijai buvo duotas aiškus signalas, kad Klaipėda laukia krovinių. Buvo tikimasi, kad Kauno gubernijoje bus nutiesti bėgiai tarp Bajorų ir Mažeikių arba/ir tarp Lauksargių ir Kauno (arba Šiaulių). Statybos pradėtos nebuvo, nes Rusija visai nenorėjo dalį savo eksportinių krovinių nukreipti iš Liepojos į Vokietijos uostą Klaipėdą. Tokia padėtis išliko iki pat Pirmojo pasaulinio karo.
Pirmojo pasaulinio karo metais Vokietijos kaizerio kariuomenė galų gale nutiesė bėgius iš Bajorų per Skuodą į Priekulę (dabar Latvija), ir Klaipėda gavo taip geidžiamą prisijungimą prie Liepojos-Romnų geležinkelio, bet Rusija Ukrainos javus juo jau nebeeksportavo. Klaipėdos miestui reikėjo kitos geležinkelio atšakos į Lietuvos gilumą.
Klaipėdos-Tilžės geležinkelis gyvavo iki pat 1945m., kai Raudonoji armija užėmė Klaipėdos kraštą. Visas išlikęs šio geležinkelio ūkis atiteko Pabaltijo geležinkeliui.

Tilžės GS tarpukariu
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/60/Tilist_Bahnhof.jpg

Šilutės GS tarpukariu
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e9/Silute_station.jpg/800px-Silute_station.jpg

Al1
2010.07.01, 11:43
Klaipėdos-Tilžės geležinkelis (http://lt.wikipedia.org/wiki/Klaipėdos-Tilžės_geležinkelis)
Klaipėdoje geležinkelis atsirado vėlai (palyginimui: geležinkelis Berlynas-Karaliaučius pradėjo veikti 1857m.), tik 1875m. Miestas buvo pailgo Klaipėdos krašto akligatvėje ir investuotojai abejojo ar atsiras pakankamai keleivių bei krovinių šiai atkarpai. Tąkart spaudoje įsiplieskė karštos diskusijos tarp krovinių gabenimo upėmis ir geležinkeliu šalininkų. Pirmasis būdas buvo lėtesnis ir pigesnis, o antrasis (geležinkeliu) — greitesnis ir brangesnis.
1860 metais atidarytas geležinkelio susisiekimas tarp dviejų valstybių — Rusijos ir Vokietijos — pasienio geležinkelių stočių Kybartuose (S. Peterburgo-Varšuvos geležinkelio atšaka iš Lentvario) ir Eitkūnų (Ostbahno atšaka iš Karaliaučiaus). Tada Karaliaučiaus uostas ėmė gauti geležinkelio krovinius (daugiausiai Ukrainos javus ir kitą žemės ūkio produkciją iš Kauno gubernijos) ir visai nebuvo suinteresuotas dalintis jais su savo konkurentu Klaipėdos uostu.
Kova dėl geležinkelio savo didžiausią įkarštį pasiekė 1870.02.02., kai į Klaipėdos uostą įplaukė laivas su 1000 t bėgių, skirtų Liepojos-Romnų geležinkeliui. Rusijos imperijos uostas Liepoja gavo geležinkelį penkiais metais anksčiau nei jos konkurentas Klaipėda. Galiausiai 1872m. geležinkelio statyba Klaipėdoje prasidėjo.
Sudėtingiausia dalis — tiltas per Nemuną ir jo senvages Kurmaičiuose ir Užlenkyje. Bendras tilto ilgis siekė 1315,3 m ir kainavo 5,6 mil. Voketijos markių. 1874m. pastatytas tiltas per Dangę prie Joniškės., o 1875m. užbaigta visa linija. Tais pačiais metais užbaigta tiesti šalutinė atkarpa į Pagėgius, o 1876m. nutiest bėgiai į uostą.
Konkurencija su Karaliaučiaus uostu buvo aštri ir sunkiai įveikiama: nuo Įsruties iki Karaliaučiaus buvo 91 km, o nuo Įsruties iki Klaipėdos 148 km. Taigi Karaliaučiaus uostas turėjo geografinius privalumus gauti eksportuojamus Rusijos krovinius. Be to, atkarpą Tilžė-Įsrutis eksploatavo anglų geležinkelio bendrovė, kurios kainų politika varžė krovinių gabenimą į Klaipėdą. Reikalai šiek tiek pagerėjo 1884m. kai ši linija buvo suvalstybinta, bet galutinai problema taip ir nebuvo likviduota.
Keleivių skaičius pamažu augo: jei 1876m. Klaipėdos geležinkelio stotis aptarnavo 36 tūkst., tai 1899m. — jau 80 tūkst. važiuojančių.
1892m. atidarytos atkarpos Klaipėda-Bajorai ir Pagėgiai-Lauksargiai . Tiek Bajorai, tiek Lauksargiai buvo paskutinės Vokietijos geležinkelių stotelės ties siena su carine Rusija. Rusijos imperijai buvo duotas aiškus signalas, kad Klaipėda laukia krovinių. Buvo tikimasi, kad Kauno gubernijoje bus nutiesti bėgiai tarp Bajorų ir Mažeikių arba/ir tarp Lauksargių ir Kauno (arba Šiaulių). Statybos pradėtos nebuvo, nes Rusija visai nenorėjo dalį savo eksportinių krovinių nukreipti iš Liepojos į Vokietijos uostą Klaipėdą. Tokia padėtis išliko iki pat Pirmojo pasaulinio karo.
Pirmojo pasaulinio karo metais Vokietijos kaizerio kariuomenė galų gale nutiesė bėgius iš Bajorų per Skuodą į Priekulę (dabar Latvija), ir Klaipėda gavo taip geidžiamą prisijungimą prie Liepojos-Romnų geležinkelio, bet Rusija Ukrainos javus juo jau nebeeksportavo. Klaipėdos miestui reikėjo kitos geležinkelio atšakos į Lietuvos gilumą.
Klaipėdos-Tilžės geležinkelis gyvavo iki pat 1945m., kai Raudonoji armija užėmė Klaipėdos kraštą. Visas išlikęs šio geležinkelio ūkis atiteko Pabaltijo geležinkeliui.

Tilžės GS tarpukariu
Atvaizdas
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/60/Tilist_Bahnhof.jpg)

Šilutės GS tarpukariu
Atvaizdas
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e9/Silute_station.jpg/800px-Silute_station.jpg)

Platieji Klaipėdos krašto geležinkeliai (išsskyrus Šilutės - Kulėšų geležinkelį), prijungus kraštą prie Lietuvos, buvo perimti valstybės ir prijungti prie Lietuvos geležinkelių.

Tai Šilutės - Kulėšų geležinkelio stotis mieste, dabar Lietuvninkų gatvėje. Tilžės - Klaipėdos stotis buvo tuomet miesto pakraštyje.

Beje, Preußische Ostbahn buvo privati kompanija. Prūsija 1880 metais nacionalizavo Ostbahn'ą.

Wycka
2010.07.01, 14:56
Tai Šilutės - Kulėšų geležinkelio stotis mieste, dabar Lietuvninkų gatvėje. Tilžės - Klaipėdos stotis buvo tuomet miesto pakraštyje.

Sudomino geležinkelių linija / atkarpa Šilutė-Kulėšai.
Jeigu gerai supratau, šitas dabartinis 'apendiksas' Šilutės GS yra linijos Šilutė-Kulėšai palikimas?
http://foto.terpe.lt/inkelti/20100701/i34_Silutes GS.JPG

Tuo pačiu ir kitas klausimas: kodėl linija baigėsi Kulėšuose (šiandien 122 gyventojai), o ne didesnėje gyvenvietėje Žemaičių Naumiestyje (šiandien 1.716 gyventojų)? Kažkodėl kursavo autobusas ŽN-Kulėšai, tačiau nebuvo pratęstas geležinkelis iki paties ŽN.
Tarpukaryje tarp miestelio ir Šilutės kursavo krovininis autobusas, gabenęs keleivius ir bagažą į siauruką Šilutė-Kulėšai. (http://lt.wikipedia.org/wiki/Žemaičių_Naumiestis#Istorija)
Apie 1930 metus Šilutės-Kulėšų geležinkelis turėjo bagažo autobusą, kuriuo gabendavo keleivius ir nedidelius krovinius iš Žemaičių Naumiesčio į Šilutę. (http://lt.wikipedia.org/wiki/Siaurukas_Šilutė-Kulėšai#Istorija)
http://foto.terpe.lt/inkelti/20100701/i34_Silute-Kulesiai.JPG

Beje, įdomus faktas. Nors geležinkelis Žemaičių Naumiestis-Kulėšai vadinamas siauruku, iš tikrųjų jo vėžė buvo 1435mm pločio; tiesiog ši geležinkelio atkarpa priklausė ir ją eksploatavo siaurųjų geležinkelių kompanijos. Investavę akcininkai norėjo pagerinti vietinį susisiekimą bei pritraukti krovinių iš Didžiosios Lietuvos gilumos. Taigi ir keista, kodėl sustota tik ties Kulėšais? Kodėl pasirinkta 1435mm vėžė, o ne rusiška 1520mm, jeigu pagrindinė paskirtis buvo pritraukti krovinių iš Rusijos imperijos (ir Didžiosios Lietuvos)?
Kaip matau, A|1 jau daug faktų pateikė pranešime http://www.miestai.net/forumas/showthread.php?t=6783, tačiau į mano iškeltus klausimus dar neatsakė ;)

c2h5oh
2010.07.01, 15:12
Tuo pačiu ir kitas klausimas: kodėl linija baigėsi Kulėšuose (šiandien 122 gyventojai), o ne didesnėje gyvenvietėje Žemaičių Naumiestyje (šiandien 1.716 gyventojų)? Kažkodėl kursavo autobusas ŽN-Kulėšai, tačiau nebuvo pratęstas geležinkelis iki paties ŽN.


Gal dėl to, kad buvo tiesiama Vokietijos teritorijoje, o Žemaičių Naumiestis jai nepriklausė?

aesde
2010.07.01, 18:04
Vot tai blyn. . . .O tai kokiuose ruožuose ji yra dabar Lietuvoje?:?

litrail.lt -> infrastruktūra -> informacija vežėjui -> tinklo nuostatai

imi bet kuriuos ir kažkur viduryje randi LG signalizacijos schemą

P.S. nuorodą sakau apytiksliai. tingiu tikrinti :)

Al1
2010.07.01, 23:02
Sudomino geležinkelių linija / atkarpa Šilutė-Kulėšai.
Jeigu gerai supratau, šitas dabartinis 'apendiksas' Šilutės GS yra linijos Šilutė-Kulėšai palikimas?
Atvaizdas
(http://foto.terpe.lt/inkelti/20100701/i34_Silutes GS.JPG)

Tuo pačiu ir kitas klausimas: kodėl linija baigėsi Kulėšuose (šiandien 122 gyventojai), o ne didesnėje gyvenvietėje Žemaičių Naumiestyje (šiandien 1.716 gyventojų)? Kažkodėl kursavo autobusas ŽN-Kulėšai, tačiau nebuvo pratęstas geležinkelis iki paties ŽN.
Tarpukaryje tarp miestelio ir Šilutės kursavo krovininis autobusas, gabenęs keleivius ir bagažą į siauruką Šilutė-Kulėšai. (http://lt.wikipedia.org/wiki/Žemaičių_Naumiestis#Istorija)
Apie 1930 metus Šilutės-Kulėšų geležinkelis turėjo bagažo autobusą, kuriuo gabendavo keleivius ir nedidelius krovinius iš Žemaičių Naumiesčio į Šilutę. (http://lt.wikipedia.org/wiki/Siaurukas_Šilutė-Kulėšai#Istorija)
Atvaizdas
(http://foto.terpe.lt/inkelti/20100701/i34_Silute-Kulesiai.JPG)

Beje, įdomus faktas. Nors geležinkelis Žemaičių Naumiestis-Kulėšai vadinamas siauruku, iš tikrųjų jo vėžė buvo 1435mm pločio; tiesiog ši geležinkelio atkarpa priklausė ir ją eksploatavo siaurųjų geležinkelių kompanijos. Investavę akcininkai norėjo pagerinti vietinį susisiekimą bei pritraukti krovinių iš Didžiosios Lietuvos gilumos. Taigi ir keista, kodėl sustota tik ties Kulėšais? Kodėl pasirinkta 1435mm vėžė, o ne rusiška 1520mm, jeigu pagrindinė paskirtis buvo pritraukti krovinių iš Rusijos imperijos (ir Didžiosios Lietuvos)?
Kaip matau, A|1 jau daug faktų pateikė pranešime http://www.miestai.net/forumas/showthread.php?t=6783, tačiau į mano iškeltus klausimus dar neatsakė ;)


Taip, apendiksas Šilutės - Kulėšų geležinkelio vietoje.
Baigėsi Kulėšuose, nes tiesiant geležinkelį siena tarp Rusijos ir Vokietijos buvo tarp Kulėšų ir Ž. Naumiesčio.
Kodėl standartinė vėžė? Visi platieji geležinkeliai Vokietijoje buvo standartinės vėžės. Netgi tiek, kurie ėjo iki Rusijos sienos: Eitkūnai/Virbalis, Lauksargiai (nuo Pagėgių link Tauragės), Bajorai (ties Kretinga) - pati šiauriausia Vokietijos geležinkelių stotis iki Pirmojo pasaulinio karo.
Geležinkelio nepratęsė po Pirmojo pasaulinio karo, manau, dėl ekonominių ir politinių priežasčių.
Pirma, iškart po karo buvo suirutė, pinigų nebuvo ir pan.
Antra, prijungus Klaipėdos kraštą prie Lietuvos, pasikeitė politinė situacija ir kompanija, matyt, nenorėjo investuoti svetimoje valstybėje, kuri galėjo paprasčiausiai nacionalizuoti geležinkelį. Trečia, net ir normalizavusis šalių santykiams, geležinkelio linija nebuvo labai pelninga. Nemanau, kad pelnas būtų padidėjęs, jei būtų nutiesta viso labo apie 1,5-2 km geležinkelio iki Ž. Naumiesčio. Galbūt ir Lietuva nepageidavo privačių užsienio šalių investicijų į geležinkelį.

Wycka
2010.07.04, 08:52
Sudomino geležinkelių linija / atkarpa Šilutė-Kulėšai.
Nors geležinkelis Žemaičių Naumiestis-Kulėšai vadinamas siauruku, iš tikrųjų jo vėžė buvo 1435mm pločio; tiesiog ši geležinkelio atkarpa priklausė ir ją eksploatavo siaurųjų geležinkelių kompanijos.

Taip, apendiksas Šilutės - Kulėšų geležinkelio vietoje.
Baigėsi Kulėšuose, nes tiesiant geležinkelį siena tarp Rusijos ir Vokietijos buvo tarp Kulėšų ir Ž. Naumiesčio. Geležinkelio nepratęsė po Pirmojo pasaulinio karo, manau, dėl ekonominių ir politinių priežasčių; prijungus Klaipėdos kraštą prie Lietuvos, pasikeitė politinė situacija ir kompanija, matyt, nenorėjo investuoti svetimoje valstybėje, kuri galėjo paprasčiausiai nacionalizuoti geležinkelį. Nemanau, kad pelnas būtų padidėjęs, jei būtų nutiesta viso labo apie 1,5-2 km geležinkelio iki Ž. Naumiesčio.

Radau dar įdomios informacijos ne tik apie minimą Šilutė-Kulėšai geležinkelį, bet ir plačiau apie viso Klaipėdos krašto geležinkelius.

Iš Šilutės į Kulėšus, šalia Žemaičių Naumiesčio, 1912-1913m. Instenburgo bendrovė nutiesė siaurąjį, 1.000mm pločio geležinkelį. Statyba kainavo 1,1 mln. markių, iš kurių ketvirtadalį skyrė Šilutės apskritis. Paprastomis dienomis čia būdavo keturi reisai, savaitgaliais — penki.

O čia apie siauruko liniją Tilžė-Smalininkai:

Iš Tilžės per Luizės tiltą nusitiesia siaurasis geležinkelis į Klaipėdos kraštą. Traukinukas bilda per žalias pievas, upes, pro rytuose iškilusį Rambyno kalną. Jis lekia su iškilusiu dūmų stulpu, kuris apsupa ne tik medžius, krūmus, bet ir žmones ir skleidžia nenusakomą kvapą. Mes, vaikai, šį kvapą puikiai pažinojome. Tai buvo kitas, ne toks kaip Jūravos miškų dvelksmas.
Mes mokėmės profesijos Tilžėje, todėl savaitgaliais grįždavome siauruku namo. Mums patiko siaurasis geležinkelis, jo aplinka, o konduktorius Šteinertas buvo gerbtina asmenybė už paprastumą ir nuoširdumą.
Už Vilkyškių siaurukas bilda per Jūros upę. Kitoje pusėje, nuo Mociškių stotelės, jis lekia kairėn, gilyn į miškus, ir plačiu lanku išsilenkęs grįžta atgal prie upės. Tenai, Smalininkuose, baigiasi jo kelias, baigiasi ir Klaipėdos kraštas.
Mes girdime jo garsų skambėjimą: „bim-bim“, kuris duoda ženklą laukiantiems ar vėluojantiems. Kai jis šnypšdamas ir pūškuodamas kerta Jūravos laukus ir mišką, mums būdavo signalas, jog laikas melžti karves... Kai jis mus lenkdavo, mes bandydavome jį vytis, o konduktorius Šteinertas šypsodamasis stovėdavo ir mums linksmai mojuodavo tarsi sakydamas: „aš jūsų laukiu!“
Mociškių geležinkelio stotis buvo populiari, nes veikė restoranas, todėl čia buvo patogu, ypač, jei tekdavo palaukti ar laikinai apsistoti. Siaurasis geležinkelis ėjo šalia kelio, todėl atvykusiems pirmą kartą į šiuos kraštus dundantis ir švilpiantis lokomotyvas sukeldavo baimę ir atrodydavo bauginančiai. Jis savo garsais, dūmų kamuoliais išgąsdindavo ne tik rūkančiuosius, bet ir jų besiilsinčius arklius.
Tačiau nutikdavo ir nemalonių įvykių. Karštomis vasaromis nuo kibirkščiuojančio lokomotyvo kildavo gaisrų. Ugnis surydavo pušis ir egles, o mes liūdnai stebėdavome ne vieną dieną ar savaitę rusenančius ir rūkstančius medžius. Tačiau dar ir šiandien man ausyse skamba ugninio Elijo dūžiai — „bim-bim“, kurie vis labiau tolsta į prisiminimų slėnį...
http://www.silaine.lt/2010/2010-06-09/Silaine-10-06-09.htm

http://www.silaine.lt/2010/2010-06-09/Silaine/traukinuks.jpg
Tikriausiai tokie garvežiai važinėjo maršrutu Tilžė-Smalininkai

http://www.silaine.lt/2010/2010-06-09/Silaine/stotis.jpg
Jau daug kartų šiame forume matyta Smalininkų siaurojo geležinkelio stotis

http://files.bildarchiv-ostpreussen.de/files/fotoalbum/fotos/normal/ID010137-Schmalleningken-Kirche_Bahnhof_Zollamt_ca1910.jpg
O čia Smalininkų svarbiausi pastatai 1905-1915 metai.

http://www.silaine.lt/2010/2010-06-09/Silaine/bajoru_tiltas.jpg
Geležinkelio tiltas ties pasienio miesteliu Bajorais, Kretingos rajone.

http://files.bildarchiv-ostpreussen.de/files/fotoalbum/fotos/normal/ID009890-Tilsit-Luisen-Bruecke_Eisgang_auf_der_Memel_II_GEDRUCKT.jpg
Luizos tiltas per Nemuną, 1935-1940 metai.

http://files.bildarchiv-ostpreussen.de/files/fotoalbum/fotos/600x400/ID009730-Tilsit-Dampfer-Anlegeplatz_westlich_der_Luisen-Bruecke_III_1910_ORDNER.gif
Luizos tiltas per Nemuną apie 1910 metus.

Ir pabaigai žemėlapis iš http://www.bildarchiv-ostpreussen.de/cgi-bin/bildarchiv/detailsuche/detailsuche.cgi?lang=lt
http://foto.terpe.lt/inkelti/20100704/i72_P-S siaurukas.JPG
Atkreipkite dėmesį, kad straipsnio autorė Regina Meškauskienė rašo „Iš Tilžės per Luizės tiltą nusitiesia siaurasis geležinkelis į Klaipėdos kraštą“, tačiau žemėlapyje nepavaizduota, kad siaurukas kirto Nemuną ir ėjo iki pat Tilžės (nors kelias tilto nuotraukas dėl visa ko įkėliau, tačiau neradau nė vienos plačiojo ir siaurojo geležinkelių bėgiais) — pagal žemėlapį bėgiai jungė tik Pagėgius su Smalininkais. Raudonu apskritimu pažymėjau abi stotis Pagėgiuose ir aukso spalvos linija apvedžiau siauruko pradžią. Spėju, kad (Tilžės?-) Pagėgių-Smalininkų siauruko istorijos iki šiol dar niekas profesionaliai netyrinėjo? ;)

udrius
2010.07.04, 09:15
Ne,tikrai ne tas garvežys. Dėl bėgių - taip jie ėjo per Karalienės Luizos tiltą, todėl statyti dar vieno tilto nebuvo prasmės. Tačiau šiais bėgiais ėjo siaurasis elektrinis traukinys Tilžė - Mikytai. Mieste geležinkelis buvo sujungtas su tramvajumi. Yra ir daugiau straipsnių apie šį geležinkelį, tačiau kai kas žadėjo išversti iš vokiečių kalbos, bet neišvertė :) Šiaip tai būtų gerai prieš kažką rašant apie siauruką atsiversti ir http://narrow.parovoz.com/emb

Wycka
2010.07.04, 10:34
Dėl bėgių — taip jie ėjo per Karalienės Luizos tiltą, todėl statyti dar vieno tilto nebuvo prasmės. Tačiau šiais bėgiais ėjo siaurasis elektrinis traukinys Tilžė - Mikytai. Mieste geležinkelis buvo sujungtas su tramvajumi.

OK, galbūt ir supratau, todėl prašau tiesiog patvirtinti arba paneigti: platusis geležinkelis kirto Nemuną per geležinkelio tiltą, o siaurasis — per automobilių tiltą, štai tokį:
http://narrow.parovoz.com/gallery/RU39/20080518_115398.jpg

Ir dabartinis geležinkelio tiltas:
http://img.lrytas.lt/show_foto/?f=4&id=23968&s=1

Taip jis atrodė tarpukaryje
http://files.bildarchiv-ostpreussen.de/files/fotoalbum/fotos/normal/ID009329-Tilsit-Eisenbahnbruecke_vom_noerdlichen_Memelufer-j022_Pawlowski-Tilsit.jpg

Ir taip atrodė 'iš vidaus'
http://files.bildarchiv-ostpreussen.de/files/fotoalbum/fotos/normal/ID012794-Tilsit_Eisenbahnbruecke_Suedportal_I.jpg

Ir čia pažymėjau abu tiltus: raudona spalva plačiojo geležinkelio tiltas, ir žalia spalva automobilių ir (buvusio) siaurojo geležinkelio tiltas.
http://foto.terpe.lt/inkelti/20100704/i62_Tilzes siaurukas.JPG

Taigi apibendrinant dar kartą prašyčiau patvirtinti arba paneigti: platusis geležinkelis kirto Nemuną per geležinkelio tiltą, o siaurasis — per Karalienės Luizos / automobilių tiltą, tiesa? ;)

udrius
2010.07.04, 10:57
Taip, siaurasis geležinkelis kirto per Karalienės Luizos automobilių tiltą. Pirmone foto būtent tai ir matosi. Žemėlapiai ir aprašymai pateikti tame pačiame parovoz.com:

http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?ID=2143

http://narrow.parovoz.com/maps/tilzit.jpg

udrius
2010.07.04, 10:59
Beje, ką veikia Bajorų tilto foto temoje apie Smalininkus? Bajorai yra už Klaipėdos.

Wycka
2010.07.04, 11:09
Beje, ką veikia Bajorų tilto foto temoje apie Smalininkus? Bajorai yra už Klaipėdos.

Citavau straipsnį, kurio pilnas pavadinimas yra „Geležinkeliai Mažojoje Lietuvoje ir Klaipėdos krašte — istorinė praeitis“. Ten yra ir minėta nuotrauka.
http://www.silaine.lt/2010/2010-06-09/Silaine-10-06-09.htm

udrius
2010.07.04, 11:19
Na tada iliustracijas reikia dėti, kad atitiktų temą :) Beje, tekste pats pabraukei "Iš Tilžės per Luizės tiltą nusitiesia siaurasis geležinkelis į Klaipėdos kraštą. " :)

Al1
2010.07.04, 12:49
Mociškių geležinkelio stotis buvo populiari, nes veikė restoranas, todėl čia buvo patogu, ypač, jei tekdavo palaukti ar laikinai apsistoti. Siaurasis geležinkelis ėjo šalia kelio, todėl atvykusiems pirmą kartą į šiuos kraštus dundantis ir švilpiantis lokomotyvas sukeldavo baimę ir atrodydavo bauginančiai. Jis savo garsais, dūmų kamuoliais išgąsdindavo ne tik rūkančiuosius, bet ir jų besiilsinčius arklius.


Štai tas Mociškių restoranas: viršuje. Priešais šį pastatą, tik kitoje kelio pusėje buvo geležinkelio stotis. Berods netgi begis matosi nuotraukos apačioje.

http://i058.radikal.ru/1007/c3/260d97add304.jpg

Dabartiniai laikai.

http://s43.radikal.ru/i101/1007/fb/8307577eaf47.jpg

Abi nuotraukos iš www.flickr.com



Atvaizdas
(http://www.silaine.lt/2010/2010-06-09/Silaine/traukinuks.jpg)
Tikriausiai tokie garvežiai važinėjo maršrutu Tilžė-Smalininkai



Važinėjo ne tik garvežiu traukiami traukiniai. Važinėjo ir automotrisės su benzinelektrine pavara. Tiesa, neaišku kaip ilgai ir ar tai tebuvo tik bandymai. Bet 1910 m. Rusijoje išleistoje kompanijos "Westinghouse" brošiūroje aprašomi benzinektrinės traukos riedmenys ir jų privalumai. Pateikiami pavyzdžiai, kur tokie kompanijos riedmenys naudojami. Tarp pavyzdžių ir Pagėgių - Smalininkų geležinekelis.

Parsisųsti ją galima iš http://books.tr200.ru/v.php?p=0&id=311952&f=%FD%EB%E5%EA%F2%F0%E8%F7%E5%F1%EA%E0%FF+%F1%F5%E 5%EC%E0+%E8%E6-2126
Puslapyje bus nuoroda į http://depositfiles.com talpykloje patalpintą failą. Kartais dėl perkrovos iš šios talpyklos būna nemokamo atsisiuntimo laikinų apribojimų.



Ir pabaigai žemėlapis iš http://www.bildarchiv-ostpreussen.de/cgi-bin/bildarchiv/detailsuche/detailsuche.cgi?lang=lt
Atvaizdas
(http://foto.terpe.lt/inkelti/20100704/i72_P-S siaurukas.JPG)


Jei paspaustum ant žemėlapio, pereitum į kito mastelio topografinį žemėlapį (Messtichblatt'ą, 1:25000). Kurį dar kartą paspaudus dalima išsididinti. Ten viskas pavaizduota su vokišku preciziškumu.


Spėju, kad (Tilžės?-) Pagėgių-Smalininkų siauruko istorijos iki šiol dar niekas profesionaliai netyrinėjo? ;)

Netyrinėjo. Net ir apie plačiuosius rimtesnių studijų mažai.

Wycka
2010.07.06, 14:12
Spėju, kad (Tilžės?-) Pagėgių-Smalininkų siauruko istorijos iki šiol dar niekas profesionaliai netyrinėjo?

Netyrinėjo. Net ir apie plačiuosius rimtesnių studijų mažai.

Istorinių straipsnių ar kitokios medžiagos apie linijos Šilutė-Kulėšai (taip pat ir Tilžė-Pagėgiai-Smalininkai) praeitį išties yra labai mažai, tad praktiškai viskas, kas yra publikuota, jau paskelbta ir šiame forume geležinkelių temose. Siūlau pereiti prie vienintelės dar veikiančios ir keleivius vežančios linijos Panevėžys-Anykščiai-Rubikiai, nes informacijos šia tema vis dar apstu ir vis atsiranda naujos. Kita vertus, tiek railfanai, tiek plačioji visuomenė apie šią liniją daugiausiai žino ;) Štai kaip tik radau (tikslaiu — prisiminiau) 5 metų senumo straipsnį, kur labai paprastai ir įdomiai pateikiami istoriniai faktai, kai kurių ir aš iki šiol nežinojau. Čia pateikiu tik ištrauką, nes straipsnis gana ilgas. Spauskite nuorodą po citata, jeigu norite perskaityti visą straipsnį su mano komentarais ;)

Pirmasis Lietuvos siaurojo geležinkelio tiesimo etapas susijęs su Carinės Rusijos imperijos struktūra. 1895m. lapkričio 11d. nutiestas pirmasis siaurojo geležinkelio ruožas Švenčionėliai (Lietuva)-Pastoviai (Baltarusija), kurio ilgis siekė 71km. Šiame ruože pirmą kartą Carinės Rusijos siaurųjų geležinkelių tiesimo praktikoje naudotas 750mm vėžes plotis.
1897m. buvo pradėtas tiesti Švenčionėliai-Panevėžys ruožas, kurio ilgis buvo 144km. Ši linija prasidėjo Švenčionėlių stotyje, kuri priklausė Sankt Peterburgo-Varšuvos geležinkeliui ir baigėsi Panevėžio mieste, kuri sujungė pagrindines plačiojo geležinkelio magistrales. Šiame ruože buvo pastatytos dvi stotys (Utenos ir Troškūnų), 39 akmeninės perlaidos per upelius, kurių diametras siekė nuo 0,5m iki 1,6m , 99 mediniai tiltai, iš kurių pats didžiausias buvo per Šventosios upę, kurio ilgis buvo 100 metrų. 1899m. rugsėjo 28d. prasidėjo traukinių eismas šioje kelio atkarpoje, o oficialus šio ruožo atidarymas įvyko 1901m. gegužės 13d. Švenčionėlių stotyje pastatytas plytinis garvežių depas su dirbtuvėmis, kuriose buvo atliekamas smulkus garvežių remontas. Depo pastate galėjo tilpti dvylika garvežių.
Panevėžyje taip pat buvo pastatytas garvežių depas, talpinantis du garvežius.Aprūpinant garvežius vandeniu stotyse, buvo pastatyti tam skirti įrenginiai. Švenčionėlių stotyje tokio įrenginio talpa buvo 48m3, Utenos, Troškūnų, Panevėžio, Saldutiškio, Trumbatiškio, Anykščių ir Raguvėlės stotyse — 20m3. Ruože galima buvo išvystyti ne didesnį kaip 25 varstų per valandą greitį. 1km geležinkelio kelio statyba kainavo 17,1 tūkstančių tuometinių Carinės Rusijos rublių, o bendros išlaidos ruožo Panevėžys-Švenčionėliai-Pastoviai sudarė 4,3 milijonų rublių.
XX amžiaus pr. buvo numatyta nutiesti atšaką nuo Troškūnų stoties iki Ukmergės miesto, tačiau šie planai nebuvo įgyvendinti.

Visas straipsnis (http://www.miestai.net/forumas/group.php?&do=discuss&groupid=2&discussionid=17&gmid=118#gmessage118)

Wycka
2010.07.07, 01:16
Spėju, kad (Tilžės?-) Pagėgių-Smalininkų siauruko istorijos iki šiol dar niekas profesionaliai netyrinėjo?

Netyrinėjo. Net ir apie plačiuosius rimtesnių studijų mažai.

Istorinių straipsnių ar kitokios medžiagos apie linijos Šilutė-Kulėšai (taip pat ir Tilžė-Pagėgiai-Smalininkai) praeitį išties yra labai mažai, tad praktiškai viskas, kas yra publikuota, jau paskelbta ir šiame forume geležinkelių temose.

Ooops, rodos prisikalbėjau :D Dar šį tą radau apie Tilžės-Pagėgių-Smalininkų 'siaurąjį' geležinkelį:

Siaurojo geležinkelio (siauruko) bėgiais pirmą kartą traukinys per Viešvilę pravažiavo 1902 metų rugpjūčio 12 dieną. Jo maršrutas buvo Pagėgiai–Viešvilė–Smalininkai. Trasos ilgis — 58 kilometrai.
Traukinys išvažiuodavo iš Pagėgių pagrindinės geležinkelio stoties ir pasukdavo link Vilkiškių. Kadangi bėgiai buvo siauri (1m), ir pakeliui buvo daug staigių posūkių, traukinys važiuodavo su 55 arklio jėgų lokomotyvu tik iki 32km/h greičiu, o per miestelius ir kaimus visai lėtai. Kaip pasakoja tuometiniai viešviliečiai, buvo galima iš važiuojančio traukinio išlipti, prisiskinti gėlių pievutėje, ir vėl įlipus važiuoti toliau.
Viešvilėje buvo 3 geležinkelio stotelės: Riedelsberg (netoli dab. katalikų bažnytėlės), centrinė (kitoj pusėj gatvės ties V.Milkaitienės namu) ir rytinė stotis (ties S.Dobilo namu).
Paskutinį kartą traukinukas per Viešvilę važiavo 1944 metų spalio 7 dieną. Tuometiniai miestelio gyventojai-vokiečiai, traukėsi nuo rusų armijos ir paskutinį kartą išvažiavo su „siauruku“.

http://viesvile.info/wordpress/2010/01/21/viesviles-siaurasis-gelezinkelis/

Wycka
2010.07.07, 01:45
/\ Dar radau:

Geležinkeliai Klaipėdos krašte (http://klaipeda.diena.lt/dienrastis/priedai/pasaulis/tankiausias-europoje-gelezinkeliu-tinklas-mazojoje-lietuvoje-ir-elektrifikuota-gelezinkelio-atsaka-klaipedos-kraste-istorine-praeitis-111079)

1872-1875m. iš Mažosios Lietuvos buvo nutiestas geležinkelis ir į dabartinės Lietuvos žemę Tilžė – Klaipėda. Tuo metu buvo baigta statyti ir Klaipėdos geležinkelio stotis. Beje, geležinkelio sferai reikėtų priskirti ir 11 km ilgio Klaipėdos tramvajų, pradėjusį veikti 1904m. rugpjūtį ir nustojusį važinėti 1934m. spalį. Pasak gandų, jis buvo uždarytas todėl, kad trukdė gyventojams klausytis lempinio radijo…
Plėtėsi Klaipėdos apylinkėse ir siaurojo geležinkelio tinklas. 1906 m. spalį buvo atidarytos siaurojo geležinkelio linijos į Pėžaičius, Dovilus ir Laugalius, atšaka iš Klemiškės į Plikius, o Klaipėda siauruku sujungta su Smelte. 1940 m. šios linijos buvo perduotos bendrovei “Stadtische Werke Memel AG”, po karo išardytos.
Ne mažiau įdomi ir su Lietuva susijusi Tilžės geležinkelio mazgo plėtra. Linijos nuo Tilžės-Mikytų ruožo į Viešvilę ir Smalininkus buvo baigtos 1872 metais. Jos buvo labai svarbios vietiniams, t.y. lietuvių žemdirbiams ir miškininkams. Ragainės apskrities viršininkas grafas fon Lamsdorfas iš pradžių priešinosi šiam projektui. Jo nuomone, “laukiniam, miškais apaugusiam kraštui geležinkelis būtų prabanga”. Vis dėlto po ilgų ginčų ir diskusijų darbai prasidėjo. Siaurukas ėjo senuoju pašto keliu su nereikšmingais atsišakojimais, jo trasa buvo: Pagėgiai-Mikytai-Trakininkai-Strazdai-Palumpiai-Vilkyškiai; netoli nuo Mockiškių jis pasukdavo į šiaurę ir peršokęs nauju tiltu per Jūros upę vėl įsiliedavo į senąjį pašto kelią ir per Žagmantus, Pagėnaičius, Jūravą, Viešvilę pasiekdavo Smalininkus.
Viešvilėje buvo net dvi geležinkelio stotys: Vakarų ir Rytų, o Smalininkuose buvo įrengtas garvežių ir vagonų remonto punktas. Siaurukas priklausė Įsruties geležinkelių bendrovei (Insterburger Kleinbahnen, IKB ) ir buvo atidarytas 1902 m. rugpjūčio 12 dieną. Jo ilgis buvo 58 km. Kelionė trukdavo dvi su puse valandos.
Dar įdomesnis faktas: 1907 m., pastačius Tilžės Luizės tiltą, buvo nutiestas siaurukas iš Tilžės turgaus į Mikytus. Kelionė šia linija trukdavo tik pusę valandos. Tilžės turguje iš šio traukinuko galima būdavo persėsti į miesto tramvajus. Atšaka į Pagėgius atidaryta 1914 m. gegužės 1 d.
1939 m. vasarą Pagėgių-Vilkyškių-Viešvilės-Smalininkų maršrutu ir elektrifikuota (!) atšaka Tilžė-Mikytai važinėjo šeši traukiniai. Žiemą būdavo kur kas sunkiau. Dėl užpustytų kelių judėjimas sustodavo, keleiviai sėdėdavo vagonuose ir laukdavo, matyt, kuo nors šildydamiesi. O tie, kurie skubėdavo, skolindavosi iš vietinių gyventojų slides. Jei traukinys įstrigdavo ilgam, keleivius išvežiodavo rogėmis.
Traukiniai šiuo ruožu be sutrikimų važiavo ir karo metais, o paskutinis traukinys pajudėjo į Vakarus 1944 m. spalio 7 d. 14 val. Smalininkų – Pagėgių linija veikė iki 1952 metų. Vokietijoje, geležinkelių muziejuje šalia Brėmeno, stovi šios linijos lokomotyvas.

Wycka
2010.07.08, 12:05
Grįžtam prie siauruko Rubikiai-Anykščiai-Panevėžys-šiaurinis ruožas (Joniškėlis, Pušalotas, Petrašiūnai, Linkuva, Pasvalys, Biržai)

Siauruko istorija (http://www.grazitumano.lt/wiki/index.php/Siaurukas)
http://www.grazitumano.lt/w/images/thumb/5/5e/Siaurukas.jpg/300px-Siaurukas.jpg
Siaurasis geležinkelis buvo tiesiamas keliais etapais. 1891m. pradėtas tiesti ir 1895 metų lapkričio 11d. atidarytas Švenčionėlių–Pastovų ruožas. 1898m. geležinkelis nutiestas iki Panevėžio. Pirmieji traukiniai naujuoju ruožu pradėjo kursuoti 1899m. rudenį. Juo buvo gabenami įvairūs kroviniai, daugiausiai miško medžiaga, ir keleiviai. Prieš pirmąjį pasaulinį karą Panevėžio malūnai tiekė miltus Lietuvai, europinei Rusijos daliai ir užsienio šalims.
Per pirmąjį pasaulinį karą, 1916m., vokiečių kariuomenė nutiesė naujus 600mm pločio ruožus: Gubernija–Pasvalys ir Joniškis–Žeimelis. Nepriklausomos Lietuvos laikotarpiu, 1920–1938m., prie siaurojo geležinkelio tinklo kūrimo daug prisidėjo vietos savivaldybės. Jos pačios rūpinosi, kad naujos siaurojo geležinkelio šakos būtų tiesiamos per jų teritorijas, pateikdavo krovinių gabenimo apskaičiavimus, įvairių prekių eksporto ir importo argumentus.. siaurojo geležinkelio tiesimu suinteresuoti valsčiai įsipareigodavo prisidėti materialiai, dažnai apsiimdavo išpirkti ir nemokomai perduoti geležinkeliui žemę, žvyro karjerus, atlygindavo nuostolius ūkininkams, organizuodavo nemokomus žemės darbus.
Tiesiant siaurojo geležinkelio ruožus tarpukario Lietuvoje, atsižvelgta į dvarų, kooperatyvų, plytinių, pieninių reikmes.
1921m. pratęsta siaurojo geležinkelio statyba iš Gubernijos į Šiaulius. Vėliau atsirado atkarpa iš Pasvalio į Biržus. 1937–1938m. nutiestas ruožas iš Panevėžio į Joniškėlį.
Atkūrus Lietuvos Nepriklausomybę siaurasis geležinkelis funkcionavo bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ bendroje veikloje. 1999m. nutrauktas krovinių vežimas ir tuo pačiu metu lapkričio 1d. keleivių vežimo valdyboje buvo įsteigtas struktūrinis padalinys „Siaurasis geležinkelis“.

Geležinkelininkai prie garvežio „Čekiukas“ Linkuvos geležinkelio stotyje 1942m. Tokie garvežiai buvo iki 1955m. Iš kairės konduktorius Povilas Bajelis, Albertas Zlatkus, mašinistas Juozas Skaistgiraitis, Alperavičius, Šleideris. Iš Balčiūnienės asmeninio archyvo, Linkuva.
http://www.grazitumano.lt/w/images/1/12/Siaurukas2.JPG

Čia cituoju tik straipsnio dalį, kurioje kalbama apie siauruko istoriją. Visą straipsnį rasite aktyvavę nuorodą pavadinime. Likusiose straipsnio dalyse dar pateikiama informacijos apie siauruko faktus, muziejų, dabartines organizuojamas pramogines-pažintines keliones ir reguliariuosius reisus, pristatoma novelių knyga „Siauruko nuotykiai“.

Wycka
2010.08.02, 00:34
Iš Radviliškio lokomotyvų depo istorijos (http://www.gelsistemos.lt/is-radviliskio-lokomotyvu-depo-istorijos/)


http://www.gelsistemos.lt/wp-content/uploads/2010/07/LCVA.-P-20555-600x358.jpg
Radviliškis — neatsiejamas nuo geležinkelių. Radviliškio geležinkelio mazgas po Vilniaus yra didžiausiu geležinkelio mazgas Lietuvoje. Iš čia kontroliuojamas tranzitinis judėjimas visoje Šiaurės Lietuvos dalyje.
Radviliškio garvežių depas pastatytas 1870m. tiesiant Liepojos–Romnų geležinkelį. Tuo metu Radviliškis buvo mažas miestelis: 80 kiemų, 485 gyventojai, medinė bažnyčia, dviejų lovų ligoninė, pašto stotis, nedidelė liaudies mokykla, valsčiaus valdyba. Pirmasis pastatas — mūrinis, raudonos plytos surištos kalkių skiediniu, jo pamatai sumūryti iš akmens, pastato stogas sutvirtintas medžio sijomis.
Pirmieji 6 prekiniai garvežiai, pagaminti Paryžiuje, Ernsto Gueno fabrike, į Radviliškio garvežių depą atgabenti 1870 m. liepą. Garvežiai buvo naudojami tiesiant geležinkelį.
Per metus jie sudegindavo 10 885 m³ malkų ir 3 790 pūdų anglies. Garvežių ašys buvo tepamos aliejumi ir jaučio taukais. Per 1876 m. sunaudota 576 pūdai aliejaus ir 318 pūdų gyvulinių taukų.
1891 m. Radviliškio garvežių parkas išsiplėtė: jį sudarė 10 keleivinių IR 41 prekinis garvežys.. Radviliškio garvežių depas tapo didžiausiu visame tuometiniame Liepojos geležinkelyje.
Triašiai garvežiai pradėjo keisti keturašius – tai buvo gerokai ekonomiškiau. 1910–1913 m. depas jau turėjo 67 garvežius. Depe buvo remontuojami garvežiai, vagonai, atliekamos techninės priežiūros.
Gyvėjant Liepojos–Romnų geležinkelio magistralei, plečiantis garvežių depui ir stočiai, gausėjo ir geležinkelininkų, bet darbo žmonių gyvenimas negerėjo. Garvežių depe bei geležinkelio stotyje darbo diena trukdavo nuo 12 iki 17 valandų. Uždarbis – kapeikos.
Prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui Lietuva turėjo nemažai geležinkelio linijų, tačiau stokojo įrenginių. 1915 m. iš Lietuvos pasitraukdama Rusija išsigabeno garvežius, vagonus ir persikėlė dirbtuves. Kaizerinės okupacijos metais savo darbą sąžiningai dirbo Garvežių depo darbininkai – reikėjo išgyventi, išlikti.
Per pirmąjį pasaulinį karą, nutiesus Radviliškio–Tilžės ir Šiaulių–Jelgavos geležinkelius, Radviliškis tapo dideliu geležinkelio mazgu.
Nelengvas, bet intensyvus, kūrybingas darbas vyko šalies Nepriklausomybės 1920–1940 metais. Per dvidešimtmetį geležinkelio sistemoje daug kas pasikeitė, daug kas pertvarkyta. Visa tai vyko ir Radviliškio garvežių depe.
Tarpukario Lietuvos geležinkeliai atitiko tuometinius Europos standartus. Plieno keliais važiavo mūsiškiai 36 keleiviniai, 107 prekiniai ir 15 manevrinių garvežių, daugiau negu 4 tūkst. vagonų.
1940 m. Lietuvos istorijoje – juodžiausias puslapis. Netekome valstybės ir laisvės. Okupantai pasisavino mūsų geležinkelius, juose įvedė panašią kaip carinėje Rusijoje tvarką. Garvežių depe, kaip ir kitur, jaunimas buvo varomas į komjaunimo organizaciją, vyresni į partiją. Daugelis pakluso, nes norėjo dirbti. Karo metais fašistai nepagarbiai elgėsi su mūsų žmonėmis. Pasakojama, kad į Garvežių depą atvykęs vokietis Mileris po cechus vaikštinėjo su lazda, baugino ginkluoti vokiečių kareiviai.
Antrojo pasaulinio karo metais Radviliškyje sudegė nemažai namų, nukentėjo geležinkelio stotis ir garvežių depas, į Vokietiją išvežta pramonės bei geležinkelio įrenginių.
Kol buvo formuojama pokario Geležinkelių valdyba, kelius valdė fronto geležinkelių daliniai. Geležinkelių valdyba 1945 m. turėjo 15 garvežių.
Pirmaisiais pokario metais garvežių depo veikla pagyvėjo.Garvežininkai modernizavo garvežių serijos TE parką. Tai leido padidinti traukinių svorio normas nuo 800–1000 t iki 1500 t.
Po karo plieno magistralių šeimininkai dirbo nuoširdžiai, kantriai ir atsidavusiai. 1953 m. pavasarį TSRS susisiekimo kelių ministerija Lietuvos, Latvijos ir Estijos geležinkelius sujungė į vieną Baltijos geležinkelio valdybą Rygoje.
1958 m. žengtas naujas žingsnis tobulinant techniką – anglimi kūrenami garvežiai pradedami kūrenti nafta. Pagaliau išnyko sunkus garvežio kūriko darbas, sumažėjo eksploatavimo išlaidos.
Kasmet vis daugiau buvo pervežama krovinių. Garvežių TE traukos galingumas buvo nepakankamas, buvo būtina TE serijos garvežius pakeisti galingesniais L serijos garvežiais. Deja, juos depas pradėjo gauti tik nuo 1962 m.. Reikėjo plėsti remonto bazę, prasidėjo cechų rekonstrukcija.
1960–1961 m. įrengta skysto kuro bazė, atstatytas garvežių cechas. 1965 m. rekonstruotas dyzelinių traukinių cechas. Tais metais pradėti eksploatuoti pirmieji dyzeliniai traukiniai. Nuo 1968 m. šilumvežiai, naudojami gabenant krovinius, palaipsniui išstūmė garvežius. Nuo 1968 m. Klaipėdos geležinkelio stotyje garvežiai pradėti keisti manevriniais šilumvežiais TGM-3A.
Nuolat kilo techninis lygis, plėtėsi gerų specialistų ratas. 1950 m. depe nebuvo nė vieno inžinieriaus, o pvz., 1970 m. aukštąjį išsilavinimą turėjo 7, vidurinį techninį 52 darbuotojai, 5 darbuotojai mokėsi institutuose ir 20 technikumuose.
1972 m. iš Rusijos Federacijos ir Ukrainos gauta naujos technikos. Iš Vorošilovgrado atkeliavo šilumvežiai M-62 – 11 vnt., TEM2 – 6vnt.
1976 m. riedmenų parką papildė 19 lokomotyvų 2M62, tačiau naujoji technika reikalavo ir naujoviškos remonto bazės. 1977 m. pabaigoje pradėta techninio aptarnavimo cecho statyba. 1978 m. pabaigoje buvusio kuro sandėlio teritorijoje pastatytas šviesus su dideliais langais pastatas. 1979 m. didelį susidomėjimą sukėlė statomas iš aliuminio putplasčio skydų techninės priežiūros cechas.
1984 m. pastatytas Bugenių TA-2 cechas.
1986 m. prie TA-2 cecho įrengtas naujas buities korpusas. Metų pabaigoje įsigyti ČME3 – 13 vnt. manevrinių šilumvežių.
1990 m. kovo 11-ąją Lietuvos Respublikos Aukščiausiajai Tarybai paskelbus šalies Nepriklausomybės atkūrimo aktą Sovietinė imperija iširo. Sumažėjo per Radviliškį važiuojančių traukinių, bet darbo niekas nemetė, žinojo, kad sovietinės partokratijos priemonės laikinos, įveikiamos.
Kova už Lietuvos laisvę dar nebuvo pasibaigusi. Pasaulį sukrėtė 1991 m. sausio 13-osios kruvinieji įvykiai. Lokomotyvų depas vieningai palaikė kovą už šalies laisvę.
Pirmieji šalies nepriklausomų geležinkelių darbo metai nelengvi buvo ir Radviliškio lokomotyvų depui, tačiau jau buvo regimi teigiami pokyčiai, gerėjo keleivių aptarnavimas ir krovinių vežimas.
1995 m. Radviliškio lokomotyvų depas, pavaldus Lokomotyvų tarnybai, dirbo vidaus ūkiskaitos pagrindais. Jam priklausė gamybiniai pastatai, technologiniai įrengimai, šilumvežiai, dyzeliniai traukiniai. Depą sudarė centrinė įmonė, Bugenių, Klaipėdos ir Panevėžio cechai, Subačiaus garvežių rezervo bazė. Veikė lokomotyvų brigadų poilsio namai, techninių apžiūrų cechai, kuro sandėlis. Tuo metu depe dirbo 1104 žmonės.
1995 m. liepos 29 d. Lokomotyvų depas pažymėjo 125 – ąsias savo įkūrimo metines. Už ilgametį ir nepriekaištingą darbą buvo apdovanota didelė grupė depo darbuotojų.
Depo pagrindinę veiklą apibūdina du rodikliai – tai traukinių darbo apimtis ir remonto programos vykdymas. 2004 m. krovinių ir keleivių pervežta 10957,1 mln. tkm tai 17,3 proc.daugiau nei buvo planuota. Vidutinis lokomotyvo darbo našumas per parą sudarė 20,5 proc. Vidutinė lokomotyvo paros rida – 493,6 km. Darbo našumas padidėjo 15,8 %.
2004 m. vasarą rekonstruotas depo administracijos pastatas, įrengti puikūs darbo kabinetai. Darbuotojų skaičius – 718. Tuo metu depe buvo 113 šilumvežių. Iš jų 2M62 – 47 vnt., M62 – 17 vnt., ČME3 – 31 vnt.
Viena iš sėkmingų darbo priežasčių yra tai, kad Radviliškio lokomotyvų depo, dėl geros jo geografinės padėties, darbas organizuojamas žiedo būdu, kuris yra ekonomiškai efektyviausias ir yra didelis tranzitinių krovinių srautas per pagrindinio depo stotį.
Labai geri depui buvo 2005-ieji. Vežtas rekordinis kiekis krovinių, labai pagerinti visi depo veiklos charakterizuojantys kokybiniai ir kiekybiniai geležinkelių transporto rodikliai. Įsisavinti ir sėkmingai pradėti eksploatuoti modernizuoti galingi lokomotyvai, tai 2M62M – 12 vnt., kurie valdomi vieno mašinisto traukia iki 5000 t svorio traukinius, tam sunaudodami apie 30 proc. mažiau dyzelino negu senieji šilumvežiai.
Ypatingas dėmesys buvo skiriamas depo technologines bazės visiškam atnaujinimui bei personalo kvalifikacijai tobulinti. Visa susidėvėjusi įranga pakeista šiuolaikiška, atitinkančia pasaulinius standartus.
2005 m. pradžioje pradėti rekonstruoti TP – 2 cechas, TP – 3 paruošimo cechas.
2005 m. gegužės 16 d. depui Valstybinė geležinkelio inspekcija išdavė atestatą, suteikiantį teisę atlikti M62, 2M62, ČME3, TEM2 techninės priežiūras bei einamąjį remontą ir savaeigių sąstatų D1, DR1A, DR1AM technines priežiūras.
2006 m. įsigyti M62K – 6 vnt. lokomotyvai. Įvykdyta Klaipėdos poilsio namų rekonstrukcija. Darbuotojų skaičių sudarė 696 žmonės. Bendras krovinių ir keleivių vežimas – 14 996,3 mln. tkm.
Radviliškio lokomotyvų depo pasididžiavimas – „Siemens“ lokomotyvai. 2007 m. rugsėjo 9 d. Lietuvą pasiekė pirmasis „Siemens“ lokomotyvas, tą pačią dieną 138 t sveriantis lokomotyvas buvo atgabentas į Radviliškio lokomotyvų depą. Buvo pasirašyta sutartis su „Siemens“ AG dėl 34 naujų prekinių lokomotyvų pagaminimo. Įvyko šilumvežių ir paruošimo cechų rekonstrukcija.
2008 m. parengti naftos produktų sandėlio modernizavimo, privažiuojamųjų kelių II-ojo etapo rekonstravimo, smėlio išdavimo pozicijos įrengimo projektai. Riedmenų parką papildė keturios RA-2 automotrisės.
2008–2009 m. šalį pasiekė finansinės ekonomikos krizės šešėlis. Krizinė aplinka veikė mūsų šalies ekonomiką, taip pat ir depo veiklos darbą. Krovinių vežimo rodikliai sumažėjo 30 proc., keleivių vežimas – 10 proc. Laimei, kad laiku buvo imtasi įvairių priemonių depo veiklos būklei stabilizuoti, kurios šiandien duoda naudą.
2009 m. įsigytos dvi PESA 620M automotrisės. Darbuotojų skaičius – 674. Krovinių ir keleivių pervežimo rodikliai sumažėjo 0,8 proc. Vidutinis lokomotyvų paros našumas sudarė 1346,7 tūkst. tkm bruto. Vidutinė lokomotyvų paros rida – 549,7 km.
Šiemet Radviliškio lokomotyvų depas švenčia jubiliejų — 140 metų.

Wycka
2010.08.06, 12:16
Jeigu funikulierių priskirsime geležinkeliams (juk bėgius turi), o tik po to keltuvams, šitas pranešimas tiks šiai temai. Priešingu atveju prašyčiau moderatorius perkelti į tinkamesnę temą.
Tikriausiai visi žinote, kad Kaune yra du (ne visada) veikiantys funikulieriai, Žaliakalnyje ir Aleksote. Tačiau ar žinojote, kad tarpukaryje būta planų pastatyti dar ne vieną funikulierių Kaune?

1938 m. rūpinantis miesto gyventojų susisiekimu, Kauno miesto planuose buvo numatyta pastatyti dar keletą keltuvų. Vienas jų, sujungiantis Vytauto gatvę (nuo dabartinių Parodos rūmų) ir gatveles ties Kauno apskrities viešąja biblioteka, buvo net suprojektuotas, kitas turėjo pagerintinti A. Mackevičiaus ir aplinkinių gatvių susisiekimą su centru. Sovietmečiu tos idėjos irgi ne kartą analizuotos, tačiau iki konkrečių darbų neprieita.

http://www.grazitumano.lt/wiki/index.php/Kauno_funikulieriai

XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje buvo planų statyti dar pora keltuvų Žaliakalnyje – iš K. Donelaičio į Radastų g. bei iš E.Ožeškienės g. į Italijos g. (dab. A. Mackevičiaus). Tačiau 1939 m. kilus Antrajam pasauliniam karui buvo apsunkintas reikiamų mechanizmų gavimas ir iki Nepriklausomybės praradimo (1940 m. birželį) jie nebuvo pastatyti. O vėliau sovietinė valdžia statyti Kaune daugiau funikulierių nepanoro.

http://www.kaunozinios.lt/naujienos/kauno-istorija-13-kauno-funikulieriai-tarpukariu_19125.html

Vytauto parko laiptai
Pokario metais šių laiptų apačioje buvo pastatyta bilietų kasa, kurioje šiuo metu kiemsargiai laiko savo darbo įrankius. Norintieji patekti į gausius tuo metu vykstančius renginius, einantys iš miesto centro kauniečiai, šioje kasoje nusipirkdavo bilietus, kuriuos kontrolieriai tikrindavo ties iki šių dienų išlikusiais varteliais. Kauniečiams įsigudrinus patekti aplinkiniais šlaitais bei kiemais, po kelerių metų buvo atsisakyta ir šios kasos. Straipsnio „Vytauto laiptus gaubia paslaptys“ autoriui Modestui Patašiui vienas greta stovinčio namo gyventojas pasakojo, kad ieškant vietos, kur statyti Žaliakalnio funikulierių, buvo siūloma jį įrengti ir šių laiptų vietoje. Kilus miestelėnų ginčams, buvo nuspręsta atlikti gyventojų apklausą. Ją atliko būrys pasamdytų paauglių. Kaunietis korespondentui sakė, kad nors tuo metu Vytauto laiptais lipdavo kur kas daugiau kauniečių nei ties dabartine keltuvo vieta, spėjama, jog paaugliai, kažkieno papirkti „prirašė“ papildomų balsų dabartinei funikulieriaus vietai. 2001 metais vyko Vytauto laiptų kairiosios atšakos kapitalinis remontas.

http://renginiai.kvb.lt/view_album.php?set_albumName=album99


Taigi mane, einantį pro šalį, sudomino tie Vytauto parko laiptai, jungiantys minimą Vytauto parką su Laisvės alėjos pradžia. Juos ir pafotografavau.

Einant LA nuo Soboro ir vos perėjus Vytauto pr., pamatome tokią išgrįsta aikštelę. Vietiniai sako, kad sovietmečiu čia stovėjo kažkokia žvaigždės formos skulptūra.
http://foto.terpe.lt/inkelti/20100806/i81_01.JPG

Laisvės alėjos pradžia
http://foto.terpe.lt/inkelti/20100806/i81_02.JPG

Labai gražus namas, adresas Laisvės alėja nr. 2
http://foto.terpe.lt/inkelti/20100806/i81_03.JPG

Patys laiptai. Kalnas man pasirodė aukštesnis, negu Žaliakalnis (į kurį kyla funikulierius), maždaug Aleksoto kalno aukščio.
http://foto.terpe.lt/inkelti/20100806/i81_04.JPG

http://foto.terpe.lt/inkelti/20100806/i81_05.JPG

http://foto.terpe.lt/inkelti/20100806/i81_06.JPG

Vaizdas į apačią laiptų pusiaukelėje
http://foto.terpe.lt/inkelti/20100806/i81_07.JPG

laiptų apačios aikštelė, vaizdas į Laisvės alėją ir Soborą
http://foto.terpe.lt/inkelti/20100806/i81_08.JPG

udrius
2010.08.06, 12:19
Kažkur turėjau labai tikslų straipsnį apie trečio funikulieriaus projektą...

Linas
2010.08.06, 14:22
Ten pirmoje Wyckos nuotraukoje ilgą laiką stovėjo paminklas Vincui Kapsukui, kol buvo nugriautas 1989 metais. Pokario metais čia buvo paminklas Stalinui.

Wycka
2010.08.14, 17:43
Nepriklausomos Lietuvos geležinkeliai, jų veikla iki 1940 metų (http://www.gelsistemos.lt/lietuvos-gelezinkeliu-istorija/)
http://www.gelsistemos.lt/wp-content/uploads/2010/08/DSC01836-600x355.jpg
Užsitęsęs karas dar labiau nustekeno jau ir taip nuo Vakarų valstybių atsilikusią Rusiją. Tai buvo viena iš pagrindinių 1917 metais vasario mėnesį Rusijoje įvykusio revoliucinio sprogimo priežasčių: nuverstas caras, o rudenį Rusijoje valdžia perėjo į bolševikų rankas.
Lietuvoje kūrėsi nepriklausoma valstybė. 1918 metų vasario 16-ąją Lietuvos Taryba paskelbė Lietuvos nepriklausomybės aktą. 1918 metų lapkričio 5 d. buvo suformuota pirmoji A. Voldemaro vadovaujama Lietuvos vyriausybė, kuri organizavo valdžios įstaigų, kariuomenės, milicijos, savivaldybių kūrimą. 1919 metų liepos 4 d. Lietuvos Vyriausybė, dirbusi Kaune, pasirašė sutartį su Vokietija dėl geležinkelių tinklo perdavimo Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai. Vadovaujantis šia sutartimi buvo perduoti ne tik geležinkelio ruožai, bet ir nuomojami už nustatytą mokestį garvežiai, keleivių, bagažo, prekiniai, atvirieji vagonai ir kt. 1919 metų liepos 6 d. paleistas pirmasis Lietuvos traukinys iš Kaišiadorių į Radviliškį. Perduodamieji Lietuvos geležinkeliai buvo nualinti, be to, dalis jų nutiesta pagal supaprastintus karo meto reikalavimus, nesaugūs. Vokiečiai, dar iki geležinkelio perdavimo pradžios, nusiaubė Kauno geležinkelio didžiąsias dirbtuves, o po 1919 metų lapkričio mėnesio bermontininkų siautėjimo Lietuvoje, atgautieji iš Vokietijos geležinkelio ruožai atrodė apverktinai: telegrafo linijos sutraukytos, telefono ir telegrafo aparatai išgrobstyti, stočių inventorius nusiaubtas. Pirmaisiais pokario metais Lietuvos geležinkelininkai turėjo pertvarkyti kelius, sujungti juos į bendrą tinklą ir tik po to galvoti apie geležinkelio tobulinimą. 1923 metų sausio 18 d. atidarytas Šeštokų – Kazlų Rūdos plačiųjų geležinkelių ruožas. 1923 metais Lietuvai susigrąžinus Klaipėdos kraštą, Klaipėdos uostas tapo Lietuvos geležinkelių sistemos dalimi, buvo sukurta pagrindinė tranzito arterija, (1924-1932 metais pastatyta Kužių – Telšių – Kretingos geležinkelio linija) šiuo metu vadinama Kretos IXB tarptautiniu koridoriumi.
Vilniaus kraštas, likęs Lenkijos valdžioje, neteko ekonominės reikšmės, prilygo atkampaus neturtingo krašto padėčiai, o tai itin palietė to krašto geležinkelius.
Lietuvoje 1919 metais buvo reorganizuota geležinkelių valdymo sistema bei atkurta prieškarinė geležinkelių valdymo tvarka. Geležinkelių valdyboje, kuri persikėlė į Kauną, buvo sudaryta Geležinkelių taryba, kuriai pirmininkavo geležinkelių direktorius. Lietuvos geležinkelių administracijai tuo metu priklausė 943 km kelių.
Tarpukario nepriklausomos Lietuvos atstatytas, valstybės pasididžiavimu tapęs geležinkelis buvo vertinamas kaip modernus ir patikimas.

Antrojo pasaulinio karo išvakarės ir hitlerinės Vokietijos okupacijos metai

1940 metų rugpjūčio 3-iąją Lietuvą inkorporavus į Sovietų Sąjungą, jos susisiekimo kelių liaudies komisaras pasirašė įsakymą „Apie Lietuvos geležinkelių organizavimą“, kuriuo skelbė „Lietuvos geležinkelius kaip sudėtinę SSRS geležinkelių tinklo dalį“. Geležinkelių darbas buvo pertvarkomas pagal SSRS galiojusią tvarką, o Pabaltijo šalių geležinkelių vadovams buvo pranešta, kad visos ankstesnės su užsienio šalimis pasirašytos sutartys netenka galios nuo „įstojimo“ į SSRS dienos.
Prasidėjus karui (1941 06 22), SSRS valdžios sprendimu dalis Lietuvos geležinkelių garvežių ir vagonų buvo išvaryti į Rytus, o visų hitlerinės Vokietijos okupuotų ir įjungtų į Ostlandą (Lietuva buvo viena iš Ostlando generalinių sričių) teritoriją geležinkelių valdymas buvo koncentruotas karinės geležinkelių administracijos centro, veikusio Rygoje, rankose.
Vokiečių okupacinė valdžia siekė, kad Lietuvos geležinkelių specialistai aktyviai dirbtų karo fronto reikalams. Trūkstant darbuotojų Rusijos ir Baltarusijos geležinkelio stotyse, Lietuvos geležinkelininkai buvo siunčiami į ilgalaikes komandiruotes, už kurių vengimą, atsisakymą grėsė žiaurūs susidorojimai. 1942 metais buvo komandiruota daugiau kaip 2 000 Lietuvos geležinkelininkų. Jie dirbo Pskove, Velikije Lukuose, Minske, Rygoje, Jelgavoje ir kitur.

Pokario atstatymo darbai. Lietuvos geležinkeliai tarybiniais metais

Antrasis pasaulinis karas, pokario suirutė suniokojo geležinkelio ūkį, skaudžiai palietė geležinkelyje dirbusių žmonių likimus. Traukiantis hitlerinės Vokietijos kariuomenei, geležinkelininkai, eidami paskui, atstatinėjo kelius, perkalinėjo bėgius į Rusijos geležinkelio vėžę. Karo geležinkelininkai atliko būtiniausius darbus: statė medinius laikinus tiltus bei vandens pralaidas. Karo nusiaubtą geležinkelį paveldėjo SSRS valdžios suformuota pokario Geležinkelių valdyba. Geležinkelis buvo valdomas iš centro, kuris buvo Rygoje. Taigi geležinkeliai turėjo įvairiausių pavadinimų, priklausomai nuo valdymo struktūros: iki 1953 metų Lietuvos geležinkeliai, nuo 1953 metų Baltijos geležinkeliai, nuo 1956 metų vėl Lietuvos geležinkeliai, nuo 1963 metų Pabaltijo geležinkeliai. Tarybinio meto geležinkelis sprendė visos SSRS globalius uždavinius. 1949 vasarą tarp Vilniaus ir Kauno pradėjo kursuoti dyzeliniai traukiniai. 1958-1959 metais buvo nutiesta Šeštokų-Simno-Alytaus geležinkelio linija. Tačiau 1960-1962 metais buvo likviduota 600 mm pločio 390 km siaurųjų geležinkelių. 1975 metais Utenos-Švenčionėlių kelio ruožas pertvarkytas iš siaurojo (750 mm) į platųjį, vėliau buvo panaikinti kiti siaurojo geležinkelio ruožai, t. y., Joniškėlis-Žeimelis ir Gubernija-Pakruojis. 1970 metais dyzeliniai lokomotyvai priemiestiniame susisiekime Vilniaus ir Kauno mazguose visiškai išstumia garvežius. 1975 metų gruodžio 29 dieną pirmas elektrinis traukinys išvyksta iš Vilniaus į Kauną. 1979 metais užbaigiama Naujosios Vilnios-Kauno ir Lentvario-Trakų kelio elektrifikacija bei baigiamas garvežių keitimas šilumvežiais.
Nors krovinių srautai per Lietuvą, ypač pastačius Klaipėdos-Mukrano perkėlą, augo, mūsų šalies geležinkeliai, valdomi iš Rygos, ne visada sulaukdavo adekvačių investicijų intensyviai eksploatuojamiems keliams. Dėl šios priežasties, 1990 metais atkūrus Lietuvos nepriklausomybę ir Vyriausybei nutarus įsteigti geležinkelių valdybą, Lietuvos geležinkelių infrastruktūros ir riedmenų būklė buvo gerokai prastesnė nei kaimyninės Latvijos.

Nepriklausomų geležinkelių atkūrimas

1990 metų sausio mėnesį Lietuvos vyriausybė pareikalavo iš TSRS Ministrų Tarybos atkurti geležinkelių savarankiškumą, buvusį iki 1940 metų. 1990 metais atkuriama Lietuvos susisiekimo ministerija, kuri suformuoja Geležinkelio skyrių (vėliau – Departamentą).
1990 metų kovo 11 d. aktu atkurta Lietuvos nepriklausomybė. Vykdydamas Lietuvos Respublikos Vyriausybės 1991 metų rugpjūčio 21 d. nutarimą „Dėl buvusių sąjunginio pavaldumo įmonių“, 1991 metų rugsėjo 4 d. susisiekimo ministras Jonas Biržiškis išleido įsakymą „Dėl Lietuvos geležinkelių valdybos atkūrimo“. Lietuvos geležinkelių valdybos viršininku paskirtas Vilniaus apygardos vyriausiasis inžinierius Algirdas Alfonsas Kliorė. TSRS susisiekimo ministerijai nieko kito neliko, kaip pripažinti įvykusį faktą ir 1991 metais gruodžio 28 d. pasirašyti nurodymą dėl TSRS susisiekimo ministerijos Pabaltijo geležinkelio likvidavimo nuo 1992 metų sausio 1 d. Lietuvos geležinkeliai tapo valstybine įmone ir ėmė tvarkytis laisvai ir savarankiškai. 1992 metais liepos 7 d. iš Šeštokų į Suvalkus išriedėjo pirmasis tarptautinis traukinys, o 1993 metų rugpjūčio 31 d. iš Kenos stoties išvyko paskutinis okupacinės armijos traukinys. Šeštokų geležinkelio stotis tapo vartais į Europą.

Wycka
2010.08.15, 13:20
Siaurųjų Lietuvos geležinkelių istorinė apžvalga (http://www.gelsistemos.lt/siauruju-lietuvos-gelezinkeliu-istorine-apzvalga/)
http://www.gelsistemos.lt/wp-content/uploads/2010/08/siaurukas.jpg

XIX a. septintajame dešimtmetyje Carinės Rusijos vyriausybė susidomėjo siauruoju geležinkeliu. 1870 m. buvo komandiruota grupė specialistų į Angliją susipažinti su siaurojo geležinkelio tiesimo patirtimi. Lietuva tuo metu buvo Carinės Rusijos imperijos sudėtyje. Siaurieji geležinkeliai Lietuvoje buvo statomi 600 mm ir 750 mm pločio.
Pirmasis Lietuvos siaurojo geležinkelio tiesimo etapas susijęs su Carinės Rusijos imperijos struktūra. 1895 m lapkričio 11 d. nutiestas pirmasis siaurojo geležinkelio ruožas Švenčionėliai (Lietuva) – Pastoviai (Baltarusija), kurio ilgis siekė 71 km. Šiame ruože pirmą kartą Carinės Rusijos siaurųjų geležinkelių tiesimo praktikoje naudotas 750 mm. vėžės plotis.
1897 m buvo pradėtas tiesti Švenčionėliai (Lietuva) – Panevėžys (Lietuva) ruožas, kurio ilgis buvo 144 km. Ši linija prasidėjo Švenčionėlių stotyje, kuri priklausė Sankt-Peterburgo – Varšuvos geležinkeliui ir baigėsi Panevėžio mieste, kuri sujungė pagrindines plačiojo geležinkelio magistrales. Šiame ruože buvo pastatytos dvi stotys (Utenos ir Troškūnų), 39 akmeninės perlaidos per upelius, kurių diametras siekė nuo 0,5 iki 1,6 m, 99 mediniai tiltai, iš kurių pats didžiausias buvo per Šventosios upę, kurio ilgis buvo 100 m. 1899 m. rugsėjo 28 d. prasidėjo traukinių eismas šioje kelio atkarpoje, o oficialus šio ruožo atidarymas įvyko 1901 m. gegužės 13 d. Švenčionėlių stotyje pastatytas plytinis garvežių depas su dirbtuvėmis, kuriose buvo atliekamas smulkus garvežių remontas. Depo pastate galėjo tilpti dvylika garvežių.
Panevėžyje taip pat buvo pastatytas garvežių depas, talpinantis du garvežius. Aprūpinant garvežius vandeniu stotyse, buvo pastatyti tam skirti įrenginiai. Švenčionėlių stotyje tokio įrenginio talpa buvo 48 m3, Utenos, Troškūnų, Panevėžio, Saldutiškio, Trumbatiškio, Anykščių ir Raguvėlės stotyse – 20 m3. Ruože galima buvo išvystyti ne didesnį kaip 25 varstų per valandą greitį (1 varstas lygus 1.067 km). 1 km geležinkelio kelio statyba kainavo 17,1 tūkstančių tuometinių Carinės Rusijos rublių, o bendros išlaidos ruožo Panevėžys – Švenčionėliai – Pastoviai sudarė 4,3 milijonų rublių.
XX amžiaus pradžioje buvo numatyta nutiesti atšaką nuo Troškūnų stoties iki Ukmergės miesto, tačiau šie planai nebuvo įgyvendinti.
Antrąjį siaurųjų geležinkelių plėtros etapą sąlygojo vokiečių kariuomenės veikla Pirmojo pasaulinio karo metais. 1916 m jie nutiesė 600 mm vėžės pločio naujų ruožų: Gubernija – Pasvalys ir Joniškėlis – Žeimelis. Kitas ruožas Skapiškio stoties per Suvainiškį sujungimas su Latvija, kuris veikė iki 1960 m.
Pirmaisiais karo metais vokiečių kariuomenė Kazlų Rūdos kaimelyje įrengė belaisvių stovyklą bei pastatė didelę lentpjūvę. Miško išvežimui į Kazlų Rūdos geležinkelio stotį (pro Kazlų Rūdą jau tuo metu ėjo normali geležinkelio linija Kaunas – Virbaliai) buvo nutiesta siaurojo geležinkelio linija Kazlų Rūda – Pavilkija.
1918 m Lietuvai atgavus nepriklausomybę, atsitraukianti laikinoji vokiečių valdžia paliko be priežiūros siauruosius geležinkelius. Juos perėmė vietinės savivaldybės bei Krašto apsaugos ministerija. 1918 m gruodžio 27 d pirmuoju buvo perimtas Kazlų Rūdos ruožas. Kiti siaurieji geležinkeliai buvo perimti 1919 metais. Pirmasis siaurųjų geležinkelių traukinys išvyko iš Panevėžio į Uteną 1919 m. birželio mėn. 2 d . Paskubomis vokiečių kariuomenės statyti geležinkeliai buvo su žymiais techniniais trūkumais, todėl jie be didesnių perdirbimų ir patobulinimų negalėjo būti kraštui naudingi.
Kai kurie nenaudingi ir nereikalingi eksploatacijai siaurieji geležinkeliai jau tuo metu buvo likviduoti. Siaurieji geležinkeliai buvo traktuojami kaip laikino pobūdžio ir netobulo susisiekimo priemonė, todėl aišku, kad vyraujant tokiam nusistatymui, siaurasis geležinkelis ne tik neprogresavo, bet esamas tinklas buvo palaikomas tik tiek, kad nebūtų nutrauktas traukinių eismas.
1920-1922 metais atnaujinta vokiečių išardyta Joniškis-Žeimelis geležinkelio linija 29 km ilgio, pailgintas Gubernijos-Pasvalio ruožas iki Šiaulių iš gubernijos pusės ir iki Biržų iš Pasvalio pusės (apie 25 km), pratęstos šakos nuo Kazlų Rūdos iki Jūrės ir iki Altoniškių (apie 18 km).
Kasmet augantis šalies ūkis reikalavo didesnių pervežimų, todėl siaurųjų geležinkelių pralaidumo deficitas iškėlė reikalavimą siaurųjų geležinkelių ūkį tvarkyti kitais pagrindais. Jau 1923 m. pabaigoje siaurųjų geležinkelių tarnyba ir visi siaurieji geležinkeliai buvo priskirti prie plačiųjų geležinkelių.
Ši reforma ne tik neišsprendė problemos, bet dar labiau ją padidino. Tik 1928 m. buvo atkreiptas tinkamas dėmesys į siauruosius geležinkelius, kurie pradėti laikyti kaip ūkiškai naudinga vidaus susisiekimo ir transporto priemonė. Tais metais siaurieji geležinkeliai vėl buvo išskirti iš plačiųjų geležinkelių į atskirą vienetą – siaurųjų geležinkelių tarnybą, vėliau pavadinta direkcija. Ši reorganizacija ir turėjo lemiamos reikšmės siaurųjų geležinkelių pažangai ir tobulinimui.
Pirmiausia susirūpinta siauruosius geležinkelius taip tvarkyti, kad jie tarnautų krašto reikalams ir nebūtų nuostolingi. Tačiau kiekvienais metais siaurųjų geležinkelių tobulinimui skiriant nors ir kuklias lėšas, per dvidešimt metų pasiekta gerų rezultatų.
1935 m. Šiaulių-Biržų ruožas praplatintas iš 600 mm į 750 mm kelio plotį ir silpni siaurojo geležinkelio bėgiai pakeisti stipriais plačiųjų geležinkelių bėgiais. Tokiais bėgiais buvo pakeistas Panevėžio-Pastovų ruožas. 1937-1938 m. pastatyta nauja siaurojo geležinkelio Panevėžys-Joniškėlis 38,5 km ilgio 750 mm pločio linija, kuri sujungė du didžiausius siaurojo geležinkelio Panevėžio-Pastovų ir Šiaulių-Biržų ruožus.
Visose linijose pakeistas didelis kiekis tiltų, kurių statyba buvo atliekama rankiniu būdu. Viso pastatyta 25 mediniai ir 55 betoniniai su geležinėmis fermomis tiltai. 1936-1937 m. pastatytas per Šventosios upę ties Anykščiais 100 metrų ilgio tiltas, per Pisesos upę ties Pasvaliu ir per Kiaunės upę ties Kiauneliškiu 20 metrų ilgio tiltas.
Svarbus uždavinys – pastatų statyba. Vokiečiai, tiesdami siauruosius geležinkelius, jokių pastatų nestatė, o jei ir statė, tai tik laikino pobūdžio barakus. Reikėjo statyti ne tik tarnautojams gyvenamuosius namus, bet padidėjus keleivių pervežimams, reikėjo statyti ir keleivių namus. Atskyrus siauruosius geležinkelius nuo plačiųjų, pradėta statyti nauji pastatai Šiaulių-Biržų ruožo linijoje. Keleiviams buvo pastatyti keturi mūriniai namai Pasvalyje, Petrašiūnuose, Pakruojyje, Joniškėlyje ir septyni mediniai namai kitose vietose. Naujoje Panevėžys-Joniškėlis linijoje keleivių ir gyvenamieji namai – mūriniai, moderniškai įrengti, su vandentiekiu. Prie jų kartu buvo statomi ir ūkiniai pastatai.
Didelė dalis lėšų buvo skiriama siaurojo geležinkelio riedmenų taisymui bei naujų pirkimui. Iš vokiečių valdžios 1918 m. buvo perimtas vienas 750 mm. ir dvidešimt aštuoni 600 mm. kelio pločio garvežiai. Tačiau visi jie buvo sugadinti ir netinkami naudojimui.
Tik 1919 m. įsteigus Kauno siaurojo geležinkelio dirbtuves, sugedę garvežiai pradėti taisyti ir išleidžiami eksploatacijon. Praplatintas Šiaulių-Biržų ruožas iš 600 mm į 750 mm kelio plotį. Tada buvo nupirkti penki nauji čekų gamybos garvežiai, kurie galėjo traukti 400 t sąstatą 60 km per val. greičiu. 1938 m. buvo nupirkti dar penki čekų gamybos garvežiai, kurie taip pat galėjo vežti 400 t. sąstatą 60 km per val. greičiu.
1938 m. siaurieji geležinkeliai turėjo 62 garvežius, iš kurių 23 buvo naudojami 750 mm. ir 39 – 600 mm. kelio pločio linijose.
Daug problemų buvo ir su vagonais. Perimant vagonus iš vokiečių 1918 m. siauriesiems geležinkeliams liko 507 vagonai, iš kurių 268 buvo sugadinti.
Gerinant keleivių pervežimą, 1932 m. siaurųjų geležinkelių dirbtuvėse buvo pastatyta ir paleista kursuoti pirmoji automotrisė, varoma 40 arklio jėgų galingumo benzininiu varikliu, išvystanti 50 km greitį per valandą. 1934 m. buvo pastatyta viena keturių ašių, 30 sėdimų vietų su bagažo skyriumi, automotrisa. Ji galėjo vežti dar vieną vagoną-priekabą 50 km greičiu pre valandą. Iki 1938 m. buvo pastatytos penkios panašios konstrukcijos automotrisės, varomos medžio gazogeneratorinėmis dujomis. Vidutinis šių automotrisių greitis buvo 36 km per valandą.
Apibendrinant galima pasakyti, jog trečiasis siaurųjų geležinkelių vystymosi etapas apima 1920-1938 m. Šiuo laikotarpiu šalies siaurieji geležinkeliai perorganizuojami ir pritaikomi prie jau pradėjusios ryškėti Lietuvos ūkio struktūros (1918 m. įkurta nepriklausoma Lietuvos Respublika). Tiesiant naujus ruožus, buvo atsižvelgiama į intensyvios žemės gamybos zonas, plačiai eksploatuojamus miškus ir durpynus.
Tiesiant siaurąjį geležinkelį, ypač aktyviai dalyvavo savivaldybės, kurios rūpinosi, kad naujos atšakos eitų per jų teritorijas. Regiono centru tapo Panevėžio miestas. Siaurojo geležinkelio tiesimu suinteresuoti valsčiai įsipareigodavo materialiai remti statybą. Jie dažnai kasdavo žvyro karjerus, nemokamai geležinkeliui perduodavo žemes, išpirkdavo, atlygindavo nuostolius ūkininkams, organizuodavo nemokamus žemės ūkio darbus.
Pirmojo pasaulinio karo metu vokiečių kariuomenė pradėjo statyti Gubernijos ir Pasvalio siaurojo geležinkelio liniją, kuri 1922 m. buvo prailginta iki Biržų bei nutiesta Petrašiūnų ir Linkuvos atšaka.
Dar 1921 m. Vaškų, Pasvalio, Pušaloto valsčių tarybos pradėjo rūpintis siaurojo geležinkelio tiesimu, prašydamos Susisiekimo ministerijos sujungti Šiaulių ir Biržų ruožą su Švenčionėlių ir Panevėžio ruožu per Pasvalį.
1937-1938 m. nutiestas 750 mm pločio Panevėžio ir Joniškėlio 36 km ruožas sujungė anksčiau minėtas linijas. Naujame ruože pastatytos Bernatonių, Skaisgirių, Medikonių, Pušaloto, Vaitkūnų stotelės. Pastatyti depai Biržų, Skapiškio stotyse ir Panevėžio mieste.
1939 m. bendras Lietuvos Respublikos siaurojo geležinkelio tinklo ilgis sudarė 467 km (284 km buvo 750 mm pločio vėžės ir 183 km – 600 mm pločio vėžės).
1940-1990 m., kada Lietuva buvo inkorpuruota į Sovietų Sąjungą, dalis siaurojo geležinkelio buvo rekonstruota į plačios vėžės šakas (linijos Šiauliai-Panevėžys; Švenčionėliai-Utena), dalis tiesiog išardyta. Tai atspindėjo tuometinės valdžios ūkio politiką, kai daugiausia dėmesio ir finansų buvo skiriama tranzitiniams plačiojo geležinkelio ruožams, turintiems strateginę reikšmę, o vietiniam ūkiui ir pramonei aptarnauti buvo finansuojamas automobilių transportas.
Šiuo metu siaurojo geležinkelio (750 mm vėžės pločio) tinklą sudaro Panevėžio-Anykščių-Rubikių, Panevėžio-Joniškio-Pasvalio- Biržų ir Joniškio-Petrašiūnų-Linkuvos ruožai, kurių bendras ilgis 158,8 km. Veikiantis išliko tik Panevėžio-Anykščių-Rubikių ruožas, kurio ilgis 68,4 km, 5 stotys (Panevėžio, Raguvėlės, Troškūnų, Anykščių ir Rubikių). Šiuo metu siaurasis geležinkelis turi 12 šilumvežių TU-2, 20 vagonų platformų, 10 keleivinių, 3 bagažinius, 3 dengtus prekinius vagonus, 4 specialios paskirties riedmenis, remonto dirbtuves (depą) su įranga riedmenų remontui.
Sovietiniais metais siauruoju geležinkeliu gabendavo cukrinius runkelius, dolomito skaldą, kvarco smėlį, durpes, akmens anglį. Keleiviniai siaurojo geležinkelio reisai buvo populiari vietos gyventojų susisiekimo priemonė.
Siaurasis geležinkelis yra daugiasluoksnė kultūros vertybė, reprezentuojant sunkius šalies vystymosi istorijos etapus: XII a. pabaigos techninę revoliuciją, Pirmojo pasaulinio karo eigą, Nepriklausomos Lietuvos ekonomikos raidą ir sovietmečio ekonominę politiką. 1966 m. Kultūros vertybių departamentas įrašė išlikusius siaurojo geležinkelio ruožus kaip kompleksą į Lietuvos Respublikos nekilnojamųjų kultūros vertybių registrą.
Neatlaikęs automobilių transporto konkurencijos, siaurasis geležinkelis pamažu nyksta su visais savo infrastruktūros objektais. Viena iš tolesnių siaurojo geležinkelio veiklos krypčių galėtų būti paslauga pažintiniam turizmui, vidurio Lietuvos istorijos apžvalgos maršrutui. Visose prie siaurojo geležinkelio esančiose apylinkėse gausu archeologinių paminklų, piliakalnių.

Kitas Džiugas
2010.08.15, 13:33
Tai pasirodo, technikos perversmas įvyko dvyliktame amžiuje, o 1966 buvo Lietuvos Respublika, ne LTSR :D Wycka, kitą kartą kai ką čia dėsi, patikrink straipsnio klaidas...

railman
2010.08.15, 13:48
Tai pasirodo, technikos perversmas įvyko dvyliktame amžiuje, o 1966 buvo Lietuvos Respublika, ne LTSR :D Wycka, kitą kartą kai ką čia dėsi, patikrink straipsnio klaidas...


Matai klaidą, pasakyk, o nevaidink labai protingo. O kas dėl Lietuvos Respublikos ir LTSR, tai nematau jokios klaidos. Ir viena respublika, ir kita.

Wycka
2010.08.15, 13:50
Tai pasirodo, technikos perversmas įvyko dvyliktame amžiuje, o 1966 buvo Lietuvos Respublika, ne LTSR :D Wycka, kitą kartą kai ką čia dėsi, patikrink straipsnio klaidas...

Jau ir taip ištaisiau ne vieną klaidą, bet straipsnis ilgas, matyt kitos prasprūdo pro akis. Mano kaltė :oba:

Kitas Džiugas
2010.08.15, 14:35
O kas dėl Lietuvos Respublikos ir LSSR, tai nematau jokios klaidos. Ir viena respublika, ir kita.
Lietuvos Respublika ir Lietuvos Sovietų Socialistinė Respublika – skirtingi dalykai ;)

Kosovo
2010.08.16, 00:00
Matai klaidą, pasakyk, o nevaidink labai protingo. O kas dėl Lietuvos Respublikos ir LTSR, tai nematau jokios klaidos. Ir viena respublika, ir kita.

Nu matai, tada vogė sovietai (pagrinde ruskiai), bet liaudis to nejuto, o dabar vagia savi ir liaudis tą jaučia :D

disident
2010.10.24, 17:49
Kaip ir nieko naujo, bet rodos neminėta:
Garvežių kapinės Bolivijoje http://www.alfa.lt/straipsnis/10417558/?Garveziu.kapines.Bolivijoje=2010-10-24_07-00

AutoLiet
2010.12.10, 14:51
1929m. Kaunas.
http://foto.terpe.lt/inkelti/20101210/i4_Untitled Tvarka.jpg

doncius
2010.12.10, 15:42
1932 Radviliškis-Leningrad (http://www.youtube.com/watch?v=rA5aNHolPhU)
1932m. vaizdai kai dar nebuvo gelsaugos ir buvo galima filmuoti stotis :D

Al1
2010.12.10, 17:38
1929m. Kaunas.
Atvaizdas
(http://foto.terpe.lt/inkelti/20101210/i4_Untitled Tvarka.jpg)

Dabar: Kaunas - Kybartai 15.15. :) Niekas nepasikeitė.

udrius
2010.12.10, 17:46
1932 Radviliškis-Leningrad (http://www.youtube.com/watch?v=rA5aNHolPhU)
1932m. vaizdai kai dar nebuvo gelsaugos ir buvo galima filmuoti stotis :D

Ir ne tik Radviliškis, bet ir Joniškis, ir Meitene...

Vytautas_LT
2010.12.16, 21:28
Eitkūnai - Virbalis. Sugriautas geležinkelio tiltas per Lieponos upę, apie 1915 - 1917 m.

http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs771.snc4/67194_474504541975_221806776975_6359348_6416423_n. jpg

Šaltinis: www.delcampe.net
Antrinis šaltinis: Facebook - Lietuva senose fotografijose

Salvijus
2010.12.29, 11:13
Straipsnis su nepublikuotomis nuotraukomis traukiniu ("Nord Express" Ryga-Berlynas Joniškio stotyje) žurnale apie plačiojo ir siaurojo geležinkelių raidą Lietuvoje.
Čia rasime faktą, kad eismas atidarytas Kauno-Virbalio ruože 1861 m. balandžio 11 d. Tai reiškia, jog "Lietuvos geležinkeliai" pernai paskubėjo su "150 m. jubiliejumi".

http://www.ziemgala.lt/lt/zurnalas-ziemgala/ziemgala-20102/lietuvos-gelezinkeliu-raida

VidmantasLG
2010.12.29, 12:45
Tai reiškia, jog "Lietuvos geležinkeliai" pernai paskubėjo su "150 m. jubiliejumi".

Geležinkelių Lietuvoje jubiliejus skaičiuotas nuo pirmųjų bėgių patiesimo šalies teritorijoje. O tai buvo 1859 vasarą.

udrius
2010.12.29, 13:10
Vat ir visai ne tada, tada tik pradėti tik žemės darbai. Beje, visi geležinkeliai švenčia savo jubiliejus nuo pirmo traukinio atvykimo. Beje, o kodel LG nešvenčia pirmo Nepriklausomos Lietuvos traukinio išvykimo? Jis įvko 1919 liepos 6 d.

Wycka
2010.12.29, 14:47
Vat ir visai ne tada, tada tik pradėti tik žemės darbai. Beje, visi geležinkeliai švenčia savo jubiliejus nuo pirmo traukinio atvykimo. Beje, o kodel LG nešvenčia pirmo Nepriklausomos Lietuvos traukinio išvykimo? Jis įvko 1919 liepos 6 d.

/\ Kaip jau ir esu minėjęs, daug daugiau logikos būtų minėti 1919m. liepos 6d. kaip LIETUVOS GELEŽINKELIŲ gimtadienį. Švęsti labai tinkamas ir metų laikas, ir šiaip ar taip tai yra nedarbo diena, nes tą pačią dieną švenčiame pirmojo (ir vienintelio) Lietuvos karaliaus Mindaugo karūnavimo metines.

VidmantasLG
2010.12.29, 14:57
Vat ir visai ne tada, tada tik pradėti tik žemės darbai. Beje, visi geležinkeliai švenčia savo jubiliejus nuo pirmo traukinio atvykimo. Beje, o kodel LG nešvenčia pirmo Nepriklausomos Lietuvos traukinio išvykimo? Jis įvko 1919 liepos 6 d.

LG muziejus pateikė informaciją, kad 1859 pakloti pirmieji bėgiai. Į ją atsižvelgus ir nuspręsta paminėti geležinkelių Lietuvoje 150 metų sukaktį. Manau, jei muziejus bendrovei teikia tokią informaciją, vadinasi, turi ją patvirtinančius šaltinius.

Teiginys, kad "visi geležinkeliai švenčia savo jubiliejus nuo pirmo traukinio atvykimo", manau, savaime nėra tikslus. Ir ne vien dėl tą pagrindžiančių duomenų nepateikimo, juk berods niekur nėra reglamentuota, kad geležinkelių sukaktis privaloma skaičiuoti nuo pirmojo traukinio atvykimo.

Dėl Nepriklausomos Lietuvos pirmojo traukinio, tai 90 m. sukaktis nebuvo minima atskirai, tiesiog pats šios sukakties faktas buvo paminėtas švenčiant 150 metų jubiliejų.

Ar čia buvo klausimas, apie tai, kodėl geležinkeliai nešvenčia (taip suformuluota) pirmo Nepriklausomos Lietuvos traukinio sukakties kasmet? :)

Salvijus
2010.12.29, 15:05
LG muziejus pateikė informaciją, kad 1859 pakloti pirmieji bėgiai. Į ją atsižvelgus ir nuspręsta paminėti geležinkelių Lietuvoje 150 metų sukaktį. Manau, jei muziejus bendrovei teikia tokią informaciją, vadinasi, turi ją patvirtinančius šaltinius.

Teiginys, kad "visi geležinkeliai švenčia savo jubiliejus nuo pirmo traukinio atvykimo", manau, savaime nėra tikslus. Ir ne vien dėl tą pagrindžiančių duomenų nepateikimo, juk berods niekur nėra reglamentuota, kad geležinkelių sukaktis privaloma skaičiuoti nuo pirmojo traukinio atvykimo.

Dėl Nepriklausomos Lietuvos pirmojo traukinio, tai 90 m. sukaktis nebuvo minima atskirai, tiesiog pats šios sukakties faktas buvo paminėtas švenčiant 150 metų jubiliejų.

Ar čia buvo klausimas, apie tai, kodėl geležinkeliai nešvenčia (taip suformuluota) pirmo Nepriklausomos Lietuvos traukinio sukakties kasmet? :)

Keista praktika minėti darbų pradžią - t. y. pirmųjų bėgių paklojimą. Daug kur nusistovėjusi praktika minėti objekto užbaigtuves, bet ne pradžią...
Gal tai nauja tradicija?
Šitaip einant toliau galima nueiti iki absurdiškų sukaktuvių...

udrius
2010.12.29, 15:27
Dėl Nepriklausomos Lietuvos pirmojo traukinio, tai 90 m. sukaktis nebuvo minima atskirai, tiesiog pats šios sukakties faktas buvo paminėtas švenčiant 150 metų jubiliejų.



Tai kad net nebuvo užsiminta, deja... O mintis tokia, kad gal vis tik Jūsų šaltiniai klysta...

VidmantasLG
2010.12.29, 15:33
Keista praktika minėti darbų pradžią - t. y. pirmųjų bėgių paklojimą. Daug kur nusistovėjusi praktika minėti objekto užbaigtuves, bet ne pradžią...
Gal tai nauja tradicija?
Šitaip einant toliau galima nueiti iki absurdiškų sukaktuvių...

Sutinku, kad galima nueiti. Bet, jeigu pats sukakties pavadinimas bylojo, kad "150 metų geležinkeliams Lietuvoje" tai kažkaip nematau nieko blogo imti šį laiką skaičiuoti nuo pirmojo bėgio atgulimo šalyje.

Taip pat sutinku dėl objekto užbaigtuvių. Va, kitais metais galima bus paminėt Kauno tunelio 150 m. ir skaičiuot nuo objekto baigimo. Tačiau. Tačiau - kaip apibrėžti "geležinkelių Lietuvoje", kaip atskiro objekto pabaigtuves? Ar tokiu atveju tada imti trakto Sankt Peterburgas - Varšuva, kurį tiesiant buvo pakloti pirmieji bėgiai LT, užbaigtuves? Ir kiek tada šios bus išvis su Lietuva susijusios?

Nors tokiu būdu galima tada net imti ginčytis apskritai dėl Lietuvos, kaip tuometės valstybės, egzistavimo.

Tai kad net nebuvo užsiminta, deja... O mintis tokia, kad gal vis tik Jūsų šaltiniai klysta...

Buvo. Ir ta medžiaga buvo pateikta žurnalistams. O dėl šaltinių ir klydimo, teigiant tai, derėtų pateikti neigiančius šaltinius, palyginti pateikiamus duomenis, nes lygiai taip pat galiu teigti, kad "gal vis tik Jūsų šaltiniai klysta..." (jei tokie yra) :)

udrius
2010.12.29, 15:35
Ir dar beje, rimtas šaltinis...

1851 metais Rusijos vyriausybė priėmė nitarimą dėl St. Peterburgo - Varšuvos geležinkelio tiesimo. Kelią oficialiai pradėta tiesti 1851 vasario 15 d.

1858 m. gegužės 15 d. prie Vilniaus, 18 varstų atkarpoje buvo atlikti bandomieji darbai.

Tad kada vis tik darbai pradėti? kada tas gimtadienis?

VidmantasLG
2010.12.29, 15:46
Ir dar beje, rimtas šaltinis...

Tad kada vis tik darbai pradėti? kada tas gimtadienis?

O tas rimtas šaltinis yra...? :)

Salvijus
2010.12.29, 16:11
Dokumentai yra Sankt Peterburgo archyve. Kopijos (bijau pameluot) LDZ muziejuje.

Dėl atskiro objekto užbaigtuvių: pirmuoju reikėtų laikyti tą, kuriame buvo paleistas eismas pirmiausia, o visa kita tai atskiros trasos.

udrius
2010.12.29, 16:23
Straipsnis Liubomiras Viktoras Žeimantas, Peterburgo Varšuvos geležinkelio tiesimas, Lietuvos istorijos metraštis, Vilnius, 2001 m

Wycka
2010.12.30, 03:25
Elektriniams traukiniams Lietuvoje — 35 metai (http://az.atn.lt/straipsnis/70608/elektriniams-traukiniams-lietuvoje---35-metai)
Vilniaus geležinkelio stoties keleivių vežimo rūmų salėje antradienį pažymėtas elektrinių traukinių Lietuvoje 35-metis, pagerbti geležinkelininkai veteranai ir bendrovės darbuotojai, padėję paleisti pirmąjį elektrinį traukinį.
Prieš 35-erius metus, 1975m. gruodžio 29-ąją, pirmasis elektrinis traukinys pajudėjo iš Vilniaus į Kauną. Pirmieji elektriniai traukiniai ER9P Lietuvą pasiekė 1975m. vasarą. Tų pačių metų pabaigoje, elektrifikavus ruožą Naujoji Vilnia-Kaunas, vienas šių traukinių iš Vilniaus geležinkelio stoties pajudėjo pirmajai kelionei - į Kauną. Tiesa, jau tais pačiais metais juos pakeitė Rygos vagonų gamykloje pagaminti traukiniai su daline elektronine įranga - ER9M. Įdomu tai, kad į Lietuvą atkeliavo pats pirmas Rygoje pagamintas ER9M, pažymėtas numeriu 378 ir pradėjęs naujų šios gamyklos elektrinių traukinių erą.
(...)

Dviaukščiams traukiniams — dveji metai (http://az.atn.lt/straipsnis/70422/dviauksciams-traukiniams---dveji-metai)
http://az.atn.lt/image/view/465x1000/25947/crop/traukiniai.jpg
Suėjo dveji metai, kai bendrovės "Lietuvos geležinkeliai" modernūs dviaukščiai traukiniai kursuoja tarp Vilniaus ir Kauno. 2008-ųjų gruodžio 24 d. reguliariai kursuoti pradėjęs pirmasis dviaukštis traukinys dabar turi tris "brolius".
(...)

Ir tuo pačiu prisiminkime vieną pirmųjų viešų pranešimų apie prieš dvejus metus paskelbtą naujieną — naujuosius dviaukščius elektrinius traukinius EJ575:
Tarp Vilniaus ir Kauno kursuos dviaukštis traukinys (http://az.atn.lt/straipsnis/5560/tarp-vilniaus-ir-kauno-kursuos-dviaukstis-traukinys) Kelionė iš Vilniaus į Kauną netruks nė valandos (http://az.atn.lt/straipsnis/11850/kelione-is-vilniaus-i-kauna-netruks-ne-valandos)

VidmantasLG
2010.12.30, 10:59
Straipsnis Liubomiras Viktoras Žeimantas, Peterburgo Varšuvos geležinkelio tiesimas, Lietuvos istorijos metraštis, Vilnius, 2001 m

Įsižeistų gerb. Žeimantas dėl taip ilgai ir kruopščiai rinktos medžiagos pavadinimo "straipsniu" :)

O dėl datų, tai kaip ir autoriaus rašyta, "1858 m. gegužės 15 d. prie Vilniaus 18 varstų kelio atkarpoje buvo atlikti bandomieji kelio tiesimo darbai, žiūrėta, su kokiais netikėtumais teks susidurti tiesiant čia kelią". Pats autorius šią datą ir pateikia, kaip darbų pradžios datą. LG, kaip minėjau, atskaitos tašku pasirinko pirmųjų bėgių paklojimą. Ne bandomuosius darbus. Kiek tai tikslinga - čia jau kiekvienam individualiai spręsti.

udrius
2010.12.30, 11:24
O kodėl pvz ne sprendimą tiesti geležinkelį, kodėl ne bandomuosius darbus, kodėl ne trasos patvirtinimą? Pats matai kad su datomis pas Jus visiškas "pravalas". Beje, latviai ta proga išleido krūva istorinių knygų. O LG istorinės knygos?

VidmantasLG
2010.12.30, 12:23
O kodėl pvz ne sprendimą tiesti geležinkelį, kodėl ne bandomuosius darbus, kodėl ne trasos patvirtinimą? Pats matai kad su datomis pas Jus visiškas "pravalas". Beje, latviai ta proga išleido krūva istorinių knygų. O LG istorinės knygos?

Tai jeigu būtų pasirinkta bandomųjų darbų vykdymo data ar kuri kita, atsirastų klausiančių, kad kodėl ne dar kita. Jau minėjau, kad nėra jokio reglamento, nurodančio, kad geležinkeliai savo gyvavimą privalo skaičiuoti nuo vienos ar kitos datos. Toks buvo bendrovės pasirinkimas. Nesakau, kad jis yra idealus ir neginčijamas, jokiu būdu ne.

Tačiau dar 2004, kai minėta 145 metų sukaktis, specialiai tam išleistame leidinyje pirmieji sakiniai yra "1859 metai. Lietuvos teritorijoje paklotas pirmasis bėgis geležinkelių trakto Sankt Peterburgas - Varšuva atkarpoje". Tad LG ne pernai sugalvojo, kad "ooo, geležinkeliams Lietuvoje 150".

Dėl "visiško pravalo su datomis", tai ar pateiksit pavyzdžių? Nes kitaip teiginys labiau panašus į šaudymą tuščiais šoviniais.

Dėl knygų ir šventinių leidinių - buvo išleistas nuotraukų-atvirukų albumas, glaustai pateikiantis Lietuvos geležinkelių istoriją, įvairūs bukletai. Tačiau, noriu atkreipti dėmesį, kad LG nėra "Tyto Alba", tad ir mąstai, suprantama, skiriasi. Daugiausia tai daroma reprezentaciniams tikslams, įteikiant atminimo dovanas partneriams, klientams, žurnalistams ir pan.

Eimantas
2010.12.30, 12:37
Kai tokia įmonės apyvarta, galėtų ir prie mokslo šioje srityje prisidėti ;)

udrius
2010.12.30, 12:45
Keista, kodėl LDZ skiria pinigus ir knygoms, ir riedmenų muziejui,o LG su savo apyvarta nieko nesugeba padaryti...

Tai nėra šaudymas tuščiais šoviniais - aš Tau jau nurodžiau bent 5 datas, ir niekaip negali man pasakyti kodėl šita data. Tiesiog pasakei vat prie 5 metus taip šventėm ir dabar taip švenčiam.

VidmantasLG
2010.12.30, 13:10
Tai nėra šaudymas tuščiais šoviniais - aš Tau jau nurodžiau bent 5 datas, ir niekaip negali man pasakyti kodėl šita data. Tiesiog pasakei vat prie 5 metus taip šventėm ir dabar taip švenčiam.

Tai tada tamstai sunkiai sekasi formuluoti teiginį :) Nes jeigu jau pravalas su datomis, tai tų datų ir "pravalų" turi būti daug :) Šiuo atveju aš matau tik subjektyvią nuomonę dėl "pravalo" su geležinkelių Lietuvoje sukakties data.

O į tai aš jau atsakiau - bendrovė atskaitos tašku pasirinko pirmųjų bėgių paklojimo šalies teritorijoje laiką. Ne kurį nors kitą. Gal tam buvo politinių motyvų.
Būtų pasirinkta kita data, užkliūtų kodėl ši, o ne kokio pirmo traukinio atvykimas, būtų pasirinktas traukinio atvykimas, užkliūtų, kodėl ne darbų pradžia ir t.t.

sknts
2010.12.30, 16:58
Įdomu palyginti, kaip viskas pasikeitė nuo to laiko. Traukiniai stoja ne tik Kaišiadoryse. Taip pat niekada nemačiau, kad juos valdytų tik vienas mašinistas. Visada važiuoja su padėjėju.

Vytautas_LT
2010.12.30, 18:00
Įdomu palyginti, kaip viskas pasikeitė nuo to laiko. Traukiniai stoja ne tik Kaišiadoryse. Taip pat niekada nemačiau, kad juos valdytų tik vienas mašinistas. Visada važiuoja su padėjėju.

O ten ne konduktorius būna? Kiek pastebėjau, tai du konduktoriai būna traukinyje. Ir paprastai jie pas mašinistą būna susigrūdę. Beje, padėjėjui vieta ten nenumatyta - nėra kėdės.

Nikas
2010.12.30, 21:53
Kiek atsimenu: 1862 m :D

sknts
2010.12.31, 01:36
Kiek esu pats važiavęs dviaukščiu traukiniu, tai konduktorius buvo vienas. Dažniausia patinka sėdėti traukinio priekyje, tai matau, kiek konduktorių yra. O, kad vieta nenumatyta, tai nereiškia, kad jos nėra. Galėjo ją pridėti jau Lietuvoje, arba pakoreguoti projektą gamybos metu. Reikės kitą kartą atkreipti dėmesį. Bet trečiadienį, 14.50 į Kauną tai tikrai padėjėjas buvo.

AutoLiet
2011.02.05, 12:10
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110205/i42_K01.png
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110205/i42_K02.jpg
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110205/i42_K03.jpg
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110205/i42_K4.jpg
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110205/i42_K05.jpg
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110205/i42_K04.jpg
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110205/i42_K06.jpg
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110205/i42_K07.jpg

AutoLiet
2011.02.24, 11:17
Technikos apžvalga 1935m.
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110224/i66_ac1.jpg
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110224/i66_ac2.jpg
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110224/i66_ac3.jpg
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110224/i66_ac4.jpg
Smulkiau:http://www.failai.lt/bl7okzifx7mz/automa.docx.htm

udrius
2011.02.24, 18:50
Na va radau visą knygą internete epaveldas.lt sistemoje...

AutoLiet
2011.03.08, 15:41
Viena iš keturių MAN automatricų 1937m. pirktu Vokietijoje.
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110308/i79_MAN 1.jpg
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110308/i79_MAN 2.jpg
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110308/i79_MAN 3.jpg

udrius
2011.03.08, 17:33
Šaltinis?

AutoLiet
2011.03.08, 18:28
Šaltinis?

Kauno apskrities viešoji biblioteka :).

Mazgelis
2011.03.24, 15:14
pora ištraukų iš tarpukario Lietuvos geležinkelių istorijos :) http://img12.imageshack.us/g/imgp3684.jpg/

Kristinėlė
2011.04.11, 20:18
Radau neblogą straipsnį apie Lietuvos geležinkelius 1919 - 1940 m.

Romuladas JUZEFOVIČIUS. Tarptautinio susisiekimo geležinkeliais organizavimas Lietuvoje (1919–1940 m.)
Anotacija. Užsienio šalyse istoriškai formavosi skirtingos transporto ir jo teikiamų paslaugų vadybos tradicijos, gana skirtingas valstybinio reguliavimo ar liberalizavimo lygmuo. Po Pirmojo pasaulinio karo Nepriklausomoje Lietuvoje pradėta analizuoti Vakarų šalių patirtį numatant naujo kelių tinklo bei transporto parko formavimo ir jo pritaikymo perspektyvas, sąveikos su užsienio partneriais galimybes. Straipsnyje nagrinėjama Lietuvos geležinkelininkų bendradarbiavimas su užsienio vežėjais siekiant organizuoti tarptautinius pervežimus ir tobulinti jų vadybą.
Prasminiai žodžiai: susisiekimo politika, transporto istorija, tarptautiniai ryšiai.



Įvadas



Pirmaisiais Nepriklausomos Lietuvos ūkio kūrimosi metais buvo pradėta organizuoti ne tik vidaus, bet ir tarptautinių autotransporto, geležinkelio, vandens bei oro transporto pervežimų paslaugas. Tarptautinio jūrų ir oro transporto susisiekimo paslaugų srityje per visą nepriklausomybės laikotarpį dominavo užsienio bendrovės.
Sausumos transporto tarptautinio susisiekimo paslaugų srityje išskirtini Lietuvos valstybės valdomi geležinkeliai: Lietuvos autotransportas su jais iš dalies galėjo konkuruoti tik vidaus pervežimų rinkoje. Jau pirmaisiais valstybingumo metais platieji geležinkeliai buvo pagrindinė ne tik krovinių, bet ir keleivių pervežimų priemonė šalies viduje ir už jos ribų. XX a. trečiojo dešimtmečio antroje pusėje vis didesnę reikšmę turėjo traukinių tarptautiniai tranzitiniai pervežimai, jie skatino tobulinti susisiekimo vadybą, t. y. eismo planavimą, veiklos organizavimą ir vadovavimą, transporto paslaugų kontrolę.
Šio straipsnio tikslas – atskleisti bei įvertinti Lietuvos valstybinių institucijų valdomo geležinkelių transporto tarptautinio susisiekimo paslaugų planavimą ir organizavimą 1919–1940 m. Naudojant archyvinės ir skelbtos medžiagos analizės metodą siekiama nustatyti Lietuvos geležinkelininkų bendradarbiavimo su užsienio vežėjais sritis ir rezultatus, tiesioginių ir tranzitinių tarptautinių pervežimų aptarnavimo vadybos ypatumus nuo 1919 m., kai buvo pradėtas geležinkelių vadovybės darbas ir organizuotas pirmųjų Lietuvos traukinių eismas, iki Vilniaus krašto integravimo į Lietuvos tarptautinio susisiekimo sistemą 1939–1940 m. Šie klausimai dar nėra specialiai tirti, bet yra reikšmingi transporto istoriografijai, taip pat leidžia geriau suvokti ekonominę ir politinę Lietuvos integraciją Europoje aptariamuoju laikotarpiu.
Didelę šiame straipsnyje panaudotų šaltinių dalį sudaro Lietuvos centrinio valstybės archyvo (toliau – LCVA) fonduose saugomi tarptautinių pasitarimų bei konferencijų susisiekimo klausimais protokolai ir sutartys, Lietuvos Respublikos vyriausybės, Susisiekimo ministerijos ir jai pavaldžių geležinkelių institucijų projektai, įsakymai, instrukcijos ir kiti raštai, statistiniai duomenys apie geležinkelininkų veiklą ir kt. Straipsnyje publikuojamos nuotraukos iš asmeninio buvusio geležinkelininko Antano Gužausko archyvo, jos iliustruoja tarptautinių pervežimų reikalavimus atitinkančios geležinkelių infrastruktūros kūrimą Nepriklausomoje Lietuvoje.
Darbe taip pat panaudojami skelbti šaltiniai, analitiniai ir informaciniai darbai. Nepriklausomos Lietuvos įsijungimo į tarptautinio susisiekimo sistemą klausimais rašyta ir diskutuota to meto periodinėje spaudoje. Faktinės informacijos apie geležinkelių veiklos plėtojimą ir problemas, bendradarbiavimą su Baltijos ir kitų šalių kolegomis daugiausia skelbta laikraštyje „Geležinkelininkas“, tačiau labiau analitinių straipsnių spausdinta žurnaluose „Technika ir ūkis“, „Tautos ūkis“. Pastaruosiuose leidiniuose publikuota svarbių duomenų ir apie susisiekimo paslaugų ypatumus, jų vadybą užsienio šalyse[1].
Sovietmečiu Lietuvos transporto plėtojimo praeitis buvo aptarta bendresnio turinio transporto istorijai skirtuose darbuose. Visų transporto rūšių pervežimų organizavimas per nepriklausomybės laikotarpį aptariamas transporto raidai skirtoje kolektyvinėje knygoje[2], kurioje pateikta svarbių transporto istorijos duomenų. Tačiau daugiau dėmesio skirta pervežimų šalies viduje kaitai ir sąlygoms, o kiekybine prasme analizuojami tik bendrieji finansinių rezultatų ir kitų rodiklių duomenys. Lietuvos transporto integracijos į tarptautinio aptarnavimo sistemą pastangos, bendradarbiavimas su užsienio bendrovėmis šioje knygoje nušviestas fragmentiškai. Geležinkelių veiklos organizavimas Nepriklausomoje Lietuvoje buvo glaustai aptartas šios rūšies transporto istorijai skirtoje G. Kosakovskio knygoje[3]. Joje pateikti ir apibendrinami statistiniai duomenys apie tranzitinius krovinių pervežimus Lietuvos geležinkeliais 1924–1933 m.
Šių dienų Lietuvos transporto istoriografijoje tebeanalizuojamos ne tik bendresnės raidos tendencijos, bet išryškėja ir labiau specializuoti, tarptautinę sąveiką atskleidžiantys klausimai. Pavyzdžiui, transporto sistemos formavimas Klaipėdoje po Pirmojo pasaulinio karo trumpai aptartas kolektyvinėje monografijoje, kurioje iš dalies atsispindi tarptautinio bendradarbiavimo aspektai sprendžiant uostamiesčio susisiekimo organizavimo problemas[4]. Knygoje aptariama transporto plėtojimo planai, geležinkelio ir kitų transporto paslaugų sąveikos aspektai. Daug populiarinimo straipsnių geležinkelių istorijos klausimais paskelbta po 1990 m. atgaivintame laikraštyje „Geležinkelininkas“.
Lietuvos techninės inteligentijos indėlis į geležinkelių transporto veiklos organizavimą nagrinėjamas Vytauto Pociaus darbuose. Paminėtinas Antano Macijausko, Jurgio Čiurlio veiklos Lietuvos geležinkelių sistemos kūrimo ir stiprinimo srityje atskleidimas[5].

Bendradarbiavimo sutartys su užsienio vežėjais



Lietuvos vyriausybės ryšiai su užsienio institucijomis geležinkelių eismo planavimo, organizavimo ir valdymo klausimais pradėti jau pirmaisiais valstybingumo atkūrimo metais – Jurgis Čiurlys atstovavo Lietuvos vyriausybei geležinkelių klausimais vykstant deryboms su Sovietine Rusija, Vokietija ir kitomis šalimis[6]. 1919 m. pradžioje jau pradėjo veikti Lietuvos geležinkelių vadovybė, kuri, prieš pasitraukiant vokiečių okupacinei administracijai iš Lietuvos, tarėsi su Vokietijos įgaliotiniais dėl geležinkelių ruožų perdavimo, riedmenų ir kitų priemonių nuomos. 1919 m. vasarą išnuomoti pirmieji 35 garvežiai ir kiti riedmenys buvo senos konstrukcijos, apnaikinti, tačiau sudarė technines prielaidas eismui pradėti.
Tiek organizuojamas krovinių transportavimas, tiek ir planuojami tarptautiniai keleivių pervežimai artimai siejo Lietuvos geležinkelininkus su Europos šalių vežėjais. Antai, 1920 m. birželio 26 d. Lietuvos geležinkelių valdyba pasirašė sutartį su Tarptautine miegamųjų vagonų bendrove (pilnas pavadinimas: Compagnie Internationale des Wagons–Lits et des Grands Exspress Europeens)[7]. Pagal šią sutartį minėta bendrovė įsipareigojo Lietuvai tiekti ir padėti eksploatuoti miegamuosius vagonus ir tarptautiniuose, ir Lietuvos geležinkelių ruožuose. Buvo nustatytos paslaugų kainos, keleivių pervežimo sąlygos, o Kaune pradėjo veikti tarptautinės bendrovės atstovybė Lietuvai. Vėlesniais metais sutartis buvo papildoma ir geriau pritaikoma naujoms susisiekimo sąlygoms. Bendrovės atstovai siūlė įdiegti kai kuriuos Vakarų Europos šalyse taikomus traukinius aptarnaujančio personalo darbo organizavimo ir apmokėjimo principus. Pavyzdžiui, buvo siūloma naudoti Vokietijoje ir Italijoje sėkmingai taikytą miegamųjų vagonų palydovų darbo apmokėjimą, numatantį jiems 10 proc. išmokas nuo kiekvieno aptarnauto keleivio apmokėtos sąskaitos[8]. Lietuvoje buvo analizuota ir Latvijos geležinkelininkų bendradarbiavimo su šia bendrove patirtis, kalbėta apie keleivių pervežimų miegamaisiais vagonais aptarnavimo sąlygų Baltijos šalyse vienodinimo poreikį.
Bendradarbiavimo su kaimyninėmis šalimis srityje atskirai išskirtini ryšiai su Baltijos valstybėmis. Geležinkelių transporto plėtojimas skatino ne tiek konkurenciją, kiek bendrą sąveiką, nuo kaimyninių Baltijos šalių susisiekimo vadovų bendrų susitarimų, veiklos strategijos priklausė tranzitinių pervežimų srautų įgyvendinimo sėkmė. Šių šalių atsakingų darbuotojų suvažiavimuose buvo aptariamos aktualios tuo metu geležinkelininkų paslaugų gerinimo naujovės ir problemos. 1920 m. rugpjūčio mėnesį Rygoje vykusioje konferencijoje susisiekimo klausimais buvo priimti strateginiai nutarimai: numatyta parengti ir patvirtinti susisiekimą šiose šalyse koordinuojančias sutartis, pradėti nuolatinio geležinkelių biuro veiklą. Tarptautinio susisiekimo organizavimo požiūriu akcentuota bendra trijų Baltijos šalių pozicija apie tranzitinių pervežimų rinkliavos panaikinimo ir formaliųjų reikalavimų suvienodinimo jų teritorijoje svarbą[9].
Šie tarptautinio susisiekimo organizavimo klausimai buvo svarstomi tų pačių metų lapkričio 9 d. Helsinkyje vykusiame kongrese, kuriame kartu su Baltijos šalių atstovais derėjosi Suomijos ir Lenkijos susisiekimo specialistai. Taip pat buvo aptarta keitimosi vagonais tarp valstybių tvarka, judėjimo grafikų sudarymo sistema, tiesioginio susisiekimo būdai, krovinių pervežimų pretenzijų sprendimo būdai ir kt. Visų kongrese dalyvaujančių valstybių atstovai pasirašė tarptautinį susisiekimą regione reguliuojančio nutarimo projektą, kurį turėjo patvirtinti kiekvienos šalies parlamentas. Lietuvos vardu projektą pasirašė inžinierius Jurgis Iljinas[10]. Kongreso metu taip pat numatyta 1921 m. pradžioje sušaukti geležinkelių biuro posėdį. Derybos ir pasirašytos sutartys sąlygojo, kad XX a. trečiajame dešimtmetyje buvo suderintas ir pradėtas keleivinių ir krovininių traukinių susisiekimas tarp Prancūzijos ir Baltijos valstybių, vėliau pradėtas Olandijos susisiekimas su Baltijos valstybėmis.
Aptariamuoju laikotarpiu Lietuvos susisiekimo specialistai dalyvavo svarbiuose, bendrą Europos geležinkelininkų veiklos koordinavimo plėtojimą numatančiuose renginiuose, kuriuose praktiniai geležinkelių naudojimo klausimai daugiausia buvo siejami su tranzitiniais pervežimais. 1922 m. lapkričio 7–9 d. inžinierius J. Iljinas dalyvavo Liucernoje vykusioje konferencijoje, kurioje svarstyti tvarkaraščių derinimo, riedmenų naudojimo aspektai siekiant gerinti tranzitinį susisiekimą Europoje. Beje, Baltijos šalių atstovai, rengdamiesi dalyvauti šiame renginyje, iš anksto derino savo pozicijas ir galimus siūlymus. Buvo keliamas bendras tikslas – įtvirtinti Baltijos valstybių tarptautinę reikšmę geležinkelių pervežimų srityje[11]. Siekiant šio tikslo visų pirma buvo numatoma didinti eismo pralaidumą.
1923 m. birželio 8 d. Berne Lietuvos susisiekimo atstovas Jonas Sabaliauskas pasirašė ten svarstytą ir priimtą „Tarptautinę konvenciją keleiviams, bagažui ir kroviniams transportuoti“[12]. Projektą svarstant ir patvirtinant dalyvavo Vokietijos, Austrijos, Belgijos, Bulgarijos, Danijos, Ispanijos, Estijos, Suomijos, Prancūzijos, Graikijos, Vengrijos, Italijos, Latvijos, Lietuvos, Liuksemburgo, Norvegijos, Olandijos, Lenkijos, Rumunijos, Švedijos, Šveicarijos, Čekoslovakijos ir bendrosios Serbijos, Kroatijos, Slovėnijos karalystės delegatai. Pasirašytoje konvencijoje buvo numatyti keleivių aptarnavimo reikalavimai, bagažo ir krovinių transportavimo reglamentai. Taip pat numatyta, organizuojant tranzitinius pervežimus, atsižvelgti į kiekvienos konvenciją pasirašiusios šalies įstatymus. Tarkim, konvencijos dokumente buvo nustatyta, kad neleidžiama vežti daiktų, kurių pervežimas buvo uždraustas arba netaikomas bent vienoje pakelio valstybėje[13]. Šią konvenciją 1926 m. kovo 24 d. ratifikavo Lietuvos Seimas[14]. Tarptautinių pervežimų klausimus koordinavo Berne įsteigtas Centro biuras, išlaikomas iš konvencijos dalyvių mokesčių. Paminėtina, kad 1926 m. buvo pasirašyta ir tarptautinė automobilių judėjimą nustatanti konvencija, kuri po kelerių metų taip pat įsigaliojo Lietuvoje[15].
Tarptautinio bendradarbiavimo kontekste išskirtina tai, kad reguliariai buvo rengiami Lietuvos geležinkelių valdybos ir Vokietijos susisiekimo vadovybės darbuotojų susitikimai, jų metu buvo svarstomi keleivių, prekių, galvijų, bagažo parvežimo klausimai, aptariami tvarkaraščių derinimo aspektai abiejose šalyse, tarifų nustatymo kriterijai ir kt. Tarkim, tarptautiniai geležinkelių pervežimai svarstyti 1921 m. rugsėjo mėn. pasitarime Berlyne, kuriame analizuoti šių šalių eismo aptarnavimo derinimo reikalai[16]. Šio ir kitų pasitarimų rezultatas – sutartis, pagal kurią nuo 1924 m. įsigaliojo tiesioginis Lietuvos – Vokietijos susisiekimas geležinkeliais. Plėtoti tokį susisiekimą skatino tai, kad Vokietija tuo metu buvo svarbiausia Lietuvos ekonominė partnerė.
Lietuvos geležinkelininkams pradedant aptarnauti Sovietų Sąjungos ir Vokietijos pervežimus, pradėta dalykiškai bendrauti su sovietiniais geležinkelių vadovais. Šio bendradarbiavimo kontekstas plėtėsi, apėmė jau ne vien kaimyninių šalių tiesioginio susisiekimo planavimą ir organizavimą. XX a. trečiajame dešimtmetyje buvo rengiamos sutartys Vakarų Europos šalių tolimojo tarptautinio susisiekimo su Sovietų Sąjungos regionais tarifų, paslaugų derinimo klausimais. Pažymėtina, kad 1925 m. gruodžio 7–16 d. Maskvoje vyko tarptautinė konferencija, kurioje buvo svarstomi praktiniai susisiekimo tarp Europos šalių ir Tolimųjų Rytų per Sibirą organizavimo principai. Renginyje dalyvavo Prancūzijos, Vokietijos, Sovietų Sąjungos, Japonijos, Lenkijos, ir Baltijos valstybių geležinkelių, taip pat laivynų susisiekimo institucijų atstovai. Konferencijos pabaigoje buvo pasirašyta sutartis apie Europos ir Azijos susisiekimo per Sibirą organizavimą. Sutartyje buvo nustatyta, kad įgyvendinant susitarimą tiesiogiai dalyvauja Japonijos, Sovietų Sąjungos, Estijos, Latvijos, Lietuvos, ir Vokietijos pervežimo įmonės. Organizuojant tarptautinį susisiekimą numatyta laikytis visų vietinių techninės eksploatacijos reikalavimų, derinti tarpusavio atsiskaitymus, atsakomybę už teikiamas paslaugas. Mokesčius ir rinkliavas numatyta skaičiuoti išvykstant už visą keleivių ir bagažo pervežimo nuotolį[17].
Pagal pasirašytą sutartį 1926 m. gegužės 15 d. buvo pradėtas projekte numatytas geležinkelių susisiekimas, kuris jungė Paryžiaus, Berlyno, Kauno, Maskvos, Sverdlovsko, Tiumenės, Omsko, Irkutsko ir kitas geležinkelių stotis iki Vladivostoko. Iš Paryžiaus išvykęs traukinys Vladivostoką pasiekdavo po dviejų su puse savaitės[18]. Traukinių susisiekimas buvo derinamas su Japonijos uostų ir geležinkelių darbu, taip pat su Kinijos–Mandžiurijos geležinkelių panaudojimu. Lietuvos geležinkelininkų dalyvavimas šio susisiekimo planavime ir organizavime realiai įteisino tranzitinį valstybės statusą.
Lietuvos atstovai dalyvavo ir kituose svarbiuose renginiuose, projektų svarstymuose. Tarptautinė geležinkelių eksploatacijos sąveika buvo aptariama 1927 m. spalio 18–22 d. Prahos konferencijoje, kurioje dalyvavo Lietuvos atstovai inžinieriai Jonas Sabaliauskas, Albinas Grinkevičius[19]. Konferencijoje siekta tobulinti krovininių vagonų panaudojimą tranzitiniuose maršrutuose ir racionaliai spręsti kitas aktualias to meto transporto vadybos problemas.
Per visą aptariamąjį laikotarpį išliko sistemingas ir racionalus Baltijos šalių tiesioginis bendradarbiavimas tarptautinių pervežimų klausimais. Šių šalių pasitarimai buvo organizuojami specialiems, ar net proginiams keleivių vežimo reikalams spręsti. Pavyzdžiui, 1939 m. balandžio 4 d. Rygoje vyko Baltijos šalių geležinkelių atstovų pasitarimas, kuriame svarstyti Helsinkyje numatomų Olimpinių žaidynių dalyvių pervežimų klausimai[20]. Baltijos valstybės, siekdamos plėtoti tarptautinius pervežimus, turėjo tobulinti susisiekimo vadybos koordinavimą. 1939 m. gegužės 23–27 d. vykusiame minėtų valstybių geležinkelininkų suvažiavime buvo pažymima, kad siekiant taupyti laiko ir energijos sąnaudas, būtina reguliuoti transporto eismo greičius atskiruose ruožuose. Ten buvo aptariama ir Estijoje pradėtų naudoti elektrinių traukinių eksploatavimo patirtis, tačiau Lietuvoje tuo metu jų įdiegti dar nenumatyta[21].
Itin svarbi, bet sudėtinga susisiekimo problema XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje buvo geležinkelių pervežimų į Lenkijos valdomą Vilnių organizavimas. Nors Lietuva ir Lenkija dalyvavo tarptautiniuose vežėjų susitarimuose, dėl politinių aplinkybių sistemingo susisiekimo įgyvendinimas ilgą laiką buvo komplikuotas. Norinčiųjų važiuoti abiejose šalyse daugėjo, tačiau keleivių judėjimas buvo ribojamas. Tik Lietuvos vyriausybei 1938 m. kovo 19 d. priėmus Lenkijos ultimatumą ir užmezgus su ja diplomatinius, ekonominius ir kitokius santykius, situacija šioje srityje gerėjo. 1938 m. liepos mėnesį pradėtas reguliarus Lietuvos geležinkelių susisiekimas su Lenkija pro Vievį ir Lentvarį[22], kur buvo vienintelė kelio juosta. Pradėjus tiesioginį reguliarų traukinių eismą į Lenkijos valdomą Vilnių, su Lenkijos vežėjais buvo derinamas ir tobulinamas keleivių, krovinių pervežimų tvarkaraštis. Taip pat buvo svarstomos galimybės gerinti ne tik Lietuvos ir Lenkijos tiesioginį susisiekimą geležinkeliais, bet ir plėtoti tarptautinį tranzitinį judėjimą. Tapo ekonomiškai aktualu transportuoti lenkiškas prekes į Klaipėdos uostą, todėl pradėta svarstyti esamų ruožų tobulinimo bei naujų kelių į Klaipėdą statybos klausimai[23].
1939 m. Lietuvai atgavus Vilniaus kraštą, jo transporto tinklo integravimas į Lietuvos susisiekimo sistemą tapo svarbus tarptautinių pervežimų požiūriu. Lietuva turėjo galimybę įsijungti į magistralinę šaką: Leningradas–Daugpilis–Vilnius–Gardinas–Var šuva. Į šį geležinkelį įėjo dar dvi geležinkelio šakos, ateinančios iš Sovietų Sąjungos: viena einanti nuo Pastorių pro Lentupį ir įsijungianti ties Pabrade, kita einanti iš Molodečno pro Salas ir įsijungianti ties Nauja Vilnia. Šios dvi šakos, kaip ir geležinkelis iš Lydos, sudarė galimybę organizuoti transporto tranzitinius pervežimus iš Ukrainos į Klaipėdą ir Liepoją. Sovietų Sąjungos geležinkelių vadovybė siūlė organizuoti ir tiesioginį susisiekimą tarp Maskvos ir Berlyno per Lietuvą. Derybose didžiausias dėmesys buvo skirtas krovininių traukinių eismo organizavimui ir aptarnavimui[24].



Tarptautinio susisiekimo aptarnavimas


1919–1921 m. laikytini tarptautinio susisiekimo geležinkeliais organizavimo parengiamuoju laikotarpiu. Jau 1919 m. liepos 6 d. buvo paleistas pirmas traukinys plačiuoju geležinkeliu iš Kaišiadorių į Radviliškį. Taip buvo pradėtas eismas iš vokiečių okupacinės valdžios perimamais geležinkeliais. Formuojant Nepriklausomos Lietuvos geležinkelių ūkį buvo sudaryta administravimo sistema. Pirmasis geležinkelių vadovas Antanas Macijauskas inicijavo Lietuvos geležinkelių eismo paleidimą, organizavo parengiamuosius kursus darbuotojams[25]. Lietuvos susisiekimo ministerijos institucijų ataskaitose ir kituose dokumentuose duomenys apie Lietuvos geležinkelių reguliarius tarptautinius pervežimus fiksuojami nuo 1921 m.
Kuriant geležinkelių susisiekimą iš pradžių buvo Vokietijoje bei kitose šalyse nuomojamos, o vėliau perkamos susisiekimo priemonės, atnaujinami ir tiesiami nauji keliai, tobulinama signalizacijos ir eismo valdymo sistema, statomi keleivių ir krovinių pervežimui organizuoti reikiami pastatai. Tarptautinio susisiekimo požiūriu buvo svarbūs dar iki 1918 m. įrengti Šiaulių–Jelgavos, Klaipėdos–Tilžės, Liepojos–Klaipėdos ir kiti ruožai. Tarptautinių linijų panaudojimu buvo itin suinteresuoti Vokietijos, Latvijos, Sovietų Sąjungos vežėjai. Taip pat buvo projektuojamos ir statomos kitos naujos atšakos Šiaurės Lietuvoje, numatomos jų jungtys su Kaunu (žr. 3, 6 il.), kurios tapo itin svarbios netekus Vilniaus krašto su jo tarptautinėmis geležinkelių susisiekimo linijomis.
Siekiant geriau sujungti Klaipėdos uostą su geležinkelių sistema, 1924–1932 m. vyko tarptautinius eismo reikalavimus atitinkančių geležinkelių ruožų Kužiai–Telšiai–Kretinga statyba (žr. 4, 5 il.). Jie jungė Klaipėdą su Šiauliais bei kitais Lietuvos tarptautinio susiekimo keliais. Tiesiant šią liniją buvo pastatytos modernios pagal to meto sąlygas geležinkelio stotys Telšiuose, Plungėje (žr. 1, 2, il.), o svarbiausiu Lietuvos tarptautinio susisiekimo per Latviją mazgu tapo Šiauliai.
Lietuvos geležinkelininkai, siekdami geriau panaudoti kaimyninių šalių, taip pat Vakarų Europos valstybių tarptautinių pervežimų poreikius, tobulino geležinkelių tinklo ir įrengimų techninį lygį. Pavyzdžiui, naujai statomų ar rekonstruojamų geležinkelių ruožų bėgiai buvo derinami prie Vakarų Europos standartų (1435 mm. pločio ir kt.). Vokietijos ir kitų Vakarų šalių geležinkelių tranzitiniai prekiniai vagonai, važiuojantys per Lietuvą į Sovietų Sąjungą, dėl kelio pločių skirtumo, Latvijoje buvo perstatomi į kitas ašis. Taip pat buvo perstatomi ir traukinių vagonai, vykstantys iš Sovietų Sąjungos į Vokietiją bei kitas Vakarų Europos šalis.
Iki 1927 m., tarpukario ekonomistų teigimu, visas Lietuvos geležinkelių transportas dar veikė nuostolingai, kelių tinklas ir turimos priemonės nebuvo gerai pritaikytos savarankiškos valstybės poreikiams, taip pat tarptautiniams pervežimams[26]. Užbaigus minėtų naujų kelių ruožų statybas Žemaitijoje ir senųjų kelių rekonstrukcijas, susisiekimo organizavimo galimybės gerėjo.
XX a. trečiojo dešimtmečio antroje pusėje didėjo tranzitiniai krovinių pervežimai iš Sovietų Sąjungos į Vakarų Europos šalis, šie pervežimai sudarė iki 65% visų geležinkelių paslaugų[27]. Tai iš esmės lėmė, kad pervežimų paslaugos plačiaisiais geležinkeliais palaipsniui tapo pelningos. Antai, 1930 m. platieji geležinkeliai davė 6 mln. litų grynojo pelno[28]. Paminėtina, kad keleivių pervežimo tarifai tuo metu Lietuvoje buvo didesni, negu Latvijoje ir Estijoje, o krovinių pervežimai šiose šalyse buvo brangesni. Lietuvoje reguliuojant geležinkelių paslaugų kainas siekta sumažinti ir subalansuoti neretai nuostolingus keleivių pervežimus. Prekinių traukinių eismo organizavimas tapo geležinkelių plėtros strategijos pagrindu.
Nors pelningiausias buvo krovinių pervežimas plačiaisiais geležinkeliais, nuo tarptautinių keleivinių maršrutų organizavimo pradžios su svyravimais didėjo ir keleivių pervežimas. 1921 m. tiesioginio tarptautinio susisiekimo maršrutais buvo pervežta 32 815 keleivių, 1923 m. – 83 893, 1925 m. – jau 277 922, o 1927 m. – 274 103 keleiviai. Tuo metu tranzitinio keleivinio susisiekimo maršrutais keleivių buvo pervežama žymiai mažiau: 1924 m. – 7 629, 1925 m. – 29 853, 1926 m. – 25 519, 1927 m. – 23 998[29].

Lietuvos vyriausybė, siekdama panaudoti Sovietų Sąjungos ir Vokietijos prekybinių ryšių stiprėjimą savo šalies transporto paslaugų plėtrai, už papildomai investuotas lėšas įsigijo specialiai tam skirtų transporto priemonių. Pavyzdžiui, 1931 m. Geležinkelių valdyba tarptautiniams pervežimams nutarė įsigyti 8 vokiečių gamybos garvežius[30]. Tačiau XX a. ketvirtajame dešimtmetyje tranzitas iš Vokietijos palaipsniui mažėjo. Tarptautinių krovinių pervežimų svyravimams didelės įtakos turėjo pasaulinės ūkio ir politikos raidos tendencijos, tranzitinių pervežimų mažėjimas ekonominės krizės metais. Siekdama išlaikyti kuo didesnes transportuojamų krovinių apimtis Lietuvos geležinkelių ruožais, Geležinkelių valdyba mažino tarifus, tobulino jų nustatymo sistemą.
Geležinkelių transporto vadyba ypač tobulėjo XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje. Nuo 1937 m. buvo organizuojamas pagreitintas prekių vežimas Kauno–Klaipėdos ruožu: vietoj 3–4 parų prekės nugabenamos per 12 valandų[31]. Krovinių pervežimai Lietuvos geležinkeliais XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje pagerėjo patikslinus traukinių eismo tvarkaraščius, perėjus iš rinktinių traukinių sistemos į pagreitintų prekinių traukinių eismo organizavimo sistemą.
Tarpukario laikotarpiu geležinkelininkams aktualesnis tapo transporto rūšių konkurencijos tarptautinėje ir Lietuvos vidaus rinkoje aspektas. XX a. ketvirtojo dešimtmečio pradžioje Lietuvoje pradėjo reikštis geležinkelių ir automobilių transporto konkurencija. Nors ji nebuvo tokia ryški kaip Vakarų Europos šalyse ir apėmė iš esmės daugiau pervežimus šalies viduje, plečiantis ir tobulėjant automobilizmui, iškilo transporto bendrovių veiklos koordinavimo problema. Lietuvos geležinkeliams, kaip monopolinei valstybinei organizacijai, ūkio specialistai siūlė pagerinti transporto eksploatacijos sąlygas, atsisakyti griežtų suvaržymų geležinkelininkams, ypač tarifų nustatymo srityje. 1938 m. lapkričio 25 d. vykusiame Lietuvos inžinierių ir architektų kongrese Susisiekimo sekcijoje buvo paskelbtos išvados, kuriose buvo siūloma laikytis valstybinio geležinkelių bei autotransporto pervežimų paslaugų derinimo, vežėjų bendradarbiavimo, taip pat suvienodinti jų atsakomybės ir įsipareigojimų sąlygas[32].
Nepaisant sparčiai augančio automobilių transporto, aptariamojo laikotarpio pabaigoje krovinių pervežimai tolimųjų ruožų plačiaisiais geležinkeliais buvo vertinami kaip itin perspektyvūs, nes galėjo užtikrinti didelius transportavimo srautus.
XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje daugiau dėmesio buvo skiriama ir keleivių pervežimų organizavimo tobulinimui. Siekiant didinti važiuojančiųjų geležinkeliais keleivių srautą, kaip ir kitose šalyse, Lietuvoje buvo taikomos nuolaidos keleivių pervežimams tarptautiniais maršrutais. Pavyzdžiui, 50% kelionės apmokėjimo nuolaida buvo taikoma užsienyje studijuojantiems Lietuvos piliečiams[33], o 1936 m. buvo 25% sumažintas bendras keleivių ir bagažo transportavimo geležinkeliais tarifas[34]. Taikytos ir kitos nuolaidos, tačiau tarptautinių kelionių patrauklumą sąlygojo tai, kad vis daugiau rūpintasi paslaugų gerinimu Lietuvos ir užsienio keleiviams. 1938 m. buvo įsteigtas Lietuvos geležinkelių kelionių biuras, kurio darbuotojai ne tik pardavinėjo bilietus, bet ir teikė informaciją, rūpinosi užsienio pasų, vizų reikalais, bendradarbiavo su turizmo organizatoriais. Gausėjant į Lietuvą atvykstančių užsienio turistų srautui, Lietuvos turizmo draugija siūlė valstybinėms institucijoms vykdyti ne tik transporto paslaugų, bet ir turistinių maršrutų, apgyvendinimo paslaugų koordinavimą[35]. XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje kompleksiškos paslaugos jau buvo taikomos kaimyninėse Baltijos šalyse, tai jau buvo aktualu ir Lietuvoje.
Beje, Lietuvos keleiviniuose vagonuose pagal nustatytus įkainius buvo leidžiama Lietuvos ir užsienio firmoms kabinti reklaminius paslaugų bei prekių plakatus (Lietuvos traukiniuose buvo griežtai draudžiama tik svaigiųjų gėrimų reklama)[36]. Reklama davė geležinkelininkams tam tikrų papildomų pajamų, padėjo gerinti ryšius su privačiomis bendrovėmis. Tačiau, to meto transporto specialistų manymu, tiek keleivinių, tiek ir krovininių pervežimų geležinkeliais aptarnavimo rentabilumui stiprinti nepakako vien bendradarbiavimo su kitomis paslaugas teikiančiomis bendrovėmis, o vertėjo pačių geležinkelininkų veiklą planuoti ir organizuoti daugiau taikant komercinės įmonės pagrindus.
Remiantis Vokietijos, Austrijos, Belgijos patirtimi, jau nuo XX a. trečiojo dešimtmečio pabaigos kai kurie geležinkelininkai ir ekonomistai siūlė Lietuvos vyriausybei pertvarkyti valstybės valdomų geležinkelių veiklą siekiant pritaikyti komercinius aptarnavimo principus. Buvo siūlomos tokios svarbiausios jų įgyvendinimo prielaidos:



· Įmonė turi būti pakankamai techniškai ir finansiškai aprūpinta.



· Ji gali laisvai naudoti lėšas.



· Joje išlaikoma pastovi pajamų ir išlaidų pusiausvyra.



· Įmonėje dirba pakankamai specialistų ir darbininkų[37].



Geležinkelių autonomijos elementus mėginta įdiegti Lietuvos valstybinių geležinkelių reformos projekte. Ekonominėje spaudoje taip pat siūlyta „komercializuoti“ geležinkelininkų paslaugas, t. y. decentralizuoti valdymą, suteikti padaliniams autonomines teises ir finansinę atsakomybę, mažinti išlaidas bei didinti pajamas ir kt.[38] Iš esmės taip buvo ieškoma galimybių mažinti veiklos sąnaudas bei gerinti pervežimų paslaugų kokybę.
Aptariamuoju laikotarpiu Lietuvoje dar veikė seni, Rusijos imperijos laikų geležinkelių įstatymai, kurie nebeatitiko gyvenimo reikalavimų, todėl palaipsniui buvo keičiami vis naujais aplinkraščiais eismo tvarkai nustatyti. Kaip reikšmingas laimėjimas susisiekimo organizavimo tobulinimo požiūriu išskirtina tai, kad XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje jau buvo baigiamas rengti naujas Lietuvos Geležinkelių įstatymo projektas, kurio turinys buvo glaudžiai siejamas ir su 1923 m. Berno konvencija, ir su naujais Europos susisiekimo reikalavimais[39]. Įstatymas, kuriame buvo nustatyta geležinkelių paslaugų teikimo tvarka ir sąlygos, pradėjo veikti 1939 m. liepos 1 d. Jame nustatytos net ir tokios specifinės, bet aktualios sąlygos kaip palaikų pervežimas keleiviniais ir prekiniais traukiniais[40].
Tarptautinių pervežimų vadybos tobulinimas tuo metu buvo itin aktualus, nes XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje žymiai išsiplėtė Lietuvos geležinkelininkų darbų apimtys. 1938 m. vasarą pradėjus tiesioginį reguliarų traukinių eismą į Lenkijos valdomą Vilnių, buvo tobulinamas keleivių, krovinių pervežimų šiame ruože tvarkaraštis, taip pat jau planuojama plėsti tarptautinį susisiekimą. Kartu reikėjo spręsti padidėjusius pašto, bagažo transportavimo aptarnavimo poreikius.
Lietuvos tarptautinio susisiekimo galimybės žymiai išsiplėtė 1939 m. atgavus Vilniaus kraštą. Įsijungimas į naujas magistrales reikalavo didelių papildomų finansinių išlaidų. To meto transporto specialistų teigimu, visos Lietuvos susisiekimas su Vilniumi vandens keliais buvo geresnis negu sausuma[41]. Jau 1939 m. lapkričio mėnesį Vilniaus srities geležinkeliams tvarkyti Lietuvos vyriausybė skyrė 500 000 Lt.[42] Buvo pradėti antrųjų bėgių tiesimo darbai[43], numatyta pirkti 105 prekinius vagonus, 20 keleivinių vagonų ir kitų riedmenų[44].
Taikytos didelės tarifų nuolaidos Vilniaus gyventojams: Vilniaus miesto ir jo srities gyventojams, išvykstantiems gyventi į užsienį, taip pat Vilniaus gyventojams, vykstantiems pas gimines ar į tėviškes Lietuvoje, leista važiuoti nemokamai[45]. Kalbant apie tarptautinio eismo plėtojimą pažymėtina, kad šių maršrutų aptarnavimas prasidėjus Antrajam pasauliniam karui tapo sudėtingas, vis dažniau sutrikdavo eismo tvarkaraščiai, iškilo keleivių ir krovinių pervežimo saugumo ir kitų problemų.
Pervežimų aptarnavimo galimybės bei kokybė per visą aptariamąjį laikotarpį priklausė ne vien nuo modernizuojamų kelių, transporto priemonių ir jų naudojimo reglamentų, bet ir nuo darbuotojų kvalifikacijos, kompetencijos ugdymo. Nepriklausomoje Lietuvoje geležinkelininkai tapo viena iš gausiausių valstybės tarnautojų grupių. 1938 m. pabaigoje geležinkelių tarnyboje jau dirbo beveik 8 tūkstančiai darbuotojų, įskaitant laisvai samdomus ir sezoninius darbininkus. Pagal išsilavinimą, darbo patirtį ir kvalifikaciją tarnautojai buvo skirstomi į 7 kategorijas, o jų tinkamumas užimamoms pareigoms buvo sistemingai kontroliuojamas kas trejus metus.
Tarptautinio geležinkelių susisiekimo organizavimo ir vadovavimo darbą atliko specialistai, baigę ne tik technikos, bet ir ekonomikos studijas Vakarų Europos aukštosiose mokyklose, įgiję darbo užsienyje patirties. Šiuo požiūriu paminėtina Balio Palioko veikla, kuris 1921 m. pradėjęs studijas Aukštuosiuose kursuose Kaune, vėliau jas tęsė Berlyno prekybos aukštojoje mokykloje. Ją baigęs, nuo 1927 m. dirbo Lietuvos konsulate Berlyne, vėliau Lietuvos pasiuntinybėje Vokietijoje. 1930 m. B. Paliokas įstojo į Berlyno universiteto ekonomikos fakultetą, o 1934 m. studijas tęsė Vienos universitete. Šį universitetą jis baigė 1937 m. ir įgijo daktaro laipsnį. Tais pačiais metais pradėjo dirbti Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos Geležinkelio valdyboje, o 1938 m. jis ėmėsi anksčiau minėto Lietuvos geležinkelių kelionių biuro organizavimo ir vadovavimo. B. Palioko žinios buvo naudingos kitiems transporto specialistams, todėl jis buvo kviečiamas dėstyti „Geležinkelių ekonominių pagrindų“ geležinkelių stočių viršininkų ir jų padėjėjų kursuose[46].
Plečiantis susisiekimo srautams transporto vadyboje, buvo svarbu didinti darbuotojų atsakomybę, griežtinti jų veiklos kontrolę. Susisiekimo įstaigų dokumentacijos analizė liudija, kad geležinkelius aptarnaujančių įstaigų veikloje buvo užfiksuota keleivių ir krovinių pervežimo taisyklių pažeidimų, tragiškų avarijų bei įvykių (žr. 7 il.), todėl buvo griežtinami reikalavimai personalui, stiprinama geležinkelių aptarnavimo darbo kontrolė[47]. Pavyzdžiui, stiprinant susisiekimo priežiūrą, buvo griežtai uždrausta vežti keleivius ir krovinius specializuotuose pašto vagonuose, griežtinama krovininių vagonų krovimo kontrolė ir kt. Tarptautinių pervežimų aptarnavimo tobulinimo ir priežiūros klausimai buvo svarstomi Geležinkelių tarybos posėdžiuose, ją sudarė visų padalinių vadovai[48]. Eismo reguliavimo ir kontrolės reikalavimus numatė ir jau minėtas Geležinkelių įstatymas, kuris aptariamojo laikotarpio pabaigoje buvo naudingas dokumentas tarptautinio ir vidaus susisiekimo vadybos tobulinimui.

Išvados



1. Tarptautinio susisiekimo planavimas ir organizavimas po Pirmojo pasaulinio karo Lietuvoje priklausė nuo tarptautinių derybų rezultatų. Pirmaisiais Lietuvos valstybingumo metais su Vokietija buvo suderinti geležinkelių ruožų perdavimo Lietuvai, riedmenų nuomos klausimai. Tai sudarė pradines prielaidas formuoti geležinkelių infrastruktūrą, pritaikyti ją valstybės ir visuomenės reikmėms.



2. Nuo XX a. trečiojo dešimtmečio pradžios Lietuvos geležinkelininkai sudarytomis sutartimis su Vokietijos ir Sovietų Sąjungos vežėjais nustatė tiesioginio susisiekimo su šiomis šalimis reikalavimus. Suderinti tarifai, tvarkaraščiai, eismo priežiūros reglamentai leido formuoti strateginius Lietuvos įsijungimo į tarptautinio susisiekimo sistemą planus.



3. Panaudodami pradėto tiesioginio geležinkelių susisiekimo su Vokietija ir Sovietų Sąjunga organizavimo patirtį, 1923 m. Berno konvencijos nuostatas, Lietuvos geležinkelininkai įsijungė į Vakarų Europos šalių tranzitinių pervežimų projektus. 1926 m. pradėtas traukinių susisiekimas Paryžius–Vladivostokas per Sibirą įpareigojo jame dalyvaujančius Lietuvos transportininkus derinti tiesioginio ir tranzitinio susisiekimo organizavimo elementus.



4. Tarptautinius pervežimus Lietuvos geležinkelių specialistai planavo ir organizavo glaudžiai bendradarbiaudami su Baltijos valstybių kolegomis. Nuo šių šalių bendrosios transporto strategijos priklausė įsisavinami pervežamų keleivių ir krovinių srautai. Lietuvos ir kitų Baltijos šalių tarptautinių pervežimų galimybės išsiplėtė 1939 m. Lietuvai perimant Vilnių ir jam priklausantį geležinkelių ruožą.



5. Lietuvos susisiekimo institucijos, vis labiau įsiliedamos į tarptautinius pervežimus, turėjo ne tik plėtoti geležinkelių infrastruktūrą, taikyti lengvatas, bet ir tobulinti eismo aptarnavimo vadybą: buvo keliami aukšti reikalavimai vadovams, stiprinama darbo kontrolė, skatinama paslaugų kultūra ir kt. Kita vertus, lietuvių ekonomistai, remdamiesi kai kurių Europos šalių pavyzdžiais, jau nuo XX a. trečiojo dešimtmečio pabaigos siūlė valstybės geležinkelių vadyboje taikyti daugiau komercinės veiklos elementų, liberalizuoti padalinių veiklą, tačiau šie siūlymai dar buvo diskusijų objektas ir mažai taikyti praktiškai. Praktinėje srityje buvo pradėti transporto teisinių pagrindų pakeitimai: pasenę, tarptautinių reikalavimų nebeatitinkantys teisiniai aktai 1939 m. buvo pakeisti naujuoju Geležinkelių įstatymu.



6. Tarptautinių pervežimų Lietuvos geležinkeliais planavimas ir organizavimas 1919–1940 m. sudarė galimybes tenkinti svarbiausius Lietuvos ūkio tarptautinių pervežimų poreikius, padėjo susieti Klaipėdos uostą su tarptautine sausumos transporto sistema ir teikti pelningas Lietuvai paslaugas užsienio vežėjams. Pastangos diegti Vakarų Europos techninius standartus ir taikyti vakarietiškus reikalavimus organizuojant susisiekimą, byloja apie Nepriklausomos Lietuvos vyriausybės, jos susisiekimo institucijų ir inžinerinės inteligentijos siekius integruotis į Vakarų ekonominę erdvę.


http://www.istorijoszurnalas.lt/index.php?option=com_content&view=article&id=106&Itemid=56

udrius
2011.04.11, 20:36
Ech... Ne to tikėjausi iš šito straipsnio... Na dzin, ir tai gerai :)

Mazgelis
2011.04.29, 09:39
udriau, o ko tikėjais? :)

udrius
2011.04.29, 16:00
Tikėjausi - maršrutai, srautai, pajamos išlaidos, naudojama technika, kokius maršrutus aptarnavo kieno geležinkeliai. Na bet kokiu, neblogas straipsniukas

Taut.
2011.04.29, 16:14
"Kauno Tiesa" 1957 m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110429/i97_IMG_6396.jpg

Al1
2011.05.04, 15:58
Maskolijos geležinkelių rinkodara. :)
"Naujas kalendorius 1903 metams", Tilžė, 1902 m., 94 psl.

http://i006.radikal.ru/1105/fb/eb7556e99a5c.jpg

www.e-paveldas.lt

railman
2011.06.13, 19:32
Tarpukario Lietuvos geležinkelių plombos (iš L.J. asmeninės kolekcijos):
http://www.visionweb.lt/imghost/images/milcp5gjxk6r4amqs8g.jpg (http://www.visionweb.lt/imghost/)

AutoLiet
2011.06.21, 11:22
1934m.
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110621/i78_M11.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110621/i78_M22.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110621/i78_M33.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110621/i78_M44.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110621/i78_M55.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110621/i78_M66.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110621/i78_M88.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110621/i78_M99.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110621/i78_M100.jpg
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110621/i78_M101.jpg
Kauno apskrities viešoji biblioteka.

udrius
2011.06.24, 20:47
Buvau neseniai Radviliškio depe ir netikėtai užtikau 1929 metų cisterną, kuri buvo paruošta pjaustymui:

http://i200.photobucket.com/albums/aa33/udrius/kiti%20seni%20vagonai/DSC_0823.jpg

Cisternos lentelė

http://i200.photobucket.com/albums/aa33/udrius/kiti%20seni%20vagonai/DSC_0825.jpg

Šitas vagonas dar neparuoštas pjaustymui, bet ką gali žinoti:

http://i200.photobucket.com/albums/aa33/udrius/kiti%20seni%20vagonai/DSC_0828.jpg

http://i200.photobucket.com/albums/aa33/udrius/kiti%20seni%20vagonai/DSC_0829.jpg

Al1
2011.06.24, 21:46
Ten dar yra kita sena cisterna, šalia kitų, naudojamų kaip stacionarios talpyklos kurui ar alyvai (???), matyti pravažiuojant. O kokie reikalai su garvežiais? Vieną balandį mačiau įvarytą į depą, berods TE52-313. Lauke stovėjo tik vienas, kiek matėsi pro traukinio langą.

Eimantas
2011.07.06, 13:54
"Baltic Railways Magazine" žurnalo redakcija ruošia knyga "Lietuvos geležinkelių automotrises ir lokomotorai 1930-1950 m." Kviečiame visus , kurie turi , kokios nors informacijos ar nuotraukų su automotrisių ir lokomotorų kurie važinėjo LG keliais , pasidalinti su knygos autoriais. Galbūt, turite kas nors užrašęs atsiminimų senų mašinistų , kurie važinėjo su automotrisėmis ir t.t. Bet kokia papildoma informacija labai praverstų. Kviečiame visus neabejingus Lietuvos geležinkelių riedmenų istorijai bendradarbiauti. Knyga planuojama išleisti lietuvių - anglų kalbomis. Orientacinis leidybos laikas 2012 metų I pusmetis.

info@railbaltic.eu

udrius
2011.07.06, 18:16
Na turiu krūva medžiagos, bet...

Ramūnas kns
2011.07.06, 21:15
1953 metų žemėlapio fragmentas įdomus tuo, kad jis bene vienintelis kuriame galite įžvelgti siaurojo geležinkelio trasą nuo Ežerėlio gyv. iki Kauno. Šis geležinkelis padarytas apie 1942-3 metus, išardytas sovietmečiu. Trasa naudota netik krovinių gabenimui, bet ir keleivių pervežimui.

http://img38.imageshack.us/img38/9775/siaurasiskaunogeleinkel.png (http://imageshack.us/photo/my-images/38/siaurasiskaunogeleinkel.png/)

http://img143.imageshack.us/img143/6818/eerliskaunas1951.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/143/eerliskaunas1951.jpg/)

Nuotrauka iš „Naro paravozo“puslapio.

Al1
2011.07.06, 21:28
Tarybiniuose pokariniuose topografiniuose 1:25000 šis geležinkelis yra detaliau pavaizduotas... Žemėlapio, deja, neturiu.

Al1
2011.07.11, 21:00
Ar girdėjote apie Liepojos - Jurbarko geležinkelį? Buvo tokios linijos tiesimo pasiūlymas. 1848 m. buvo leista spausdinti ir kitais metais išspausdinta brošiūra, kurioje aiškinama apie šios linijos naudą. Tuomet Rusijoje buvo tik dvi veikiančios geležinkelio linijos (Peterburgas - Carskoje Selo ir Varšuva - Viena) ir tiesiama Peterburgo - Maskvos magistralė.

"Geležinkelininkas", 1939 m. Nr.12-13.

http://www.epaveldas.lt/vbspi//content/biImage.jsp?biRecordId=3323&imageId=/vbspi/showImage.do?id=PG_S_23251_42

Kosovo
2011.07.12, 18:23
Ar girdėjote apie Liepojos - Jurbarko geležinkelį? Buvo tokios linijos tiesimo pasiūlymas. 1848 m. buvo leista spausdinti ir kitais metais išspausdinta brošiūra, kurioje aiškinama apie šios linijos naudą. Tuomet Rusijoje buvo tik dvi veikiančios geležinkelio linijos (Peterburgas - Carskoje Selo ir Varšuva - Viena) ir tiesiama Peterburgo - Maskvos magistralė.

"Geležinkelininkas", 1939 m. Nr.12-13.

http://www.epaveldas.lt/vbspi//content/biImage.jsp?biRecordId=3323&imageId=/vbspi/showImage.do?id=PG_S_23251_42

Matyt norėjo, kad Vokiečių Sąjunga krovinius į Švediją per Liepoją vežtų

Al1
2011.07.13, 16:38
LT - ginkluotė. Šarvuoti traukiniai

Straipsnis su nuotraukomis čia:
http://arecibo-camo.blogspot.com/2010/04/lt-ginkluote-sarvuoti-traukiniai.html

Ir dar. Ne visai apie geležinkelius, bet yra ir apie juos. Galiausiai yra nuotraukų su garvežiais.

Karo inžinerijos padalinai 1918-1940 metais

http://kariuomene.kam.lt/lt/kariuomenes_struktura/sausumos_pajegos/padaliniai/juozo_vitkaus/istorija_309/karo_inzinerijos_padalinai_1918-1940_metais.html

AutoLiet
2011.07.16, 10:02
1923m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110716/i94_G-1.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110716/i94_G-2.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110716/i94_G-11.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110716/i94_G-12.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110716/i94_G-15.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110716/i94_G-16.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110716/i94_G-17.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110716/i94_G-18.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110716/i94_G-19.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110716/i94_G-20.jpg
http://www.epaveldas.lt/

MAR1US
2011.07.17, 14:19
Nesupykint jei ne į šią temą rašau bet manau kad mano klausimas tinkamiausias šioje temoje. Gal kas žino ar sovietmečiu buvo mėginama/planuojama/galvojama nutiesti geležinkelius, kurie buvo suplanuoti tiesti 1918 - 1940 metais: t.y. nauja linija iš Kazlų Rūdos į Tauragę, bei pro Kėdainius į Klaipėdą? Kadangi iš trijų planuotų šių nutiesta buvo tik Kužiai - Telšiai - Kretinga.

Al1
2011.07.17, 15:27
Galvojama gal ir buvo, bet tikrai nemėginama. Nes tie geležinkeliai nebūtų turėję jokios reikšmės TSRS mastu, tik lokalią.

Eimantas
2011.07.17, 20:14
Nuo Kazlų Rūdos iki Tauragės nebebuvo prasmės tiesti, nes buvo alternatyva per Černiachovską ir Sovetską. Vistiek galutinis taškas Klaipėda.

Kosovo
2011.07.19, 01:29
Nesupykint jei ne į šią temą rašau bet manau kad mano klausimas tinkamiausias šioje temoje. Gal kas žino ar sovietmečiu buvo mėginama/planuojama/galvojama nutiesti geležinkelius, kurie buvo suplanuoti tiesti 1918 - 1940 metais: t.y. nauja linija iš Kazlų Rūdos į Tauragę, bei pro Kėdainius į Klaipėdą? Kadangi iš trijų planuotų šių nutiesta buvo tik Kužiai - Telšiai - Kretinga.

Daugiau forumą pasiskaityk, bent jau apie Kazlų Rūdos - Tauragės geležinkelį rasi nemažai info

Perfect
2011.07.19, 12:05
Iš archyvų

http://www.miestai.net/forumas/picture.php?albumid=290&pictureid=15836

http://www.miestai.net/forumas/picture.php?albumid=290&pictureid=15837

http://www.miestai.net/forumas/picture.php?albumid=290&pictureid=15838

Al1
2011.07.19, 12:09
Per Rusiją, vėliau per Tarybų Sąjungą tuo metu buvo vienintelis sausumos susisiekimo kelias su Tolimaisiais Rytais.

AutoLiet
2011.07.23, 11:32
Žur. "Švyturys" 1964m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110723/i31_T-11.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110723/i31_T-22.jpg

statyba
2011.07.24, 11:47
Žur. "Švyturys" 1964m.

Atvaizdas
(http://foto.terpe.lt/inkelti/20110723/i31_T-11.jpg)

Atvaizdas
(http://foto.terpe.lt/inkelti/20110723/i31_T-22.jpg)

Praejo 50 metu, o gelezinkeliu srityje ne progresas, o regresas...

Al1
2011.07.24, 11:54
Technikos srityje progresas yra. Tačiau paslaugų, ypač keleivių vežime - didelis nuosmūkis. Kažkiek tik paskutiniaisiais metais padėtis pagerėjo, bet nedaug.

Mazgelis
2011.07.25, 16:07
AutoLiet, koks laikraštis buvo pacituotas?

copper
2011.07.25, 16:09
AutoLiet, koks laikraštis buvo pacituotas?

Taigi parašyta, kad žurnalas "Švyturys"

Mazgelis
2011.07.25, 16:33
As skaityti moku, klausiau apie pirmaja citata, ir klausiau AutoLiet

copper
2011.07.25, 16:45
Tam yra citavimo funkcija.

Mazgelis
2011.07.25, 16:48
aciu, kad parasei, nezinojau :D nesikabineki geriau prie nieku. ;)

AutoLiet
2011.07.31, 10:52
Viena iš šešių Austrijoje 1934m. pirktų automatricų. Jos buvo sunumeruotos A1-A6.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110731/i16_AM.jpg

KAVB

Al1
2011.07.31, 12:45
"Simmering" firmos.

Al1
2011.08.05, 15:28
Važiavimo priemiestiniais traukiniais taisyklės
Iš 1978-79 m. Vilniaus geležinkelio apygardos priemiestinių traukinių eismo tvarkaraščio.

http://s43.radikal.ru/i100/1108/75/b78d1b6dcc4c.jpg

http://s002.radikal.ru/i200/1108/48/cfed0c0e893f.jpg

Iš ten pat. Iliustracija, koks VT buvo pigus. Visus metus neribotai galima buvo važinėti iš Vilniaus į Trakus ir atgal tik už 16 rublių! Dabar toks bilietas turbūt virš pusantro tūkstančio litų kainuoja. O tiek per mėnesį daug kas iš važinėjančių traukiniais neuždirba. Tuo tarpu 16 rublių tebuvo 10-20 proc. vieno mėnesio algos...

http://i002.radikal.ru/1108/44/1dce1f9eaa4f.jpg

http://s009.radikal.ru/i310/1108/84/8784550caf31.jpg

AutoLiet
2011.08.22, 09:42
Žurnalas "Švyturys" 1968m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110822/i89_1968-1.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110822/i89_1968-2.jpg

Mazgelis
2011.08.23, 12:16
gal kas dar nera mates siokio tokio aprasymo apie istorija. Iliustracijos patiko
http://www.ziemgala.lt/saugykla/pdf/5_taparauskaite.pdf

udrius
2011.08.23, 13:07
gal kas dar nera mates siokio tokio aprasymo apie istorija. Iliustracijos patiko
http://www.ziemgala.lt/saugykla/pdf/5_taparauskaite.pdf

Matę, mergaitė bando laužti geležinkelio istorijos specialistę, tačiau nusigrybavimas į pievas totalus

Mazgelis
2011.08.23, 13:15
Matę, mergaitė bando laužti geležinkelio istorijos specialistę, tačiau nusigrybavimas į pievas totalus
tiesa sakant norejau isgirsti nuomone, nes man visuma nelabai nepatiko. O kame nusigrybavimas?

udrius
2011.08.23, 13:27
Daug ten smulkmenų, pagrindinis autorės šaltinis - Stasiukaitienės knyga, kurioje kas antrame puslapyje yra klaida. Iš principo - reikėtų paskaityti bent išvadas, ir klausimų daugiau nekils.

Čikupakas
2011.09.04, 00:08
Senas sovietinis traukinio talonėlis.
http://foto.terpe.lt/inkelti/20110903/i93_1.jpg

udrius
2011.09.18, 18:32
Ghmmm, netikėtai užtikau dvi fotografijas, susijusęs su geležinkeliu. Viena iš jų :

http://www.flickr.com/photos/65817306@N00/22560623/in/set-486575/

Rašo, kad tai Mežeikių stotis... Ar taip gali būti ?

O čia Vilkaviškis, na bet galima gal patikėti tuom...

http://www.flickr.com/photos/65817306@N00/24210516/in/set-486575/

Al1
2011.09.18, 20:00
Vilkaviškis tikriausiai. Bet kad Mažeikiai, tai mažai tikėtina.

AutoLiet
2011.09.24, 06:17
Žurnalas "Švyturys" 1956m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110924/i70_Švyturys 1956m.-1.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20110924/i70_Švyturys 1956m.-2.jpg

Taut.
2011.09.24, 15:40
Čia "trofėjinis"?

Al1
2011.09.24, 17:09
Trofėjinis.

AutoLiet
2011.09.24, 17:34
Čia "trofėjinis"?

Daugiau apie ДП traukinius: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B8%D0%B7%D0%B5%D0%BB%D1%8C-%D0%BF%D0%BE%D0%B5%D0%B7%D0%B4_%D0%94%D0%9F

disident
2011.09.24, 18:49
Daugiau apie ДП traukinius: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B8%D0%B7%D0%B5%D0%BB%D1%8C-%D0%BF%D0%BE%D0%B5%D0%B7%D0%B4_%D0%94%D0%9F

Nesuprantu, kodėl mašinisto kabinos langai tokie nedideli ir su "grotom"? Atrodo kaip šarvuotis :)

Al1
2011.09.24, 19:29
Lyginant su garvežiais, kelio apžvelgimo kampas nepalyginamai didesnis.

Atnaujintas puslapis su DP traukiniais.
http://rt200.narod.ru/dp.html

Nuotraukos

http://rt200.narod.ru/dpphoto.html

Interjeras

http://rt200.narod.ru/dpphoto2.html

AutoLiet
2011.10.02, 10:38
Žurnalas "Švyturys" 1975m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111002/i48_1975m.-11.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111002/i48_1975m.-2.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111002/i48_1975m.-33.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111002/i48_1975m.-4.jpg

Zorro
2011.10.02, 11:20
Žurnalas "Švyturys" 1975m.

Atvaizdas
(http://foto.terpe.lt/inkelti/20111002/i48_1975m.-33.jpg)

Atvaizdas
(http://foto.terpe.lt/inkelti/20111002/i48_1975m.-4.jpg)

Dabar šis ER9P-375 Čitoje.

http://i057.radikal.ru/1110/d6/dbb4a2a1f5c8.jpg
http://pfoto-rzd.com/details.php?image_id=11976&mode=search&sessionid=iel76116apkfrolc8gtrsjhja1

vectron
2011.10.02, 16:32
O gal nespalvotoje nuotraukoje ER9M?

Al1
2011.10.02, 16:51
Ne. Nes visų ER9 numeracija ištisinė, nepriklausanti nuo raidės po 9.

Zorro
2011.10.02, 20:03
O gal nespalvotoje nuotraukoje ER9M?
ER9M buvo 378 - 400, 501 - 589.
Atskirai buvo tarpinės sekcijos (motorinis ir prikabinamas vagonai 02-03) 645 - 662.
Ir askiros galvos 4006-4021, 5004 - 5037.

AutoLiet
2011.10.07, 07:28
1935m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111007/i33_1935m.-2.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111007/i33_1935m.-1.jpg

http://www.epaveldas.lt/

AutoLiet
2011.10.23, 11:09
Žurnalas "Švyturys " 1949m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111023/i44_Kaunas 1949m.-1.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111023/i44_Kaunas 1949m.-2.jpg

Al1
2011.10.23, 11:33
Iš tarybinių gamyklų... Tose tarybinėse gamyklose tik pritaikyti rusiškai vėžei.

Zorro
2011.10.23, 11:43
Gal kam Vengrija 1949 metais ir buvo tarybinė... :)
http://ru.wikipedia.org/wiki/Дизель-поезд_ДП

Kosovo
2011.10.23, 15:21
Nu kiek žinau Vengrija 1949 m. patapo Vengrijos Liaudies Respublika, nors komunizmas ten ėmė viršų dar 1947 m.

Al1
2011.10.23, 17:01
Tačiau tuomet straipsnyje būtų parašyta, kad iš broliškų socialistinių (ar liaudies demokratijos) šalių. O jei rašo, kad iš tarybinių, tai turo omenyje TSRS.

Zorro
2011.10.23, 17:07
Tačiau tuomet straipsnyje būtų parašyta, kad iš broliškų socialistinių (ar liaudies demokratijos) šalių. O jei rašo, kad iš tarybinių, tai turo omenyje TSRS.
Tai ir šiais laikais ne visada žinoma kas turima tame omenyje. :)

Al1
2011.10.23, 21:01
Tada buvo žinoma.

AutoLiet
2011.11.05, 10:39
DP Vilniaus geležinkelio stotyje. Žurnalas "Švyturys" 1951m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111105/i48_Vilnius 1951m.jpg

Inspiron
2011.11.06, 12:03
[QUOTE=AutoLiet;596947]DP Vilniaus geležinkelio stotyje. Žurnalas "Švyturys" 1951m.

ech laikai būdavo kažkada :bravo:

AutoLiet
2011.11.12, 18:57
Žurnalas "Geležinkelininkas" 1936m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111112/i79_Geležinkelininkas 1936m.-1.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111112/i74_Geležinkelininkas 1936m.-2.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111112/i74_Geležinkelininkas 1936m.-3.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111112/i74_Geležinkelininkas 1936m.-4.jpg

vidoq
2011.11.20, 01:00
DP-4, Minskas-Vilnius-Riga. Filmukas - http://www.ctv.by/tvprogram/~news=59112

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111119/i3_poezd_171111_07.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111119/i3__Vilnius.JPG

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111119/i3_223x.JPG

AutoLiet
2011.11.27, 08:49
Žurnalas "Geležinkelininkas" 1937m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111127/i98_Viduklė 1937m.-1.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111127/i98_Viduklė 1937m.-2.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111127/i98_Viduklė 1937m.-3.jpg

Ramūnas kns
2011.11.27, 20:07
Jei Aukštaitijos siaurukas buvo kuriamas ir naudojamas daugmaž šalies ūkiui kelti, tai vidurio ir pietų Lietuvos siaurojo geležinkelio trasos kurtos priešų. Siaurukas turėjo padėti sėkmingiau vykdyti grobikiškus Pirmojo pasaulinio karo planus arba palengvinti plėšti mūsų šalį t.y. išvežti gamtinius turtus.
Anot A.Miškinio nuotraukoje „Rusų karo belaisviai tiesia geležinkelį Kazlų Rūdos miške“. Žinoma vokiečiai ne infrastruktūrą plėtė, o skubėjo kuo daugiau medienos išvilkti.

http://img6.imageshack.us/img6/8215/kazlrdosmikaikarobelais.png (http://imageshack.us/photo/my-images/6/kazlrdosmikaikarobelais.png/)

AutoLiet
2011.12.03, 10:33
Žurnalas "Mokslas ir technika" 1980m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111203/i48_Vilnius 1980m.-1.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111203/i48_Vilnius 1980m.-2.jpg

trilobitas
2011.12.03, 11:37
II-ojo pasaulinio karo Jonavos tiltų nuotraukos

Geležinkelio tiltas

http://www.miestai.net/forumas/picture.php?albumid=695&pictureid=19969

http://www.miestai.net/forumas/picture.php?albumid=695&pictureid=19970

Ir karo metu sugriautas automobilių tiltas

http://www.miestai.net/forumas/picture.php?albumid=695&pictureid=19968

Daugiau nuotraukų čia (http://www.vilnaghetto.com/gallery2/v/lithuania/Jonava/)

Kristinėlė
2011.12.06, 22:12
Gal kas gali pasakyt kiek siauruku tarpukariu kainavo kelionė iš Linkuvos į Šiaulius?

Al1
2011.12.06, 22:42
Galiu pasakyti tik tiek, kad kainos visą nepriklausomybės laikotarpį nebuvo vienodos. Jos ir didėjo ir mažėjo. Kainos buvo mažinamos ir gan ženkliai tam tikroms keleivių grupėms ar pradėjus didėti konkurencijai su autobusais, aišku, tais maršrutais, kuriuos dubliavo autobusai.

aegidas
2011.12.10, 22:36
Su tokiu vagonu-salonu Vokietijos Imperatoriaus Fridricho Wilhelmo II sūnus princas Joachimas buvo atvykęs į Klaipėdos kraštą, lankėsi 1915 m. kovo 29 d. Heydekruge.
http://www.miestai.net/forumas/picture.php?albumid=710&pictureid=20449&thumb=1 ('http://www.miestai.net/forumas/picture.php?albumid=710&pictureid=20449')

AutoLiet
2011.12.17, 11:53
Žurnalas "Geležinkelininkas" 1938m. Nr.18.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111217/i93_Traukinys 1938m-1.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20111217/i93_Traukinys 1938m-2.jpg

Beniux
2011.12.19, 21:57
Anot A.Miškinio nuotraukoje „Rusų karo belaisviai tiesia geležinkelį Kazlų Rūdos miške“. Žinoma vokiečiai ne infrastruktūrą plėtė, o skubėjo kuo daugiau medienos išvilkti.

Atvaizdas
(http://imageshack.us/photo/my-images/6/kazlrdosmikaikarobelais.png/)

Dar prieš kelerius metus turėjau šią nuotrauką - po to iškeičiau į man reikalingesnę. Pamenu, kad kitoje pusėje buvo nurodyta konkretesnė vietovė, esanti netoli Kazlų Rūdos. Ta vietovė - Jūrė. Va, tik sunku pasakyti - kuri dabartinė Jūrė ten užfiksuota? Dabar miestelio apylinkėse yra dvi Jūrės: Jūrė II (arba dar Jūrės miestelis) ir tiesiog Jūrė. Per Jūrę II (į rytus nuo Kazlų Rūdos) ir dabar eina geležinkelis, o pro Jūrę (esančią į šiaurę nuo Kazlų Rūdos) irgi ėjo siauruko atkarpos (dar ir "brandžiu" sovietmečiu). Kadangi ten miškas ir jo augmenija beveik tokia pati, tai iš nuotraukos neįmanoma nuspręsti, kurioje Jūrėje vyksta veiksmas.

udrius
2011.12.20, 07:44
Pagal mane klausimai nekyla - linijos ėjo nuo Jūrės geležinkelio stoties (nežinau koks ten nr) į Kazlų Rūdos mišką - Ežerėlį, Pavilkijį.

AutoLiet
2012.01.06, 09:16
Žurnalas "Geležinkelininkas" 1992.10.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120106/i46_Gelezinkelininkas 1992m.jpg

Eimantas
2012.01.06, 21:23
Iš sovietmečio pakankamai atsilikę geležinkeliai paveldėti.

Al1
2012.01.06, 21:43
TSRS geležinkeliai buvo labiau pažengę techniškai nei kai kuriose Vakarų Europos šalyse. Tuo metu - 1991 m. O pagal pervežimų mastus jie toli aplenkė Vakarus. Kas liečia Lietuvos geležinkelius, tai jie buvo ir yra kai kuriais parametrais labiau išvystyti nei kokios Lenkijos ar netgi Vokietijos...

Eimantas
2012.01.06, 21:53
Pasakysiu kitaip, pagal pervežimų mastus infrastruktūra buvo nešiuolaikinė ir dažnai blogos techninės būklės. O riedmenys irgi kaip ir kita sovietinė technika.

Al1
2012.01.06, 22:03
Pakankamai šiuolaikinė, jei imsime 1991 m lygį. Blogiausiai tik tai, kad geležinkelių tinklas Lietuvoje iš esmės nesiplėtė. Bet iš kitos pusės, TSRS jis plėtėsi, kai Vakaruose tik traukėsi. Semaforai dar ir dabar Vakarų Europoje naudojami. O TSRS jie buvo likę viename kitame užkampyje. Vagonai kaip vagonai. Na, lokomotyvai galėjo būti ir ekonomiškesni. Bet esant pigiems energetiniams ištekliams tas nebuvo aktualu.

Eimantas
2012.01.06, 22:07
Bėgiai lengvo tipo, dvikelių ruožų mažai, autoblokuotės labai mažai, elektrinio centralizavimo nebuvimas net tokiose kroviniais užverstose stotyse kaip Panevėžys ar Tauragė bei pagrindinėse linijose esančiose mažesnėse stotyse ir t.t.

Aleksio
2012.01.06, 22:13
Semaforai dar ir dabar Vakarų Europoje naudojami.Semaforas nėra toks blogas daiktas, jeigu jis užtikrina saugų eismą (nuošaliuose ruožuose su nedideliu eismu).
Bėgiai lengvo tipo, dvikelių ruožų mažai, autoblokuotės labai mažai, elektrinio centralizavimo nebuvimas net tokiose kroviniais užverstose stotyse kaip Panevėžys ar Tauragė bei pagrindinėse linijose esančiose mažesnėse stotyse ir t.t.Pabaltijo geležinkelyje Lietuva buvo dar visai nieko - Estijos apygarda buvo išvis tragiškas reikalas.

Al1
2012.01.06, 22:30
Semaforas nėra toks blogas daiktas, jeigu jis užtikrina saugų eismą (nuošaliuose ruožuose su nedideliu eismu).
Pabaltijo geležinkelyje Lietuva buvo dar visai nieko - Estijos apygarda buvo išvis tragiškas reikalas.

Taip, taip semaforai būtent TSRS ir liko keliose mažo intensyvumo linijose. Priešingai, nei Vakaruos, kur jų dar ir dabar daug. O prieš 20 metų buvo dar daugiau ir netgi gan intensyvaus eismo ruožuose. O kur dar trosais valdomi iešmai ir pan...

Eimantas
2012.01.06, 22:35
Trosais valdomi iešmai turbūt pažangiau nei "girių" kilnojimas moterėlių rankomis.

Al1
2012.01.06, 22:52
Jokios garantijos, kad trosas nenutrūks, nenukirps vaikėzai ar teroristai, neužšals, nenukris nuo skriemulio ir t.t. O kaip įsitikinti, kad iš tiesų perjungtas iešmas???

rakolioux
2012.01.06, 22:55
Trosais valdomi iešmai turbūt pažangiau nei "girių" kilnojimas moterėlių rankomis.

Kaip sakant ner blogo iesmininko , tik iesmai blogai sutepti

Al1
2012.01.10, 21:15
Įdomus vokiškas 1918 m. Šiaulių direkcijos geležinkelių žemėlapis (schema). Apima taip pat dalį Latvijos ir (maždaug) carinę Kauno guberniją. Pavaizduotos ir naujos linijos Bajorai - Priekulė, Lauksargiai - Mankiškiai, pieštuku pažymėta linija Šiauliai - Jelgava. Pavaizduota siaurojo geležinkelio Lauksargiai - Kelmė schema.

PDF'as Mokslų akademijos bibliotekos puslapyje.

https://aleph.library.lt/F/UQ6G57YF3IUSYC5TKHK9UGX5SAAGUIJ4X9JFKIKQKH5MF1YVEE-10669?func=full-set-set&set_number=044279&set_entry=000008&format=999

Kosovo
2012.01.11, 15:14
Pabaltijo geležinkelyje Lietuva buvo dar visai nieko - Estijos apygarda buvo išvis tragiškas reikalas.

Nes broliai latviai bevaldydami šią apygardą labiausiai savęs tik žiūrėjo, to pasekoje sovietmečiu Lietuvoje nedaug naujų geležinkelių nutiesta, o pas latvius?

FeO
2012.01.11, 19:08
Kokie paieškos žodžiai?

Įdomus vokiškas 1918 m. Šiaulių direkcijos geležinkelių žemėlapis (schema). Apima taip pat dalį Latvijos ir (maždaug) carinę Kauno guberniją. Pavaizduotos ir naujos linijos Bajorai - Priekulė, Lauksargiai - Mankiškiai, pieštuku pažymėta linija Šiauliai - Jelgava. Pavaizduota siaurojo geležinkelio Lauksargiai - Kelmė schema.

PDF'as Mokslų akademijos bibliotekos puslapyje.

https://aleph.library.lt/F/UQ6G57YF3IUSYC5TKHK9UGX5SAAGUIJ4X9JFKIKQKH5MF1YVEE-10669?func=full-set-set&set_number=044279&set_entry=000008&format=999

Al1
2012.01.11, 19:57
Man atidaro paspaudus ant nuorodos. Bet gal dėl to, jog aš tame puslapyje jau buvau.

Paieškos žodis - Übersichtskarte
Ieškoti čia: http://aleph.library.lt/F?func=find-b-0&local_base=mab01

Aleksio
2012.01.11, 20:04
Nes broliai latviai bevaldydami šią apygardą labiausiai savęs tik žiūrėjo, to pasekoje sovietmečiu Lietuvoje nedaug naujų geležinkelių nutiesta, o pas latvius?Dalies siaurųjų geležinkelių Latvijos šiaurėje perdarymas į plačiuosius, daugiau nieko.

Al1
2012.01.11, 20:09
Estijoje taip pat buvo rimtas siaurųjų geležinkelių persiuvimas. Deja, Lietuvoje tik pradėtas ir neužbaigtas.

Salvijus
2012.01.11, 23:06
Nes broliai latviai bevaldydami šią apygardą labiausiai savęs tik žiūrėjo, to pasekoje sovietmečiu Lietuvoje nedaug naujų geležinkelių nutiesta, o pas latvius?

Tai, kad ne broliai "latviai" postuose ir tarnybose sėdėjo, o didysis brolis.

Dalies siaurųjų geležinkelių Latvijos šiaurėje perdarymas į plačiuosius, daugiau nieko.

Apie kokį laikotarpį eina kalba?
Lietuvoje irgi perdarė į patųjį Švenčionėlių-Utenos ir Šiaulių (Radviliškio)-Petrašiūnų ruožą, rengėsi perdaryti iki Biržų ir Panevėžio-Utenos.

AutoLiet
2012.01.14, 10:55
DP Klaipėdos geležinkelio stotyje. Žurnalas "Švyturys" 1953m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120114/i68_Klaipėda 1953m..jpg

Eimantas
2012.01.14, 16:02
Įdomiu kokiu maršrutu. Vilnius-Klaipėda?

Salvijus
2012.01.14, 16:28
Dar įdomiau pažiūrėt koks interjeras.

AutoLiet
2012.01.14, 17:12
Dar įdomiau pažiūrėt koks interjeras.

http://rt200.narod.ru/dpphoto2.html

Salvijus
2012.01.14, 17:52
http://rt200.narod.ru/dpphoto2.html

Nuostabiai atrodo, vos ne liukso klasė.

Al1
2012.01.18, 19:09
Susisiekimo Ministerio įsakymas.

1920 m. balandžio m. 21 d. Nr. 50.

Žemiau pažymėtų gelžkelio stočių pavadinimus pakeisti taip:
st. Pilvelė vadinti Užpelkiai,
,, Papilviai vadinti Jūra ir
,, Aleksandrinė vadinti Kalnėnai.

V. Čarneckis
Susisiekimo Ministeris

Surasta per www.lrs.lt 1918 - 1940 metų dokumentų paiešką.

Al1
2012.01.26, 22:01
Tarpukario Lietuvos geležinkelių prekinių vagonų inventorius.

Iš http://s018.radikal.ru/i502/1201/e0/32c7d6a64c3e.jpg

Knygutėje yra pateiktos vien tik lentelės pagal vagonų tipus - dengti, platformos ir t.t.
Atskirai pateiktos europietiško tipo ir rusiško tipo vagonų lentelės. Lentelėje pagal tipus pateiktas kiekvieno vagono numeris, ašių skaičius, keliamoji galia, gamybos metai (jei žinomi), gamintojas (jei žinomas) arba gamybos šalis (jei žinoma).

LG 1435 mm prekinių vagonų parką sudarė Vakarų Europos ir labai nedaug JAV gamintojų vagonai ir carinės Rusijos gamintojų vagonai, perdaryti iš 1524 mm. Tiesa, keli prie V. Europos gamintojų priskirti vagonai buvo pagaminti Rusijoje, tačiau matyt jie iškart buvo skirti 1435 mm vėžei. Taip pat kai kurie rusiško tipo vagonai buvo Vakarų gamybos importuoti į Rusiją iki Pirmojo pasaulinio karo.

1927 m. didžioji dalis (virš 95 proc.) vagonų buvo pagaminti iki Pirmojo pasaulinio karo. Kai kurie buvo pagaminti karo metais iki 1918 m. Dalis vagonų buvo pagaminti 1890-1990 m. Ir nedaug iki 1890 m.
Ir tik labai nedidelė dalis vagonų buvo pagaminti po 1920 m. Didžiausią vagonų parko dalį sudarė dviašiai vagonai, keli triašiai ir kelios dešimtys keturašių, didžioji dalis kurių įsigyta jau nepriklausomos Lietuvos laikais.

Europietiško tipo vagonai buvo numeruojami keturženkiu numeriais, o rusiško tipo - penkiaženkliais.

Knygutės gale lentelės pavidalu pateikta rusiško ir vakarietiško tipo vagonų santrauka

http://s018.radikal.ru/i508/1201/71/6abb06390a93.jpg

http://s018.radikal.ru/i513/1201/02/2134fca6b3d9.jpg

Specialieji vagonai tai:
sniego valytuvai
- europietiško tipo dviašis ir triašis (po 1 vnt.)
- rusiško tipo dviašis 1921 m. Sormovo gamyklos (Rusija) gamybos (1 vnt.) ir suomiški (3 vnt.)
taip pat svarstyklių meistro vagonai tiek europietiško tiek rusiško tipų
pagalbos vagonai, dezinfekcijos vagonas, parako vagonai (2 vnt.), centralizacijos dirbtuvių vagonas, centrinio šildymo vagonas.

AutoLiet
2012.01.28, 08:40
Žurnalas "Geležinkelininkas" 1938m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120128/i8_Geležinkelietis 1938m-2.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120128/i8_Geležinkelietis 1938m-1.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120128/i8_Geležinkelietis 1938m-3.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120128/i8_Geležinkelietis 1938m-4.jpg

Eimantas
2012.01.28, 13:47
Trumpai ir aiškiai:)

AutoLiet
2012.02.04, 10:44
1975m. Švenčionėlių-Utenos siaurojo geležinkelio atkarpoje buvo nutiestas platusis geležinkelis. Pirmasis reisas Vilnius-Utena. Žurnalas "Švyturys" 1975m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120204/i62_Švenčioneliai-Utena 1975m.jpg

disident
2012.02.04, 11:39
Po galais, kai pagalvoji, kiek maršrutų dabar nebėra...

Salvijus
2012.02.04, 15:02
1975m. Švenčionėlių-Utenos siaurojo geležinkelio atkarpoje buvo nutiestas platusis geležinkelis. Pirmasis reisas Vilnius-Utena. Žurnalas "Švyturys" 1975m.

Atvaizdas
(http://foto.terpe.lt/inkelti/20120204/i62_Švenčioneliai-Utena 1975m.jpg)

Ne nutiestas, o rekonstruotas siaurasis, darbai buvo tęsiami ruože Utena-Rubikiai.

AutoLiet
2012.02.11, 11:45
Žurnalas "Geležinkelininkas" 1935m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120211/i69_Automatrise 1935m-1.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120211/i69_Automatrise 1935m-2.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120211/i69_Automatrise 1935m-3.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120211/i69_Automatrise 1935m-4.jpg

Kasnis
2012.02.12, 15:35
Po galais, kai pagalvoji, kiek maršrutų dabar nebėra...

Tada juk automobilių (lengvųjų) praktiškai nebuvo, todėl visi keleivių srautai turėjo du pasirinkimus - geležinkelį arba autobusą. Autokeliai taip pat nebuvo išvystyti, todėl geležinkelio transportas dominavo.
Šiandien kiti laikai, kiti poreikiai ir kitos galimybės.

Al1
2012.02.20, 22:49
Berlyne 1925 m. buvo išleista knyga "Die Wiederherstellung auf dem Eisenbahnen östlichen Kriegsschauplatz", autorius Wilhelm Kretzschmann. Joje aprašomi Vokietijos okupuotų teritorijų geležinkeliai - atstatymas, perstatymas ir naujos bei suplanuotos linijos.
Knyga yra Lietuvos mokslų akademijos Vrublevskių bibliotekoje. Didelio formato knyga su nuotraukomis atspausdinta gotikiniu šriftu. Tarpukaryje, 1931 m. majoras Kutka išvertė šios knygos dalį, tą, kuri apėmė Lietuvą, taip pat ir Lenkijos okupuotą dalį. Šią knygą patalpinsiu kiek vėliau. O kol kas iš vokiškos knygos įdomus žemėlapis (jo dalis, apimanti Lietuvą ir gretimas šalis). Žemėlapio nėra lietuviškame leidime.

Žemėlapis didelio formato, apie 1,3 Mb.

http://s49.radikal.ru/i125/1202/be/b4824674ec51t.jpg (http://radikal.ru/F/s49.radikal.ru/i125/1202/be/b4824674ec51.jpg.html)

adju
2012.02.20, 23:16
Sudomino punktyrinė linija iš pietų į šiaurę Žemaitijoje. Atrodo, jog vokiečiai planavo statyti greitojo geležinkelio liniją su rimtesne stotimi Kvėdarnoje (Konstantinowe).

Al1
2012.02.20, 23:32
Nieko ypatingo apie ją nerašoma. 1916 m. buvo nuspręsta tiesti. 1917 m. pradžioje prasidėjo darbai. Geležinkelis turėjo būti dvivėžis.

Al1
2012.02.21, 21:22
Kaip minėjau, knyga "Geležinkelių atstatymo darbai Lietuvoje 1914-1918 m.". Majoro Kutkos vertimas iš Wilhelm Kretzschmann "Die Wiederherstellung auf dem Eisenbahnen östlichen Kriegsschauplatz".

Lietuvos_gelezinkeliu_atstatymo_darbai_1914-1917_m.PDF - 11.3 Mb (http://www.failai.lt/p5kumz7zjru6/Lietuvos_gelezinkeliu_atstatymo_darbai_1914-1917_m.PDF.htm)

Atskirai bandžiau padaryti kai kurių nuotraukų geresnes kopijas.

Lyduvėnų tiltas

http://s13.postimage.org/shvas9tmv/Scan10006a.jpg (http://postimage.org/)
jpeg image hosting (http://postimage.org/)

http://s13.postimage.org/v0gzsyfd3/Scan10006b.jpg] (http://postimage.org/)

http://s13.postimage.org/4tfswzx3b/Scan10015a.jpg (http://postimage.org/)
hosting images (http://postimage.org/)

Tiltas Gardine

http://s13.postimage.org/zc5lhym9z/Scan10016a.jpg (http://postimage.org/)
free image hosting (http://postimage.org/)

Tiltas Alytuje

http://s13.postimage.org/rkovjei4n/Scan10017a.jpg (http://postimage.org/)
image hosting gif (http://postimage.org/)

Tiltas per Vokę prie Vilniaus.

http://s13.postimage.org/ydp8fo8xz/Scan10019a.jpg (http://postimage.org/)
image hosting jpeg (http://postimage.org/)

Vokiečių atstatytas tiltas Santakoje. Beje, išlikęs iki šių dienų, nors ir nenaudojamas.

http://s13.postimage.org/majws3xvr/Scan10018a.jpg (http://postimage.org/)
png image hosting (http://postimage.org/)

Mazgelis
2012.02.22, 10:26
dekui uz kokybiska knygos varianta... nes kadais teko paslapcia persifotografuoti, tai nekas isejo :)

AutoLiet
2012.02.26, 10:54
DP-1 maršrute Talinas-Vilnius Rygos stotyje. Apie 1950m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120226/i26_Ryga.jpg

http://gallery.miniaturmodelle.net/

Salvijus
2012.02.26, 11:13
Senoji Rygos stotis iki nugriovimo, dengtais peronais.

railman
2012.03.02, 12:57
http://www.visionweb.lt/imghost/images/zmrpq5okjy8wr4rgcla.jpg (http://www.visionweb.lt/imghost/)

Al1
2012.03.04, 14:47
1860 m. rugsėjo 6 d. "Виленскiй вѣстникъ" rašė.

http://s12.radikal.ru/i185/1203/53/d9ed4775bf00.jpg

Šių metų rugsėjo 4 d., sekmadienį, trys ketvirčiai pirmos valandos po pusiaudienio į Vilnių sėkmingai atvyko pirmasis traukinys geležinkeliu iš Dinaburgo, iš kurio išvyko penktą su puse valandos ryto, taigi kelyje prabuvo šešias su puse valandos (mano past. tuomet buvo naudojamas vietinis saulės laikas). Šiuo traukiniu atvyko Sankt Peterburgo – Varšuvos geležinkelio 2-ojo skyriaus viršininkas, vyresnysis inžinierius Van Bliambergas ir kiti asmenys, priklausantys valdybai. 3 valandą traukinys išvyko atgal į Dinaburgą.
Vakar gi, t.y. rugsėjo 5 d., geležinkeliu iš Dinaburgo atvyko ponas Vilniaus karinis, Gardino ir Kauno generalgubernatorius, infanterijos generolas, generolas adjutantas V. I. Nazimovas, geležinkelio bendrovės vyriausiasis direktorius Kalinjonas ir daug kitų asmenų. Išvažiavo iš Daugpilio pusę pirmos, atvyko į Vilnių 6 su ketvirčiu valandos po pusiaudienio.
Abi šias dienas daugybė publikos laukė naujai pastatytoje laikinojoje galerijoje ir sveikino atvykusiuosius ilgai nenutylančiu valio!


1860 rugsėjo 13 d. numeryje trumpas pranešimas

Вильно. Главноуправляющiй путями сообщенiй и публичными зданiями, г. генералъ-адъютантъ Константинъ Владимировичъ Чевкинъ, 10 сентября прiѣхалъ въ Вильно изъ Гродно, 11-го же числа уѣхалъ по желѣзной дорогѣ въ Петербургъ.

Kursyvu išskirta laikraštyje.

Vilnius. Rugsėjo 10 d. į Vilnių iš Gardino atvažiavo vyriausiasis susisiekimo kelių ir viešųjų pastatų valdytojas p. generolas adjutantas Konstantinas Vladimirovičius Čevkinas, gi 11 dieną išvažiavo geležinkeliu į Peterburgą.

udrius
2012.03.05, 08:19
hmm.. Tai pagaliau kaip ir aišku, kad geležinkelių istorijos pradžia Lietuvoje 1860 rugsėjo 4 d. ?

Al1
2012.03.05, 22:24
Tai tik pirmojo garvežio atvykimas į Vilnių.

WastedYears
2012.03.06, 19:08
Noriu paklausti dėl kelių linijų nutiesimo metų.
Kelintais metais buvo nutiesta atšaka į Naująją Akmenę, atšaka į Mažeikių naftos perdirbimo gamyklą, linijos Vilnius - Šalčininkai - Lyda (radau, kad 1862 arba 1884), Švenčionėliai - Utena linija rekonstruota į plačią vežę, ir nutiestas siaurasis geležinkelis į Pakruojį (į platųjį rekonstruotas 1982 m.)

Al1
2012.03.06, 23:48
Į N. Akmenę plačioji linija 1949 topografiniame pažymėta kaip tiesiama. Į Lydą 1884 atidaryta. Į Pakruojį platusis nutiestas nauja trasa. Utena Švenčionėliai lyg ir 1972-75 m.

WastedYears
2012.03.06, 23:59
Į N. Akmenę plačioji linija 1949 topografiniame pažymėta kaip tiesiama. Į Lydą 1884 atidaryta. Į Pakruojį platusis nutiestas nauja trasa. Utena Švenčionėliai lyg ir 1972-75 m.

Ačiū už informaciją

Al1
2012.03.07, 00:06
Gal kas žino tiksliau dėl N.Akmenės, Mažeikių, Utenos - Švenčionėlių.

Zorro
2012.03.07, 00:19
http://ru.wikipedia.org/wiki/Дизель-поезд_ДП
http://ru.wikipedia.org/wiki/Дизель-поезд_ДП_(трёхвагонный)

Al1
2012.03.07, 09:40
Tai ne paprastas traukinys. 100 km/h tais laikais buvo labai didelis greitis. Ir nors garvežiai tokį pasiekdavo, dyzelinis traukinys buvo žingsnis į priekį.

A-J-N
2012.03.07, 14:04
Kad dabar dar DR1A modelio traukiniai vos tempia ant 100km/h. Nors Šeštokai-Vilnius lekia ir ant 110 km/h.

Al1
2012.03.07, 14:09
Jie gali važiuoti 120 km/h greičiu. Tačiau realiai dėl daugelio stotelių kas keli kilometrai jie tiesiog nespėtų įsibėgėti. Be to ir greitis daug kur 100 km/h.

Al1
2012.03.07, 22:56
1861 balandžio 14 d. "Виленскiй вѣстникъ" lenkiškai išspausdintas laiškas iš Kauno, kurį pasirašo kažkoks Edward Ch.
Laiške rašoma, be kita ko, kad linija jau baigta prieš kelis mėnesius, bet neveikia. Kai kur nebaigtos stotys ir tiltai (turima omenyje Kauną). Laiško autorius tarnybiniu traukiniu iš Kauno važiavo į Virbalį. Įspūdis - už 15 mylių nuo Kauno prasideda negyvenamos vietovės, miškai, tušti laukai, pievos. Laiško autorius lygina tai su Kanados miškais ar Amerikos dykynėmis…


Balandžio 28 d. numeryje išspausdintas pranešimas iš Kauno apie Kauno - Eitkūnų linijos atidarymą:

http://s52.radikal.ru/i135/1203/1c/732718e4d670.jpg

Vakar, balandžio 14 d., įvyko geležinkelio nuo Kauno iki Prūsijos miestelio Eitkūnų, kur jis (mano past. geležinkelis) susijungia su atidarytu dar 1860 m. geležinkeliu į Karaliaučių, atidarymas. Vyriausiosios Rusijos geležinkelių bendrovės vardu dalyvauti atidaryme buvo pakviesti p. Kauno gubernijos viršininkas, Kauno įstaigų vadovai ir daug kitų pareigūnų. Traukinys, sudarytas iš 7 vagonų, išvyko iš Kauno stoties (tiksliau Fredos, priešais Kauno špitalių, kitame Nemuno krante) 61/4 valandą ryto, ir, atvykę į paskutinė pasienio stotį Virbalį (anksčiau Kybartų pelkė, 4 varstai nuo Virbalio miestelio ir 1 varstas nuo Eitkūnų), svečiai iš Kauno liko stotyje, o du vagonai nuvažiavo į Eitkūnus atvežti pakviestuosius Prūsijos dignitorius. Tuo metu į stotį atvyko p. Augustavo gubernijos viršininkas. Atvykus Prūsijos svečiams pagal Romos katalikų apeigas įvyko pamaldos ir pašlakstyti šventintu vandeniu stotis ir vagonai. Po pusryčių lankytojai išvyko atgal tais pačiais vagonais, o pakeliui prie stočių namų ir trijų tiltų buvo kartojamos pašventinimo apeigos, pabaigtos pravoslaviškomis apeigomis Fredos stotyje, sugrįžus į ją traukiniui 21/2 valandą po pusiaudienio.
3 valandą bendrovė surengė pietus, kuriuose dalyvavo 80 asmenų. Paskelbti tostai: p. Augustavo gubernijos viršininkas paskelbė – pirmąjį už JO DIDENYBĖS IMPERATORIAUS sveikatą ir antrąjį už Prūsijos Karaliaus sveikatą; trečiąjį tostą paskelbė Prūsijos provincijos oberprezidentas, tikrasis slaptasis patarėjas Eichmanas – už sąjungą ir geranorišką ilgalaikį Prūsijos ir Rusijos sutarimą, ir ketvirtąjį tostą paskelbė p. Kauno gubernijos viršininkas – už Vyriausiosios Rusijos geležinkelių bendrovės visiems naudingų sumanymų sėkmę ir klestėjimą. Visi šie tostai buvo palydimi vieningu valio!
Gaila, kad šiose iškilmėse nedalyvavo daugelis iš pagrindinių statytojų, tiesusių naująjį kelią, visų pirma atsakingas už žemės ir akmens bei mūro darbus G. Adelsonas, kuriam pareigos tuo neleido atvykti metu į Kauną.

Iki galo neverčiau. Ten rašoma, kad iškilmėse dalyvavo ir kai kurios Kauno damos bei kad įvykis ilgai lauktas visuomenės.

Al1
2012.03.07, 23:15
1861 m. gegužės 16 d. "Виленскiй вѣстникъ" ir po to dar keliuose numeriuose išspausdinti skelbimai.

ZARZĄD BUDOWY KOLEI ŻELAZNEJ
Na linii Dynaburgsko – Wileńskiej, ulegając ciągłym prośbom publiczności, przyjmował dotychczas podróżnych na pociągi służbowe, biorąc na siebie całą odpowiedzialność w razie nieszczęśliwych wypadków wydarzyć się mogących. Dowiedziawszy się teraz o zaszłych nieporządkach, spowodowanych głównie przez niewyrozumiałość podróżnych i nadużycie dogodności im czynionéj zmuszony jest niniejszem podać do wiadomości powszechnéj, że odtąd nikt i pod żadnym pretextem nie będzie przyjmowanym na pociągi kolei żelaznéj między Dynaburgiem a Wilnem, aż do zupełnego ukończenia drogi i otwarcia jéj dla publiczności.


Esmė:
Geležinkelio statybos valdyba praneša, kad nuolat prašant visuomenei, Vilniaus - Dinaburgo linijoje buvo priimami keleiviai į tarnybinius traukinius ir prisiimama visa atsakomybė dėl nelaimingų atsitikimų. Tačiau dėl netvarkos, kylančios dėl pačių keleivių nesupratingumo ir piktnaudžiavimų, pranešama, jog daugiau niekas ir jokiu pretekstu nebus priimamas į traukinius tarp Dinaburgo ir Vilniaus iki geležinkelio linijos atidarymo viešam naudojimui.

Al1
2012.03.08, 09:30
Kreivai stovi? Gal kelias kreivas. O DP nebuvo dideli - jie trofėjiniai, skirti Argentinos 1000 mm linijoms. Gabaritai mažesni už D1. Rusiškame internete rašoma, kad jie daugiausiai kursavo tar Vilniaus ir Rygos bei Talino, Vilniaus ir Kauno. Bet tai nereiškia, kad nebuvo pabandyta juos paleisti į Klaipėdą. Gal toks vienas iš nedaugelio atvejų ir nufotografuotas.

Čikupakas
2012.03.08, 09:36
Neproporcingumas perspektyvoje. Pažiūrėk kaip į tolį siaurėja traukinys ir kaip siaurėja pastatas.

Al1
2012.03.08, 09:45
Priekyje esantis objektas visada "greičiau" mažėja perspektyvoje nei tolimesniame plane.

Čikupakas
2012.03.08, 09:51
/\ Tas tiesa. Bet šiuo atveju objektai nėra taip toli vienas nuo kito, kad siaurėjimas būtų toks drastiškai skirtingas.

Salvijus
2012.03.09, 10:33
Kreivai stovi? Gal kelias kreivas. O DP nebuvo dideli - jie trofėjiniai, skirti Argentinos 1000 mm linijoms. Gabaritai mažesni už D1. Rusiškame internete rašoma, kad jie daugiausiai kursavo tar Vilniaus ir Rygos bei Talino, Vilniaus ir Kauno. Bet tai nereiškia, kad nebuvo pabandyta juos paleisti į Klaipėdą. Gal toks vienas iš nedaugelio atvejų ir nufotografuotas.

Centriniame istorijos archyve saugoma filmuota medžiaga su šiuo traukiniu maršrutu iš Klaipėdos į Skuodą (kur toliau nežinau, gal į Rygą).

Taut.
2012.03.09, 11:54
Čia tikra nuotrauka ar montažas? Kažkaip proporcijos atrodo keistokai.

Montažas.

AutoLiet
2012.03.10, 09:35
DP. "Jaunimo gretos" 1958m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120310/i62_DP 1958m-1.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120310/i62_DP 1958m-2.jpg

AutoLiet
2012.03.12, 08:31
Žurnalas "Geležinkelininkas" 1936m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120312/i60_Klaipeda 1936m-1.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120312/i60_Klaipeda 1936m-2.jpg

AutoLiet
2012.03.18, 12:26
Žurnalas "Geležinkelininkas" 1937m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120318/i85_Vagonai 1937m-1.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120318/i85_Vagonai 1937m-2.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120318/i85_Vagonai 1937m-3.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120318/i85_Vagonai 1937m-4.jpg

AutoLiet
2012.03.24, 09:49
Tarp Rudiškių ir Klepočių partizanų susprogdintas vokiečių traukinys. L. Veligžanino nuotrauka.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120324/i91_Rudiskes-Klepociai 1944m.jpg

http://lesnoy.livejournal.com

AutoLiet
2012.04.19, 09:59
Žurnalas „Geležinkelininkas“ 1938m.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120419/i91_Kaunas 1938m..jpg

AutoLiet
2012.04.21, 12:08
"Kauno tiesa" 1973m. birželio 14. Prieš tai panaikino maršrutą Kaunas-Mažeikiai.

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120421/i84_Kaunas 1973m-1.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120421/i84_Kaunas 1973m-2.jpg

http://foto.terpe.lt/inkelti/20120421/i84_Kaunas 1973m-3.jpg